Las 24 Horas de Le Mans de 1959 fueron la 27.ª 24 Horas de Le Mans , Gran Premio de Resistencia, y tuvieron lugar los días 20 y 21 de junio de 1959, en el Circuito de la Sarthe . También fue la cuarta prueba del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de la FIA . La perspectiva de un emocionante duelo entre Ferrari , Aston Martin y el gigante Porsche fue suficiente para atraer grandes multitudes y unos 150.000 espectadores se reunieron para la carrera de autos deportivos clásicos de Francia, alrededor del recorrido de 8,38 millas.
Aston Martin finalmente logró la codiciada victoria absoluta, con un final de 1-2. La marca participó por primera vez en la carrera de Le Mans en 1928, participó en todas las carreras desde 1931 [1] y terminó segundo tres veces y tercero dos veces antes de esta victoria.
Este año se han producido cambios importantes en la normativa del Automobile Club de l'Ouest (ACO). La FIA había emitido sus reglas renovadas y revisadas del Apéndice J para los autos Grand Touring (GT) y la ACO siguió otras carreras de resistencia y abrió su lista de inscritos a las categorías GT por primera vez.
Cada modelo GT debía tener una producción mínima de 100 coches durante 12 meses consecutivos. [2] Aquellos que no cumplieron con esos requisitos fueron incluidos en la categoría de Prototipos deportivos. Tanto GT como SP utilizaron las mismas categorías de motores dentro de sus respectivas divisiones.
La ACO también introdujo una nueva competencia para medir el rendimiento óptimo de los automóviles. El índice de eficiencia térmica ( Indice au Rendement Énergétique [3] [4] ) tuvo en cuenta el peso, la velocidad y el consumo de combustible de un automóvil (utilizando combustible estándar de 95/100 octanos). Sorprendentemente, no se incluyó el tamaño del motor en el cálculo. Esto se desarrolló paralelamente a la competición regular de hándicap Index of Performance, cuyas distancias objetivo se incrementaron. [2] El reabastecimiento de combustible, aceite y agua permaneció limitado a un mínimo de 30 vueltas entre recargas. Sólo a dos hombres, y un tercero como repostador de combustible, se les permitió trabajar en un coche en boxes, lo que significa que el conductor tuvo que salir y detrás de la pared de boxes para no contar en ese total. [5]
En cuanto al seguimiento y organización, la ACO instaló calculadoras IBM para ayudar con la administración. Además de una considerable renovación del pavimento, se instalaron varias luces de señalización. [4] Finalmente, reconociendo la enorme afluencia de espectadores británicos a la carrera, la ACO invitó a la revista de carreras The Motor a enviar un periodista para proporcionar comentarios sobre la carrera en inglés una vez cada hora. Este año, el premio en metálico fue de £5000 para los ganadores tanto en distancia como en índice de rendimiento, y un total de más de £30000. [6]
El aumento de clases potenciales a 10 generó mucho interés entre los fabricantes y conductores y un total de 97 inscripciones se postularon para el evento. De estos, la ACO aceptó 60 para practicar, para calificar para los 54 lugares iniciales. [7]
Este año había siete equipos de fabricantes, liderados por Ferrari y Aston Martin, así como por Porsche, Lotus, DB, OSCA y Triumph. A ellos se unieron los equipos especialistas en coches deportivos Lister, Cooper y Stanguellini. Significaba que la mitad de los coches en la carrera eran inscritos "de fábrica".
Los campeones defensores, la Scuderia Ferrari, trajeron su última versión del Ferrari 250 TR . El chasis había sido rediseñado, más corto y 77 kg más ligero. El V12 de 3 litros tenía una nueva caja de cambios de 5 velocidades y ahora desarrollaba 306 CV. Además, después de seis años, Enzo Ferrari finalmente cedió e instaló frenos de disco Dunlop en los coches de fábrica. [8] [9] [10] Su equipo de pilotos incluía a los ganadores de 1958 , Phil Hill / Olivier Gendebien , junto con Jean Behra / Dan Gurney y Hermano da Silva Ramos / Cliff Allison . También hubo tres modelos de 1958 inscritos por equipos privados, incluidos el Equipe Nationale Belge y el North American Racing Team .
A un equipo filial, la Scuderia Eugenio Castellotti, se le confió un nuevo prototipo para enfrentarse a los Porsche en la división de 2 litros: el Dino 196 S con motor V6 que producía 195 CV. Lo conduciría el amigo íntimo de Castellotti, Giulio Cabianca, junto con Giorgio Scarlatti. [4] [11]
Como el año anterior, Aston Martin llegó con la victoria a los 1.000 km de Nürburgring con su DBR1/300 . Liderados por el director John Wyer y el director del equipo Reg Parnell (él mismo un veterano de 7 carreras de Le Mans a principios de la década de 1950), llegaron a Le Sarthe con una alineación de pilotos muy fuerte para tener todas las posibilidades de victoria. Los tres coches oficiales fueron conducidos por los ganadores de Nürburgring, Stirling Moss / Jack Fairman, junto con el piloto del equipo de F1, Roy Salvadori , el ex criador de pollos, el texano [9] Carroll Shelby y Maurice Trintignant / Paul Frère . Este año los coches eran más aerodinámicos y Moss y Fairman recibieron un motor más potente de 255 CV para seguir el ritmo de los Ferrari. [12] Graham Whitehead volvió a introducir en privado otro DBR1. Tras la muerte de su medio hermano Peter, ahora tenía a Brian Naylor como copiloto. [13] [14] En la categoría GT también hubo un nuevo DB4 GT (también usando el motor DBR1) inscrito por la Ecurie Trois Chevrons suiza [4]
Sin Maseratis este año, los cinco coches restantes de la categoría S-3000 tenían motores Jaguar: Lister Engineering trajo dos de sus nuevos coches diseñados por Frank Costin (junto con el ex director del equipo Jaguar, Lofty England [15] ), con otro para el Equipe Nationale Belge , mientras que el anteriormente exitoso equipo Ecurie Ecosse inscribió este año tanto un Jaguar D-Type (para Masten Gregory e Innes Ireland ) como un Tojeiro-Jaguar (para Ron Flockhart y Jock Lawrence).
Después de la carrera muy fuerte hasta el 3er. 4º y 5º el año pasado, el Porsche 718 RSK fue el coche a batir en las categorías de prototipos de 2,0 y 1,5 litros. También acababan de lograr su primera victoria absoluta en el campeonato en la Targa Florio de mayo, terminando 1-2-3-4. [16] Los dos coches oficiales fueron conducidos por los habituales Hans Herrmann / Umberto Maglioli y los nuevos miembros del equipo Wolfgang von Trips / Jo Bonnier . Cuatro Porsche fueron los únicos participantes en la clase S-1500, el coche oficial conducido por Edgar Barth / Wolfgang Seidel junto con privados holandeses, franceses y estadounidenses.
El equipo Lotus de Colin Chapman llegó con fuerza, inscribiendo en varias categorías: el piloto del equipo de F1, Graham Hill, estaba emparejado con el agente australiano de Lotus, Derek Jolly, en un nuevo Lotus 15 de 2 litros , mientras que el otro piloto del equipo, Alan Stacey, estaba en uno de los dos Lotus. 17 en la categoría de 750 cc. Además, el equipo se unió al privado Dickie Stoop para inscribir Lotus Elites en la nueva clase GT-1500.
La categoría Prototipo de 2 litros fue muy competitiva con 8 participantes fuertes. Frente a los Porsche, Lotus y el nuevo Ferrari, Cooper envió el nuevo T49 'Mónaco' (llamado así por su primera victoria en un GP) [17] conducido por el joven piloto oficial Bruce McLaren . Triumph regresó a Le Mans con tres coches TR3S, y entre su alineación de pilotos se encontraba el ganador de la carrera de 1956, Ninian Sanderson . En las categorías de prototipos más pequeñas, solo había un DB en la categoría de 1100 cc, pero en la de 750 cc iban a competir DB, OSCA, Lotus y Stanguellini. Una de las obras OSCA destacó porque fue conducida por los hermanos mexicanos Rodríguez. A Ricardo le habían negado la entrada el año anterior por ser menor de edad. Este año sí compitió, convirtiéndose en el piloto más joven en correr en Le Mans, con sólo 17 años y cuatro meses. [18]
Las nuevas clases GT contaron con un buen apoyo. El Ferrari 250 GT, en sus diversas versiones, era un coche de carreras probado y auténtico, ganador desde 1956. El motor V12 producía unos 250 CV. Cuatro estaban en la lista de inscritos y sólo un Aston Martin DB4 GT inscrito en Suiza compitió contra él en la clase GT-3000.
AC y MG tenían cada uno un solo automóvil clasificado en la clase GT-2000. Tras la no aparición de la Escuadra Virgilio Conrero Alfa Romeos, el Lotus Elite fue el único modelo de la clase GT-1500 con cinco inscripciones. Después de haber producido las 100 unidades necesarias, DB pudo homologar el HBR-5 en la clase GT y se inscribieron cuatro coches oficiales. Junto con cuatro privados, DB se convirtió en el segundo mayor fabricante presente, después de Ferrari. A ellos se unió la primera aparición del fabricante sueco Saab que busca ampliar su creciente éxito en los rallyes. [19]
Por primera vez, la ACO pudo cerrar las vías públicas en abril, lo que permitió un día de prueba para que los equipos prepararan sus autos. Sólo 19 coches aprovecharon la oportunidad para correr durante 6 horas y media , y fue Phil Hill en el nuevo Ferrari quien marcó el ritmo. [2] Sorprendentemente, Cabianca con el Dino de 2 litros fue el segundo más rápido, por delante del Aston Martin. [11]
Después de las verificaciones técnicas el lunes y martes, se llevaron a cabo nueve horas de clasificación en dos sesiones el miércoles y jueves. Nuevamente los Ferrari fueron los más rápidos y esta vez fue el debutante Dan Gurney quien marcó el mejor tiempo de 4:03.3. Sin embargo, Jean Behra tuvo una discusión importante con el director del equipo, Romolo Tavoni, quien había impuesto un límite de revoluciones de 7.500 rpm a los coches, limitando el rendimiento máximo, para proteger los motores. [8] Moss registró 4:10.8, el Jaguar de Hansgen 4:12.2 y Graham Hill logró un tiempo competitivo de 4:20 con el Lotus de 2 litros.
Algunos de los tiempos de vuelta registrados durante los entrenamientos fueron: [20] [21]
Tanto el Whitehead Aston Martin como el Tojeiro tuvieron problemas importantes y necesitaron piezas urgentemente enviadas antes de la carrera.
Después de los entrenamientos, el Lotus Elite de Dickie Stoop sufrió un accidente de tráfico mientras regresaba a su garaje en la ciudad y resultó demasiado dañado para estar listo para la salida de la carrera, ya que la carrocería estaba prácticamente destruida. [22] [21]
El sábado comenzó con fuertes lluvias, pero a las 4 de la tarde estaba seco y hacía mucho calor. [23] Una vez más, Stirling Moss fue el primero en salir. Parnell le había dado órdenes de equipo para actuar como la 'liebre' y atraer a los Ferrari a un ritmo de carrera que los doblegara, un papel que disfrutaba. [12] [10] (Esto se contradice con la transcripción del informe racial de Parnells publicado por Moss). [24] Mientras tanto, Behra detuvo su Ferrari dos veces en la línea y fue 15º al final de la primera vuelta. [8] Posteriormente logró algunos tiempos de vuelta vertiginosos (estableciendo un nuevo récord de vuelta de 3 litros [23] ) para volver a la tercera posición al final de la primera hora. Marcando la vuelta más rápida de la carrera, se abrió paso hasta el liderato pasando a Moss en la recta de Mulsanne alrededor de las 17.15 horas de la vuelta 17. [25] [26] Todavía furioso con la dirección del equipo, golpeó el motor a toda costa (en un momento alcanzó las 9500 rpm en la recta de Mulsanne) para demostrar su punto. En el momento del primer cambio de piloto en la vuelta 30, el coche necesitaba mucha agua y posteriormente sufrió un sobrecalentamiento. [2] [8] [27] [14]
Sorprendentemente, no hubo ni un solo abandono en la primera hora (aunque Lund se retrasó después de que su MG atropellara a un perro en la curva Mulsanne). Moss todavía lideraba desde los Ferrari de fábrica de Hill, Behra y Allison, luego los dos autos Ecosse (Jaguar por delante de Tojeiro) y Graham Hill en el notable Lotus 15 liderando la clase de 2 litros en séptimo lugar. Los otros Aston Martin terminaron octavo y noveno esperando su momento, por delante de los dos Lister, mientras que el Dino fue 13º en la general por delante de los Porsche en la categoría de 2 litros.
A las 7 de la tarde, después de tres horas, el Ferrari de Behra/Gurney tenía una ventaja de 40 segundos sobre el Aston Martin de Moss/Fairman. Tenían una vuelta de ventaja sobre el resto del grupo: liderando el grupo en tercer lugar estaba el Ferrari Hill/Gendebien, luego el Gregory/Ireland Ecosse Jaguar y el Salvadori/Shelby Aston Martin. El Ferrari de Allison/Ramos acababa de retirarse con una junta de culata rota y poco después el coche de Hill/Gendebien se retrasó por problemas de motor, lo que los dejó en octavo lugar. [2] El Hill/Jolly Lotus que había comenzado tan bien se había visto bloqueado por problemas con la caja de cambios y eventualmente se retiraría durante la noche. El Dino tomó brevemente el liderazgo hasta que comenzaron los problemas de combustible, dejando a los Porsche tomar el liderato de la clase de 2 litros. [28]
Fue al anochecer, en la quinta hora, cuando se produjo el primer accidente importante: Brian Naylor tocó aceite y volcó el Aston Martin Whitehead en la Maison Blanche. Naylor salió, pero el auto fue golpeado fuertemente por Jim Russell en el Cooper Monaco (corriendo noveno) y luego el Stanguellini de Faure golpeó el tanque de combustible del Cooper. Ambos autos más pequeños se incendiaron y, aunque Russell tenía una pierna y costillas rotas debido a la colisión inicial, ambos conductores escaparon con quemaduras leves. [17]
El equipo Ecurie Ecosse seguía siendo una fuerza competitiva y, a las 21:00 horas, su Jaguar iba segundo y el Tojeiro cuarto. Pero cuando cayó la noche, el ritmo empezó a pasar factura: alrededor de las 22:00 horas, en la vuelta 70, tanto el Ireland/Gregory Jaguar que iba segundo como el Moss/Fairman Aston Martin que iba tercero sufrieron problemas de motor. Innes Ireland tuvo un gran momento cuando la biela se rompió, derramando aceite sobre sus neumáticos traseros y provocándole un gran trompo en la oscuridad total. [29] Y cuando los funcionarios llamaron al Ferrari de Behra a boxes para arreglar las luces defectuosas, de repente el Salvadori/Shelby Aston Martin se encontró en cabeza. Behra y Gurney habían caído al segundo lugar y el otro Aston Martin estaba en tercer lugar. Luego vinieron el Lister restante, el Ferrari de Hill, el Ecosse Tojeiro y luego tres Porsche con Bonnier/von Trips liderando las categorías de 2 litros. El Stacey/Greene Lotus encabezó el índice de rendimiento. [28]
Sin embargo, en cuestión de horas, el Lister y el Tojeiro estaban fuera: el Bueb/Halford Lister sucumbió a problemas con el motor, luego el 'Toj' comenzó a perder líquidos mucho antes de su punto de reabastecimiento. Inevitablemente, el motor pronto se agarró y el último motor Jaguar desapareció. A medianoche, más de la mitad del campo se había retirado. [27] Aston lideró el enfermo Ferrari de Gurney, Aston, Ferrari y luego el Bonnier Porsche. El motor de Behra finalmente se apagó poco antes de las 2 de la madrugada, cuando volvió a la cuarta posición.
Mientras tanto, Phil Hill había perseguido a los líderes y poco después de las 2 de la mañana el Aston Martin perdió diez minutos cuando Salvadori entró en boxes con fuertes vibraciones en la suspensión. Temiendo problemas de transmisión, el equipo se sintió aliviado al descubrir que se trataba de una banda de rodamiento destruida y alojada en el hueco de la rueda. [30] [31] [27] El Ferrari Hill/Gendebien finalmente llegó al frente (sus problemas con el motor se resolvieron cuando los niveles del agua bajaron) y juntos se propusieron construir una ventaja sólida durante la noche. A las 4 de la mañana, a mitad de camino, esa ventaja era de dos vueltas. Sin embargo, ahora eran el único Testarossa en marcha, ya que los tres coches privados se habían retirado durante la noche. [32] El otro Aston Martin fue tercero y el Porsche oficial cuarto (y liderando el índice de rendimiento), 4 y 7 vueltas respectivamente detrás del Ferrari. [33]
Cuando salió el sol (por una vez sin la espesa niebla [34] ), el Lotus clase S-750 Stacey/Greene había subido al puesto 14, liderando el Índice de Rendimiento por un amplio margen, cuando fue detenido por los mismos problemas con el distribuidor que había detenido a su compañero de equipo. El Lotus 17 fue el 750 cc más rápido jamás corrido en Le Mans, pero aún es frágil.
A las 6 de la mañana, el campo se redujo a sólo 23 corredores. El Ferrari lideraba a los dos Aston Martin restantes y se alejaba. Increíblemente, sin ningún otro automóvil de la clase S-3000 en marcha, cuatro Porsche ocuparon los siguientes lugares. Luego vinieron los cuatro Ferrari GT más potentes, encabezados por el coche belga de ”Beurlys”/”Eldé”. Pero entonces a Porsche le empezó a ir mal. Primero, el coche de fábrica líder de von Trips/Bonnier, que iba cuarto, se detuvo por problemas de embrague. Poco después, el coche oficial de 1.500 cc perdió la caja de cambios. El coche holandés Ecurie Maarsbergen heredó la 4ª posición durante dos horas hasta que también se le rompió el motor. Esto dejó a Hugus/Erickson, los corsarios estadounidenses, ascendidos al cuarto puesto, todavía perseguidos por cuatro Ferrari y el 550A francés, más antiguo, en noveno. [dieciséis]
El drama se produjo poco después de las 11 de la mañana, cuando Gendebien detuvo al Ferrari líder con importantes problemas de sobrecalentamiento. Había estado liderando durante más de 9 horas y tenía una saludable ventaja de 3 vueltas, pero estaba muy por delante de su siguiente ventana de boxes para rellenar líquido. El equipo improvisó para enfriar el motor y Gendebien hizo vueltas lentas para intentar llegar a su ventana de boxes, pero fue en vano: después de dos vueltas más, y justo antes del mediodía, el motor se atascó y la última esperanza de Ferrari se esfumó. [35] [36] Casi al mismo tiempo, los dos últimos Porsche se retiraron por problemas de motor.
Con el último Ferrari retirado y ahora con una cómoda ventaja, Parnell, el director del equipo Aston Martin, ordenó a sus dos coches que se mantuvieran en posición y se alejaran para proteger sus motores durante las últimas cuatro horas. Mientras que Moss al principio había estado dando vueltas de 4m01s y los otros autos tenían un objetivo de 4m20s, Salvadori ahora volvió a bajar a 4m50s [30] [27] [37] Esto era prudente ya que el coche líder estaba empezando a pasar. petróleo a un ritmo. Sin embargo, sin presión de los otros equipos, los dos coches pudieron llegar a la meta.
Las tres Triumph habían tenido una carrera mixta: dos habían sido eliminadas temprano cuando a ambas se les rompieron las aspas del ventilador de refrigeración y atravesaron el radiador. El tercero (corrido por Stoop/Jopp) había sido llamado como medida de precaución y le quitaron el ventilador y luego avanzó de manera constante por el campo. [38] Había llegado al séptimo lugar en la general a las 23 horas cuando la bomba de aceite se rompió, lo que obligó a retirarse tarde. [39] Quizás los pilotos más desafortunados fueron el equipo privado DB de Bartholoni/Jaeger, que había luchado y sobrevivido a problemas de embrague durante toda la carrera solo para romperse por completo con solo unos minutos de carrera. [40]
Al final, Shelby llevó su coche a casa una vuelta por delante de Trintignant en un final de formación. Durante toda la carrera, el tejano había estado luchando contra un ataque de disentería . Incluso había conducido con una cápsula de nitroglicerina debajo de la lengua por si tenía problemas cardíacos (cosa que omitió comunicar a su equipo). [9] Poco después de la carrera, colapsaba y dormía durante horas. [37] Salvadori condujo la mayor parte de la carrera, haciendo 14 horas, aunque también se estaba recuperando de la gripe. [38] Trintignant también estaba sufriendo: su pie derecho se había quemado por el sobrecalentamiento del pedal del acelerador. [30]
Tal fue el dominio final de Aston Martin, que el tercer coche llegó a casa a 26 vueltas de los ganadores. Ese coche fue el primer GT de origen, el Ferrari 250 GT LWB de “Beurlys” y “Eldé”. Una vez más el Equipo Nacional Belga logró un podio. De hecho, todos los Ferrari GT terminaron con los belgas liderando a casa el coche NART y los dos privados franceses. En séptimo lugar quedó el Rudd Racing AC Ace, el único motor de 2 litros que finalizó, seguido por el primer Lotus Elite y un DB oficial. El pequeño coche francés ni siquiera había podido superar la distancia de vuelta del Ferrari Hill/Gendebien retirado 4 horas antes. En una carrera de desgaste, sólo 13 coches de los 54 participantes pudieron completar la carrera.
Fue el mejor momento de Aston Martin: además del 1-2, el equipo también subió al podio en las tres competiciones. El director general, David Brown, se había puesto su "mejor ropa del domingo" y, lleno de alegría, saltó sobre el coche ganador para su vuelta de la victoria. Después de ganar la ronda del Tourist Trophy ese mismo año, Aston Martin se hizo con el Campeonato Mundial de Constructores y Brown retiró a la compañía del deporte del motor (incluida su infructuosa incursión en la Fórmula 1). [30]
Después de varios años de vacas flacas, el DB volvió a los podios de los ganadores, limpiando los demás trofeos. El equipo ganó el lucrativo Índice de Rendimiento, el nuevo Índice de Eficiencia Térmica (por el coche Armagnac/Consten con 25,7 mpg -imp (11,0 L/100 km; 21,4 mpg -US )), [40] y la Copa Bienal para siempre. medida, así como la victoria en la clase GT-750. Por el contrario, el Aston Martin ganador sólo logró hacer 10 mpg e incluso los Porsche sólo pudieron lograr 12 mpg. [1] [41] Quizás los pilotos más desafortunados fueron el equipo privado DB de Bartholoni/Jaeger, que había luchado y sobrevivido a problemas de embrague durante toda la carrera solo para romperse por completo con solo unos minutos de carrera. [40]
En un notable cambio de suerte con respecto al año anterior, esta fue la peor actuación de Porsche hasta la fecha, sin que ninguno de sus coches, ni oficiales ni privados, terminara. 'Lino' Fayen, que terminó sexto con su Ferrari GT, había huido de Francia a Venezuela para evadir el pago de deudas. Posteriormente fue arrestado mientras celebraba su finalización. [42]
Después de varias peleas con la dirección de Ferrari, esta fue la última carrera de Jean Behra para el equipo. El talentoso francés fue despedido pero trágicamente asesinado apenas quince días después. Estaba compitiendo con su propio Porsche en una carrera de autos deportivos como antesala del Gran Premio de Alemania que se disputaba ese año en el peligroso circuito AVUS , cerca de Berlín. [43] También fue una de las últimas carreras para el doble ganador de Le Mans, Ivor Bueb, quien murió dos meses después en una carrera de F1 fuera del campeonato en Clermont-Ferrand .
Los resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [44] Los ganadores de la clase están en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO
Los puntos del campeonato se otorgaron por los primeros seis lugares en cada carrera en el orden 8-6-4-3-2-1. Los fabricantes solo recibieron puntos por su automóvil con el acabado más alto y no se otorgaron puntos por el acabado de automóviles adicionales. Sólo los 4 mejores resultados de las 6 carreras se incluirán en la puntuación final. Los puntos obtenidos pero que no cuentan para el campeonato se indican entre paréntesis.