La Terminal del Distrito Este de Brooklyn ( marca de informe BEDT ) era una terminal marítima y ferroviaria de línea corta con sus instalaciones principales y oficinas administrativas ubicadas en 86–88 Kent Avenue (ahora parte del East River State Park y Bushwick Inlet Park ) en la sección Williamsburg de Brooklyn. , Nueva York .
La BEDT se organizó por primera vez en 1906 como una empresa marítima y de navegación independiente de las operaciones ferroviarias de East River Terminal Railroad , constituida en 1907, pero su parentesco precede a esa fecha con la empresa Palmer's Docks. Palmer's Docks fue la operación ferroviaria-marina combinada original y, según todas las investigaciones hasta la fecha, fue la primera terminal ferroviaria-marina que operó en Brooklyn .
El BEDT no era grande, con un total acumulado de 11 millas (18 km) de vía en su apogeo. Sin embargo, BEDT tenía muchas locomotoras y fue 100% propulsada por vapor hasta 1963. Sería la más grande de las cuatro terminales ferroviarias-marinas independientes en Brooklyn, las otras serían Bush Terminal Company, Jay Street Terminal (Jay Street Connecting Railroad) y Ferrocarril del muelle de Nueva York.
A lo largo de su historia, el BEDT tuvo al menos seis puentes flotantes para automóviles a lo largo del paseo marítimo de Brooklyn ubicados en North 3rd Street, North 5th Street, North 6th Street, North 9th Street, Wallabout Market (1935-1941) y Brooklyn Navy Yard (después de 1941). ). La empresa mantuvo un puente flotante en Queens en Pidgeon Street y otro en Nueva Jersey en Warren Street (1910 - ca. 1929). Había una estación de muelle en la terminal de Queensboro en Queens en la calle 14 en Long Island City , cerca de la estación Long Island City de Long Island Rail Road . [1] Wallabout Market abrió alrededor de 1933 y finalmente se fusionó con las operaciones de Navy Yard en 1941. La terminal de Queensboro tuvo una larga trayectoria, abrió en 1914 y cerró alrededor de 1930.
Durante la mayor parte de su historia, el BEDT operó las 24 horas del día de lunes a sábado con operaciones ocasionales los domingos. En sus últimos años, los días de operaciones se redujeron de lunes a viernes con operaciones ocasionales los sábados.
El BEDT es famoso por ser el último operador de locomotoras de vapor para el servicio de carga en Nueva York , cesando las operaciones con locomotoras de vapor el 25 de octubre de 1963. Las operaciones continuaron hasta 1983 con locomotoras diésel .
Una terminal ferroviaria-marina también se conoce como operación de flotación de vagones , mediante la cual los vagones de carga se cargan en una barcaza mediante una locomotora a través de un puente flotante y se transportan a través del agua en un remolcador hasta otro lugar similar donde se descargan mediante otra locomotora y un puente flotante. Allí, los coches se colocan en los lugares deseados.
Las terminales Rail-Marine ubicadas en Brooklyn, NY; (BEDT, Bush Terminal, New York Dock y Jay Street Terminal) también se conocían como "Terminales de contrato". Se denominan así porque serían contratados por los ferrocarriles de Clase 1 (es decir, PRR, LV, DL&W, etc.) para transportar carga hacia y desde destinos no atendidos por el transportista consignado.
El BEDT fue organizado por los directores de Havemeyers & Elder, principalmente Henry O. Havemeyer, (1847-1907). El BEDT fue el sucesor de Palmer's Docks, que era una operación combinada marítima y ferroviaria, organizada por Lowell Mason Palmer (1845-1915). Palmer se asociaría con los Havemeyer en 1875 para ampliar el alcance de las operaciones de Palmer's Docks hasta 1905. En 1906, cuando Lowell Palmer se despidió de la operación, los Havemeyer reincorporaron la organización a la Terminal del Distrito Este de Brooklyn como una corporación de navegación. La operación ferroviaria se incorporó por separado como East River Terminal Railroad en 1907. Sin embargo, en 1915, el ferrocarril y la corporación de navegación Brooklyn Eastern District Terminal se fusionaron y reincorporaron a la Brooklyn Eastern District Terminal como una corporación de terminal de carga.
Los Havemeyer fueron ampliamente reconocidos por sus grandes y exitosos intereses comerciales en la industria del refinado de azúcar como "Havemeyer & Elder Sugar Refining" y luego "American Sugar Refining", que estaban ubicados en el área metropolitana de Nueva York. Ver Domino Foods, Inc.
El BEDT, sin embargo, estaba organizado como una entidad comercial completamente separada de los intereses azucareros. Las razones de esto no son definitivas, pero se supone que esta operación ferroviaria/marítima se mantuvo organizativamente independiente de los intereses azucareros debido a varios problemas legales en los que se vio envuelta la operación azucarera.
La familia Havemeyer estaría directamente involucrada en la administración del BEDT hasta 1972, momento en el que el BEDT sería comprado por Petro Oil (1972-1976), RJ Reynolds (1976-1978) y finalmente New York Dock Properties (1978). hasta 1983).
Al principio, Palmer's Dock, organizado por Lowell Palmer; era el principal responsable del transporte de azúcar en bruto entrante y productos de azúcar refinado salientes, y su incipiente negocio de transporte de mercancías creció a lo largo de los años. Lowell Palmer se convirtió en socio de los Havemeyer en esta empresa, después de asociarse financieramente con Havemeyer & Elder, y en eso Palmer también fue el principal proveedor de toneles y barriles para el transporte de los productos de azúcar refinado de Havemeyer & Elder .
Palmer había estado ubicado en el paseo marítimo de Williamsburg desde la década de 1860 como Palmer's Cooperage. En 1870, Palmer organizó Palmer's Dock, una terminal de carga. En 1873, fundó una empresa de navegación con un solo remolcador y vagón flotante que transportaría vagones de carga hasta el paseo marítimo de Williamsburg, donde esos vagones de carga se descargarían directamente en el mamparo, pero en ese momento no existía ningún puente flotante para descargar los vagones de carga.
Los descendientes de Palmer, incluido su hijo Lowell, tendrían intereses mayoritarios en Brooklyn Cooperage Company, también ubicada a lo largo de Williamsburg Waterfront.
En ese momento, Lowell Palmer había construido un carro flotante al pie de North 5th Street con las vías del equipo separándose del puente flotante y las vías se extendían hacia el este hasta North 5th Street. La construcción del puente flotante permitió a Palmer colocar o "detectar" vagones de mercancías directamente al lado de las estructuras de sus clientes en las distintas calles.
Palmer también construyó una instalación de carbón consolidada en Kent Avenue y North 9th Street. Esta instalación de carbón era de última generación en ese momento y reducía en gran medida la cantidad de trabajo físico requerido para los proveedores mayoristas de carbón de la zona. Antes de la construcción de esta instalación, estos proveedores de carbón tenían que emplear grandes cantidades de mano de obra para descargar manualmente las barcazas de carbón en el puerto, donde los hombres en la barcaza de carbón paleaban el carbón en cubos y lo izaban hasta el muelle. El carbón se arrojaría en carretillas y se llevaría dos cuadras hacia el este hasta los depósitos de carbón . Donde fue arrojado a los contenedores a nivel de la calle. Para cargarlo en un vagón o camión de un minorista de carbón, habría que volver a palearlo.
Con la construcción de la instalación de carbón, los vagones tolva de ferrocarril cargados con carbón podían transportarse directamente a través de vagones flotantes, donde una locomotora sacaba los vagones tolva del vagón flotante, los subía a una pendiente y los colocaba en el elevador de carbón elevado. instalación. El vagón tolva tenía tolvas en su parte inferior y estas tolvas se colocaban sobre los contenedores de carbón mediante una locomotora y, cuando se abrían, el carbón se descargaba en los contenedores de almacenamiento ( silo ) que se encontraban debajo. Estos contenedores de almacenamiento estaban elevados por encima del nivel de la calle, y en el momento en que el vagón o camión del minorista, ubicado debajo del conducto del silo; el carbón se podría dispensar directamente en el vehículo del minorista de carbón.
Palmer también construiría grandes edificios a lo largo de estas calles y alquilaría el espacio a ferrocarriles Clase 1 como depósitos de carga. Un cliente de transporte de carga podría enviar o recibir sus artículos con West Shore , Erie o Central Railroad de Nueva Jersey, entre otros, en estos depósitos de carga. Los clientes ahora podrán elegir el transportista para transportar sus mercancías.
El Ferrocarril de Pensilvania también tenía un depósito de carga: la "Terminal North 4th Street" ubicada junto a la operación Palmers Dock, pero esta propiedad no estaba afiliada ni alquilaba espacio a Palmer como lo estaban los otros ferrocarriles.
También a lo largo del paseo marítimo y atendidos por Palmer's Docks, había una fábrica de azufre, un elevador de granos y piensos, una fábrica de caucho y un depósito de madera, entre muchos edificios de almacenamiento más pequeños.
A lo largo de los años, las vías del ferrocarril se expandirían hacia el norte y el este desde la instalación original en North 5th Street, hasta llegar finalmente a North 10th Street, donde Palmer también construyó un gran almacén, que se utilizó como depósito de heno para los distintos establos de la zona.
Lowell Palmer dejó la organización Palmer's Dock en 1905 después de testificar en una audiencia sobre los escándalos de los 'reembolsos' ferroviarios, y los Havemeyer reincorporaron la operación ferroviaria en 1907 como el "East River Terminal Railroad". El aspecto marino de la operación se reincorporaría como la "Terminal del Distrito Este de Brooklyn" en 1906.
También en 1906, Pidgeon Street Yard se abriría al tráfico de mercancías, habiendo sido planeado varios años antes por Lowell Palmer.
En este momento, solo las operaciones de remolcadores y vagones flotantes llevaban el nombre BEDT, mientras que el aspecto ferroviario de las operaciones se conocía e incorporaba como East River Terminal Railroad en 1907.
En 1909, los Havemeyer anunciaron la construcción de un enorme edificio con acceso ferroviario, entre Kent Avenue y el mamparo y entre las calles North 3 y North 4th. Irónicamente, el poderoso RR de Pensilvania intentó bloquear esta construcción en los tribunales, ya que los "encerraría" sin espacio para expandirse.
Los tribunales fallaron a favor de la Terminal RR de East River y cuando se completó en 1915, el edificio y la vía del ferrocarril que la conecta se convertirían en el hogar de Austin Nichols, el tendero y mayorista de artículos varios más destacado de la época.
En 1910, los Havemeyer también abrieron una terminal ferroviaria en Jersey City, conocida como Warren Street Terminal. Esta terminal tendría un puente flotante en el Canal de la Cuenca Morris, y la terminal daría servicio a una planta estadounidense de refinación de azúcar (propiedad de Havemeyer & Elder ) ubicada allí.
En 1914, ERTRR/BEDT también abriría otra terminal en el norte de Long Island City, conocida como Terminal Queensboro. Estaba ubicado en el paseo marítimo del East River en 14th Street, al oeste de Vernon Boulevard. Un artículo periodístico anunció que se planeó la estación ferroviaria para esta ubicación, pero las referencias a mapas de propiedad del área en varios archivos no muestran estas vías y, sin embargo, algunos documentos de la Comisión de Comercio Interestatal afirman que había vías y un puente flotante en esta instalación. Al menos el BEDT había construido en este lugar un muelle o una estación de muelle .
En 1915, los Havemeyer consolidarían las corporaciones East River Terminal RR y Brooklyn Eastern District Terminal (navegación) bajo el nombre de Brooklyn Eastern District Terminal, e incorporarían una terminal de carga consolidada.
En 1935, BEDT celebró un acuerdo con la ciudad de Nueva York para construir un puente flotante y pistas para equipos en Wallabout Market en Brooklyn, dentro de Brooklyn Navy Yard y al sur de Delaware, y en la terminal Wallabout de Lackawanna & Western. De conformidad con este acuerdo, el BEDT tuvo que aceptar la vía que conecta esta terminal con las vías del Navy Yard, a pesar de que ya existía un puente flotante separado para el Navy Yard. Este puente flotante y vías para equipos permitirían a los vendedores recibir lotes de productos en vagones para revenderlos en Wallabout Market.
El BEDT era un transportista independiente, sin afiliación con ningún ferrocarril de Clase 1, como el Ferrocarril de Pensilvania y el Ferrocarril de Erie . Sin embargo, esos ferrocarriles de Clase 1 lo contrataron para transportar sus vagones de carga a través del puerto de Nueva York a los clientes deseados en Brooklyn que recibían servicio del BEDT.
El BEDT siguió prosperando desde la década de 1930 hasta finales de la de 1950. Como resultado de la condena del Wallabout Market y el puente flotante y la vía de BEDT Wallabout Market para la expansión del Navy Yard en 1941, el BEDT recibió un contrato gubernamental para operar la vía de Brooklyn Navy Yard. Transportaría suministros al Brooklyn Navy Yard desde los Estados Unidos continentales. Esto incluiría acero para la construcción naval, carbón para las forjas y la planta de energía, rifles navales forjados para los buques de guerra, entre muchos artículos más pequeños. A medida que se intensificara la Segunda Guerra Mundial , también lo haría el tráfico ferroviario hacia este lugar. El BEDT también era responsable del transporte de grandes cantidades de carne para ser cortada y empaquetada por los empacadores de carne Cudahy, Morrell y Armor ubicados en Brooklyn.
El BEDT cesó las operaciones de locomotoras de vapor y comenzó las operaciones de locomotoras diesel-eléctricas con la última locomotora de vapor en funcionamiento el 25 de octubre de 1963.
En 1964, BEDT construyó la "Terminal Bulk Four" en Kent Avenue entre las calles North 8th y North 9th. Esta instalación consolidó la recepción y posterior distribución de harina y sémola para los numerosos panaderos comerciales y fabricantes de pasta de Brooklyn. BEDT también adquirió las propiedades de la antigua terminal Pennsylvania RR North 4th Street y arrendó esa propiedad a un salvador de chatarra, y BEDT se encargaría del transporte de las góndolas para ese cliente.
En 1976, tras la declaración de quiebra de los ferrocarriles Clase 1 del Noreste (Penn Central, NYNH & H, Erie Lackawanna, etc.); Conrail fue fundada por el gobierno de Estados Unidos. Con esta formación, Conrail decidió que no tendría interés en mantener o continuar las operaciones marítimas de los antiguos ferrocarriles Clase 1, pero se reconoció que todavía se deseaban operaciones de flotación de vagones para el tráfico ferroviario con destino a Brooklyn . Como resultado, sacó a licitación un contrato para continuar con esas operaciones de flotación de vehículos.
En julio de 1975, la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos publicó su "Plan Final del Sistema" que, de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Regionales de 1973, hacía recomendaciones para la reorganización de los ferrocarriles en el noreste de los Estados Unidos. Posteriormente, la Comisión de Comercio Interestatal recomendó que se fusionaran las operaciones del Muelle de Nueva York y la Terminal del Distrito Este de Brooklyn para evitar la duplicación de esfuerzos.
En 1976, BEDT y New York Dock Railway (NYD) eran los únicos operadores de flotadores que quedaban en la ciudad de Nueva York. [2] En 1976, Conrail solicitó ofertas para el contrato de flotación de vagones para el tráfico ferroviario con destino a Brooklyn, siendo BEDT el postor ganador. Conrail celebró un contrato de arrendamiento con BEDT para el uso del antiguo PRR Greenville Yard y las instalaciones del puente flotante contiguos, y BEDT continuó con la flotación de vagones para todo el tráfico ferroviario con destino a Brooklyn. Alrededor de 1977, New York Dock Properties (la empresa matriz de New York Dock Railway) compró la terminal del distrito este de Brooklyn. Como resultado, BEDT y NYD se fusionaron según lo recomendado por el "Plan del sistema final" de la FRA, pero ambas empresas conservarían sus logotipos y equipos independientes. Algunos equipos más antiguos y menos eficientes fueron suspendidos o recuperados en busca de piezas. BEDT cerró sus instalaciones de Pidgeon Street en algún momento alrededor de 1977-1978, y las operaciones combinadas de NYD y BEDT cesarían en agosto de 1983 y serían adquiridas por New York Cross Harbor .
Después de 1983, la propiedad BEDT en Kent Avenue quedó vacía y rápidamente se convirtió en una propiedad abandonada y arruinada. Grafiteros y okupas reutilizaron la propiedad. Una de las locomotoras de vapor de BEDT (la número 16) permaneció aquí hasta que fue rescatada por el Museo del Ferrocarril de Long Island en 1996. [3] Hoy en día, la propiedad se ha convertido en el Parque Estatal East River . Un pequeño segmento de la vía todavía es visible en el parque, en una plataforma de concreto donde una vez estuvo el edificio de la terminal harinera.
A lo largo de su historia, los principales productos transportados por el BEDT fueron:
Entrante: Carnes, azúcar en bruto, lúpulo , carbón, rollos de papel para impresión de periódicos, latas y botellas vacías tanto para refrescos como para cervecerías, jarabe de maíz para refrescos, materias primas para la fabricación de bienes de consumo, abarrotes y artículos varios, acero laminado. productos, acero, suministros militares y armamento (para Brooklyn Navy Yard).
Salidas: Chatarra, productos de azúcar refinada, manufacturas, cerveza embotellada y refrescos.
El BEDT (y Palmer's Dock & East River Terminal Railroad) operaron locomotoras de vapor desde 1870 hasta el 25 de octubre de 1963, en el momento en que las locomotoras eléctricas diesel reemplazaron los equipos de vapor. Las locomotoras de vapor consistían en locomotoras Baldwin ("Frederick Havemeyer" [#1] al número 11) y locomotoras HK Porter (números 12 al 16). [4]
BEDT heredó las locomotoras 6 a 9 de las operaciones de Palmer's Dock y East River Terminal, y fueron desguazadas a fines de la década de 1930. Los números 10 y 11 fueron comprados nuevos a Baldwin por el BEDT y fueron desguazados en 1963 y 1962 respectivamente.
El "Frederick Havemeyer" y los números del 2 al 6 tenían una disposición de ruedas 0-4-0T. Los números del 7 al 16 tenían una disposición de ruedas 0-6-0T.
Las locomotoras HK Porter se compraron de segunda mano de diversas fuentes. Estos motores originalmente funcionaban con carbón, pero se convirtieron durante la década de 1930 para quemar petróleo, para permitir el funcionamiento de una sola persona. Todas las locomotoras HK Porter sobreviven hasta el día de hoy, después de ser compradas por varios particulares y grupos de conservación.
Actualmente, la única máquina de vapor BEDT en funcionamiento es la número 15, que fue reconstruida en una réplica de Thomas the Tank Engine por Strasburg Rail Road entre 1998 y 1999.
Se han conservado las siguientes locomotoras BEDT:
Los primeros remolcadores a vapor también funcionaban con carbón, y los dos primeros tenían casco de madera. La construcción del casco de los barcos construidos después del cambio de siglo era de acero.
Al igual que con las locomotoras de vapor , los remolcadores alimentados con carbón cayeron en desgracia cuando los petróleos pesados se volvieron dominantes como combustible industrial. La razón por la que BEDT operó sus locomotoras de vapor más tarde que cualquier otro ferrocarril es que sus remolcadores también funcionaban con combustible Bunker C. Naturalmente, simplificar la logística es operar todos los equipos con un solo tipo de combustible.
Sólo después de que las piezas para las locomotoras de vapor y los remolcadores de vapor dejaron de estar disponibles o eran demasiado costosas de mecanizar, los remolcadores eléctricos diésel y también las locomotoras eléctricas diésel sustituyeron a sus homólogos de vapor.
No se sabe que sobreviva ninguno de los remolcadores de vapor BEDT.
Las locomotoras eléctricas diésel empleadas por el BEDT eran todas modelos S-1 de American Locomotive Company (ALCO) con disposición de ruedas BB (dos ejes motrices en un camión de dos ejes para un total de 4 ejes motrices por locomotora).
Estas se compraron usadas de varios otros ferrocarriles a lo largo de la década de 1960 y estas locomotoras estaban numeradas del 21 al 26.
Todas las locomotoras diésel menos una fueron desechadas y la locomotora superviviente es la número 25. Ha sido restaurada y pintada como una locomotora central de Nueva York (aunque originalmente fue construida y operada por el ferrocarril Erie ) y actualmente se exhibe en Riverside Park en Manhattan .
Los remolcadores diésel eléctricos empleados por el BEDT variaban sutilmente en cuanto a especificaciones y constructor. Se sabe que sólo uno de los remolcadores diésel BEDT ha sobrevivido y actualmente se utiliza como "rompeolas" sin motor en un club de yates de Rhode Island. A finales de 2007, este remolcador sufrió actos vandálicos que provocaron su hundimiento, y se está considerando su desguace.
Además de su instalación principal ubicada a lo largo de Kent Avenue entre las calles North 3rd y North 9th (y eventualmente expandiéndose a North 12th Street en la década de 1960), el BEDT tenía otras instalaciones ubicadas en:
