En 1921 se creó la Comisión de Transporte de Toronto (TTC) para integrar y operar el sistema de tranvías de Toronto . El sistema ha contado con numerosos vehículos diferentes a lo largo de su historia.
La TTC heredó la infraestructura de dos operadores de tranvía separados: la Toronto Railway Company (TRC) y Toronto Civic Railways (TCR). Inmediatamente se embarcó en un programa para conectar las líneas TRC y TCR en una sola red. La TTC tuvo que reconstruir la mayor parte de la vía para proporcionar una franja más ancha para que los tranvías Peter Witt más anchos que estaba ordenando pudieran pasar sin rozarse. [1] Entre 1938 y 1945, realizó cinco pedidos de tranvías PCC eléctricos de aire para reemplazar los viejos tranvías de madera de la TRC y para abordar el creciente número de pasajeros. Entre 1947 y 1951, la TTC realizó tres pedidos de tranvías PCC totalmente eléctricos, con un pedido equipado con acopladores para operación de unidades múltiples. Entre 1950 y 1957, la TTC compró PCC de cuatro ciudades estadounidenses ( Cincinnati , Cleveland , Birmingham y Kansas City ). En 1957, la TTC (que más tarde pasó a llamarse Comisión de Tránsito de Toronto en 1954, que utiliza el mismo acrónimo) tenía más PCC que cualquier otra ciudad de Norteamérica. Tras la inauguración del metro Bloor–Danforth (hoy Línea 2 Bloor–Danforth ) en 1966, la TTC consideró la posibilidad de poner fin a todo el servicio de tranvía en Toronto. Sin embargo, en 1972, un grupo de ciudadanos dirigido por Jane Jacobs y Steve Munro llamado "Tranvías para Toronto" convenció a la ciudad de que mantuviera la operación del tranvía. [2] Esto llevó al desarrollo del vehículo ferroviario ligero canadiense (CLRV) y su primo más largo y articulado, el vehículo ferroviario ligero articulado (ALRV), para reemplazar la antigua flota de PCC. La Ley de Accesibilidad para Ontarianos con Discapacidades de 2005 (AODA) ordenó que la próxima generación de tranvías fuera accesible para sillas de ruedas. Así, para reemplazar los CLRV y ALRV, Bombardier adaptó su modelo Flexity Outlook de piso bajo para que el TTC pudiera navegar por las curvas cerradas y los cambios de punto único del sistema de tranvía de Toronto, características establecidas en 1921 para acomodar los tranvías Peter Witt, así como para el ancho de vía único.
Cuando se creó la Comisión de Transporte de Toronto en 1921, heredó las instalaciones de sus dos empresas predecesoras: la Toronto Railway Company (TRC) y la Toronto Civic Railways (TCR).
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La Comisión de Transporte de Toronto heredó 830 tranvías de la Compañía de Ferrocarriles de Toronto. Sin embargo, la TTC consideró que sólo valía la pena conservar 351 de ellos, por lo que en 1924 se deshizo de los 479 restantes (dos de los tranvías desechados eran reliquias: el tranvía tirado por caballos 64, construido en 1879, y el tranvía 306, construido en 1892. Ambos fueron finalmente enviados al Museo de Ciencia y Tecnología de Canadá en Ottawa ). [3]
Los 351 tranvías que la TTC decidió conservar eran tranvías de un solo extremo construidos entre 1906 y 1917 en los propios talleres de la TRC. Todos tenían numeración par y conservaban los números de vagón originales de la TRC. La TTC modificó estos tranvías y los reclasificó en cuatro clases según conjuntos de características. [3]
Los vagones de clase A y A1 funcionaron desde mediados de la década de 1920 como trenes de seis motores con un vagón de clase A1 (cuatro motores) al frente de un vagón de clase A (dos motores) acoplado. [4] Estos trenes requerían una tripulación de tres personas, dos para el vagón líder y otra para el vagón trasero. [5] Los trenes de seis motores duraron hasta 1933, cuando los vagones de clase A se retiraron debido a una disminución del número de pasajeros durante la Gran Depresión . Después del retiro de los vagones de clase A, los vagones de clase A1 tirarían de un remolque de clase N o Q hasta 1934. [6]
Los vagones de la Clase C tenían un enganche Tomlinson para tirar de un remolque de la Clase N o Q, que en años posteriores se uniría de forma semipermanente. Los vagones de la Clase C se retiraron en 1949. Luego, los remolques fueron reasignados. [7] La Clase C-1 era una variación de la Clase C que omitió el enganche. Estos vagones requerían una tripulación de dos hombres. [5]
La clase con el grupo más grande de vagones ex-TRC fue la Clase BB. Veinte vagones de la clase BB fueron transferidos a otras ciudades durante la Segunda Guerra Mundial : 5 a Fort William , 10 a Ottawa y 5 a la ciudad de Quebec. [8] Los vagones de la Clase BB fueron los últimos vagones ex-TRC en ser retirados, los últimos cuarenta se retiraron en 1951. El vagón Clase BB 1326 se conserva en el museo del Ferrocarril Radial del Condado de Halton . [9] Estos vagones requerían una tripulación de una persona. [5]
Entre 1923 y 1933, la TTC modificó todos sus tranvías ex-TRC, al menos una vez, a menudo dos veces y en un caso (1328) tres veces, convirtiendo cada vez el tranvía de una clase a otra. Una segunda conversión común fue de C o C1 (operación de dos hombres) a clase BB (operación de un solo hombre). Todos los tranvías C1 y muchos tranvías de clase C se convirtieron a clase BB en 1933. Las siguientes tablas reflejan las clases de tranvías ex-TRC conservados después de la modificación final. La tabla está en la clase TRC y el año de construcción, y aproximadamente en la secuencia del número de tranvía. [5]
La TTC heredó la flota de TCR en 1921 y volvió a numerar los vagones (usando solo números pares) en mayo de 1923. Muchos de los vagones de la TRC permanecieron en servicio de pasajeros en Toronto hasta 1948. Todos los vagones de la TCR tenían dos extremos. [10]
La TTC utilizó inicialmente los cuatro tranvías de doble vagón de la Clase I (TCR 120-123, TTC 2120-2126) para el servicio temporal en líneas que se estaban convirtiendo de vía única a vía doble. Todos fueron desguazados en 1936, con la excepción del vagón 2120, que la TTC convirtió en un raspador de nieve y utilizó en los Ferrocarriles de North Yonge hasta 1948. [11]
La TTC utilizó los vagones dobles de la clase H (TCR 100-119, TTC 2128-2144 y 2148-2166) principalmente en la ruta Weston y también en la ruta Spadina hasta 1948. [12] El vagón TCR 109 (TTC 2146) fue destruido por un incendio en 1921. [10]
Los tranvías de doble vagón Clase J (TCR 200–212, TTC 2168–2192) circularon principalmente por la ruta Spadina y también por la ruta Weston hasta 1948. [13]
La TTC utilizó los tranvías de un solo vagón de la Clase F (TCR 50–57, TTC 2200–2214) para el servicio en horas pico hasta 1926, después de lo cual se convirtieron en raspadores de nieve. Los únicos tres sobrevivientes de toda la flota de TCR son de esta clase, y los tres se conservan en el Museo del Ferrocarril Radial del Condado de Halton en Milton, Ontario . [14] El coche TCR 55 (TTC 2210) conservado fue restaurado a su condición TCR original. La TTC había convertido los otros dos coches supervivientes de la Clase F en pulidoras de rieles y ambos se conservan como tales en el museo. El TCR 52 (TTC 2204) se convirtió en la pulidora de rieles del metro RT-7, y el TCR 57 (TTC 2214) se convirtió en la pulidora de rieles del sistema de tranvía W-28. [15]
La clase G (TCR: 60–84, TTC 2216–2264) consistía en vagones Birney de un solo bogie , que se utilizaron en varias rutas de la TTC, como Davenport y Coxwell, hasta 1940. Los vagones se vendieron en 1927, 1940 y 1941 para circular en Cornualles y Halifax hasta 1949, después de lo cual fueron desguazados. [16]
En mayo de 1923, la TTC renumeró todos los tranvías TCR con números pares únicamente. La columna del año de retiro se refiere al retiro del servicio de pasajeros en Toronto; excluye los vagones vendidos a otros operadores (Clase G) o los retiros del servicio de vagones de trabajo después de la conversión. [10]
Los tranvías Peter Witt fueron los primeros vehículos nuevos encargados por la Comisión de Transporte de Toronto; sin embargo, requirieron un cambio importante en las vías antes de que pudieran funcionar. Los nuevos vagones eran más anchos que los vagones más antiguos de la TRC, y la franja de separación entre las vías paralelas era demasiado estrecha (1,17 m). La TTC tuvo que rehacer las vías en todo el sistema para ensanchar la franja de separación a 1,63 m (5 pies y 4 pulgadas). [18]
Los tranvías Peter Witt, los primeros tranvías totalmente de acero de Toronto, se presentaron en dos versiones: grande y pequeño. Los Witt grandes tenían 15,80 m de largo y 60 asientos; los Witt pequeños, 14 m de largo y 55 asientos. Los Witt grandes tenían una velocidad lenta pero la fuerza para tirar de un remolque. Los Witt pequeños eran más rápidos en funcionamiento, podían moverse mejor en el tráfico pero no podían tirar de un remolque. Los trenes con remolque se usaban en rutas muy transitadas como Yonge , Bloor , College y Dundas. [19]
Un tranvía recibe la designación "Peter Witt" si se construyó utilizando el diseño de pago de tarifa de Peter Witt. Con los tranvías Peter Witt, los pasajeros entran por las puertas delanteras y pagan su tarifa al pasar por el conductor sentado justo antes de las puertas centrales. Los pasajeros deben pagar su tarifa cuando pasan al conductor, ya sea para salir del vagón por las puertas centrales o para acceder a la parte trasera del vagón. Este esquema se denominó "pago por paso". Los pasajeros podían viajar en la parte delantera no pagada del vagón o en la parte trasera pagada. [20] Durante la Gran Depresión , para reducir costos, muchos vagones Witt se convirtieron en operación de una sola persona, eliminando la posición del conductor y reubicando la caja de tarifas en la entrada del vagón. [21]
Los remolques "Peter Witt" no eran del diseño de Peter Witt debido a la disposición de sus puertas. Los remolques de la Clase N tenían dos puertas centrales estrechas que flanqueaban la posición del conductor y eran lentos para cargar y descargar. Por lo tanto, se introdujeron los remolques de la Clase Q de tres puertas (también conocidos como remolques Harvey) con una puerta doble en un lado de la posición del conductor y una puerta única y estrecha en el otro lado. Una de las puertas tenía una puerta para que pudiera usarse como entrada o salida. [22]
Originalmente, todos los vehículos Witt, excepto los pequeños de la clase P, tenían una cabina del operador completamente cerrada. (Esta característica no se repetiría en Toronto hasta la introducción del Flexity Outlook en 2014). Alrededor de 1940, se quitaron las paredes de la cabina. [23]
El primer gran retiro se produjo en 1938 con la introducción de los tranvías PCC. Los 60 remolques de clase N y los 30 de clase Q fueron retirados y los PCC reemplazaron a los trenes de remolque Peter Witt en las rutas de tranvía de Bloor y Dundas. Estos fueron los primeros vagones nuevos comprados por la TTC en ser desguazados después de solo 15 a 17 años de servicio. [24] El siguiente retiro importante se produjo en 1954 con la inauguración del metro original (hoy parte de la Línea 1 Yonge–University ). Todos los remolques restantes y todos los vagones grandes Peter Witt fueron retirados. El metro reemplazó a la línea de tranvía de Yonge, que usaba mucho los trenes de remolque Peter Witt. [25] El último retiro importante, esta vez de los pequeños vagones Peter Witt restantes, se produjo en 1965 tras la inauguración del metro de University en 1963 (también parte de la Línea 1 Yonge–University). [26]
Los automóviles tienen números pares; los remolques tienen números impares: [27] [28]
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La TTC fue una de las primeras agencias de transporte en comprar los tranvías PCC , que en aquel entonces eran de última generación y fueron diseñados por un comité de operadores de transporte público en la década de 1930, pero que fueron modificados según las especificaciones de la TTC. La TTC compró estos tranvías para reemplazar los tranvías Peter Witt y los vehículos más antiguos heredados de la Toronto Railway Company. La primera compra de la TTC fue en 1938 y, a fines de la década de 1950, operaban una flota de PCC más grande que cualquier otra agencia en el mundo, con 744 tranvías en servicio.
La TTC compró 745 tranvías PCC en total, 317 neumáticos eléctricos (con compresor de aire) y 428 totalmente eléctricos (sin compresor de aire), 540 nuevos y 205 usados (de varios operadores estadounidenses que abandonaron el servicio de tranvía ). 175 PCC tenían acopladores para operación de unidades múltiples, y la TTC los utilizó para ensamblar trenes PCC de dos vagones. (La TTC solo tenía un máximo de 744 PCC en servicio porque el PCC 4063 fue desguazado después de que descarrilara y se estrellara contra la pared de un cobertizo de vagones en 1947). [29]
En 1963, con la inauguración del metro de la Universidad (parte de la actual Línea 1 Yonge–University ) y el cierre de la ruta del tranvía Dupont, se retiraron los últimos tranvías de Peter Witt, dando como resultado una flota de tranvías 100 por ciento PCC.
El primer gran retiro de los PCC se produjo con la inauguración del metro Bloor–Danforth (hoy Línea 2 Bloor–Danforth ) en 1966. La línea de tranvía Bloor , muy utilizada (por donde circulaban trenes PCC de dos vagones), más cuatro rutas de tranvía que la cruzaban (Coxwell, Harbord , Parliament, Fort ), fueron abandonadas. Los PCC totalmente eléctricos de la ruta Bloor se trasladaron a otro lugar, desplazando a los vagones eléctricos de aire más antiguos, muchos de los cuales se vendieron a un operador de tránsito en Egipto . [30]
A finales de los años 1980, cuando los CLRV sustituyeron a la envejecida flota de PCC, la TTC comenzó a crear una nueva clase de vagones PCC (clase A15) reconstruyendo vagones de la clase A8. En 1992, había reconstruido 19 PCC para su uso en la nueva línea de tranvía 604 Harbourfront (parte del servicio actual 510 Spadina y 509 Harbourfront ). Sin embargo, en 1995, los PCC de la clase A15 se retiraron porque la flota de CLRV podía manejar la cantidad de pasajeros, que había disminuido en ese momento. La TTC conservó los PCC de la clase A15 4500 y 4549 para excursiones y eventos especiales. [31]
Los siguientes tranvías del PCC componían la flota de la TTC: [32] [33]
En la década de 1970, la Corporación de Desarrollo del Transporte Urbano (UTDC), una corporación de la Corona de Ontario , desarrolló el vehículo ferroviario ligero canadiense (CLRV), que reemplazaría al PCC en Toronto. La UTDC esperaba vender CLRV, o variaciones de este, a otros sistemas de tranvías y trenes ligeros en América del Norte. Posteriormente, en la década de 1980, la UTDC desarrolló el vehículo ferroviario ligero articulado (ALRV), la versión más larga y articulada del CLRV.
Los primeros seis CLRV (4000–4005, clase L1) fueron construidos por Schweizerische Industrie Gesellschaft (Compañía Industrial Suiza, SIG), y fueron probados en Suiza como prototipos. Los 190 CLRV restantes (4010–4199, clase L2) fueron construidos por Hawker Siddeley Canada Limited en Thunder Bay . [35] Los CLRV entraron en servicio comercial en la ruta 507 Long Branch el 30 de septiembre de 1979. Los vehículos estaban originalmente equipados con enganches, pero estos se quitaron entre 1984 y 1988, y se colocaron escudos sobre los bolsillos vacíos de los enganches para proteger a los peatones. [36]
En agosto de 1982, la UTDC entregó un prototipo de ALRV, el número 4900, que la TTC operó en servicio comercial durante varios meses. El prototipo 4900 tenía características que no se implementaron ni en los CLRV ni en los ALRV de producción, como controles manuales en lugar de controles de pie y señales de destino electrónicas en lugar de letreros con rollos de lino. [37] El prototipo tenía acopladores, mientras que las unidades de producción posteriores no los tenían. [38] Después de permanecer almacenado en el St. Clair Carhouse desde principios de 1983, el prototipo 4900 fue devuelto a las instalaciones de Kingston de la UTDC en 1987, donde, un año después, resultó dañado en una colisión en la pista de pruebas. Fue desguazado en 1997. [37]
El ALRV 4200, el primero de los 52 ALRV de producción (4200–4251, clase L3), llegó a Toronto el 11 de junio de 1987; el ALRV 4204 comenzó a prestar servicio comercial en la ruta 507 Long Branch el 19 de enero de 1988. A diferencia de los CLRV, ninguno de los ALRV de producción estaba equipado con acopladores, y los escudos cubrían sus bolsillos de acoplador. [37]
En 2006, el CLRV 4041 fue modificado para instalar aire acondicionado, con una unidad de aire acondicionado visiblemente distintiva instalada en su techo. Era un prototipo para un proyecto de remodelación propuesto que fue archivado. [39] [40]
La aprobación de la Ley de Accesibilidad para Ontarianos con Discapacidades en 2005 afectó a la flota de tranvías de piso alto CLRV/ALRV porque la ley exigía que todo el transporte público fuera completamente accesible para 2025. En 2006, el personal de la TTC exploró formas de hacer que la antigua flota fuera accesible para sillas de ruedas , incluyendo la construcción, instalación de elevadores para sillas de ruedas y la fijación de remolques accesibles para sillas de ruedas, pero concluyó que estas opciones eran poco prácticas y recomendó reemplazar la antigua flota con nuevos tranvías de piso bajo. [41] [42]
A medida que la flota de CLRV/ALRV envejecía, su fiabilidad disminuía. En años posteriores, el sistema de control de propulsión se volvió poco fiable y difícil de mantener, ya que las piezas electrónicas y eléctricas obsoletas se volvieron difíciles de conseguir. [40] En 2014, la antigua flota se volvió vulnerable a olas de frío extremas. El 3 de enero de 2014, esto dio lugar a una avería en 50 de los 195 tranvías necesarios para el servicio en hora punta; el vapor de agua se había congelado en las líneas de aire neumáticas, impidiendo que los frenos y las puertas funcionaran. [43]
Durante una ola de frío extremo entre el 20 y el 21 de enero de 2019, la TTC retiró del servicio todos los tranvías CLRV/ALRV debido al alto riesgo de averías en el clima frío. El servicio de tranvía durante este período fue proporcionado por los tranvías Flexity Outlook y complementado por autobuses. [44]
A partir de 2015, la TTC reconstruyó 30 CLRV y 20 ALRV para extender su vida útil debido a los retrasos en la entrega de los nuevos tranvías Flexity Outlook. [45] La TTC esperaba utilizar algunos CLRV y ALRV para complementar los tranvías Flexity Outlook hasta 2024 para abordar el aumento de pasajeros. [46] Sin embargo, en noviembre de 2018, la flota de ALRV se había deteriorado tanto que solo dos o tres de los 20 ALRV renovados estaban disponibles para el servicio en un día determinado. La TTC desmanteló todos los ALRV el 2 de septiembre de 2019 y siguió el ejemplo de los CLRV el 29 de diciembre de 2019. [47] [48]
En 2020, la TTC vendió el CLRV 4187 a un entusiasta de los ferrocarriles en una subasta en línea; el vehículo está despojado de toda la marca TTC para evitar tergiversaciones y se exhibe en una granja privada en Priceville en Grey Highlands en el condado de Grey , Ontario. [49]
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En 2007, cuando la flota CLRV/ALRV se acercaba al final de su vida útil y se volvía menos confiable, la TTC comenzó a buscar un fabricante para construir nuevos tranvías. En 2009, la TTC anunció que había elegido una versión personalizada del Flexity Outlook estándar como modelo para reemplazar la antigua flota. [50] La TTC había requerido que Bombardier modificara su diseño Flexity Outlook para manejar las vías del sistema heredado, cuyos estándares se remontan principalmente a la era de Peter Witt de la década de 1920. Específicamente, el nuevo tranvía de Toronto tenía que navegar por cambios de un solo punto , un radio de curva mínimo de 11 metros (36 pies) y una pendiente máxima del 8 por ciento. Los vehículos de tren ligero generalmente requieren cambios de doble punto, un radio de 25 metros (82 pies) y una pendiente máxima del 5 por ciento. El requisito de radio mínimo fue el más desafiante para Bombardier. La TTC estimó que habría llevado diez años ampliar el radio de curva en todo el sistema. [51]
A diferencia del CLRV/ALRV, los nuevos vehículos cuentan con un diseño de piso bajo, una rampa de carga para acceso en silla de ruedas, aire acondicionado (solo un CLRV, el automóvil 4041, tenía unidades de aire acondicionado), una duplicación de la capacidad de pasajeros, un portabicicletas interior que puede albergar dos bicicletas estándar, una cabina de conductor/operador cerrada separada del área de pasajeros, [52] máquinas expendedoras automáticas de tarifas a bordo y señales de destino electrónicas en la parte delantera, lateral y trasera del vehículo (a diferencia de las señales enrollables). También fueron los primeros tranvías que tenían dos señales de advertencia audibles, con un gong electrónico y una bocina, a diferencia de los CLRV y ALRV, que originalmente se entregaron solo con gongs físicos pero que habían sido modernizados con bocinas a fines de la década de 1990. Los primeros dos tranvías Flexity Outlook entraron en servicio comercial el 31 de agosto de 2014, en la ruta 510 Spadina .
Cada tranvía Flexity Outlook está equipado con un poste para trolebús y un pantógrafo para la toma de corriente eléctrica (todos los tranvías más antiguos utilizan un poste para trolebús). Los tranvías Flexity Outlook funcionan con pantógrafos en rutas en las que se ha adaptado la red eléctrica elevada para el uso de pantógrafos. La introducción de los tranvías Flexity Outlook está llevando a la eliminación gradual del poste para trolebús en el sistema de tranvía de Toronto. [53]
Durante la fabricación de los tranvías Flexity Outlook, Bombardier experimentó problemas de fabricación y control de calidad, principalmente con la soldadura en una de sus plantas. Esto dio lugar a importantes retrasos en las entregas, ya que a finales de 2017, solo se entregaron 59 tranvías cuando se esperaban unos 150. Además, en 2018, Bombardier solicitó el retiro gradual de 67 vehículos para corregir problemas de soldadura. Con los problemas de entrega y el retiro de muchos tranvías CLRV/ALRV demasiado desgastados para repararlos, se produjo una escasez de tranvías que dio lugar a reemplazos temporales de autobuses en algunas rutas de tranvía. [54] Bombardier espera devolver todos los tranvías Flexity Outlook retirados para 2023. El 31 de octubre de 2018, se esperaba que Bombardier entregara el resto del pedido de 204 vehículos para fines de 2019. [55]
El 24 de enero de 2020, la TTC recibió el último de los 204 tranvías Flexity Outlook encargados a Bombardier. El tranvía 4603 se entregó por ferrocarril al complejo Hillcrest desde la planta Thunder Bay de Bombardier. El último tranvía se retrasó un poco más de tres semanas, ya que Bombardier había prometido entregar el último vagón a finales de 2019. [56]
La TTC ordenó 60 tranvías Flexity Outlook adicionales al sucesor de Bombardier Transportation, Alstom, a fines de 2023, que se construirán en las antiguas instalaciones de Bombardier en Thunder Bay; está previsto que se entreguen en su totalidad en 2025. [57]
Excluyendo los vehículos con neumáticos de caucho con ruedas extensibles, el sistema de tranvía de Toronto ya no tiene ningún vehículo de trabajo sobre rieles después de la década de 1990. Los últimos vehículos de este tipo, los vagones pulidores de rieles W-30 y W-31, se retiraron en 2002, y su última asignación fue en 1999. [61] A excepción de las pulidoras de rieles, todos los demás tipos de vehículos de trabajo se retiraron antes de 1980. [62] Los CLRV 4089 y 4124, retirados en 2019, se reservan para su función futura como vagones de trabajo.
Los vagones de trabajo tenían funciones especializadas. Además de la molienda de rieles, había vehículos de trabajo para limpiar la nieve, la construcción (grúas, vagones volcadores y vagones planos) y entregas para cocheras (por ejemplo, vagones areneros, vagones de carga). Todos estos vagones eran autopropulsados y tomaban energía del cable aéreo del tranvía. Algunos vagones de trabajo, como vagones volcadores, quitanieves y barredoras de nieve, se compraron a fabricantes externos de equipos ferroviarios. En algunos casos, la TTC heredó un vagón construido en los talleres de su predecesora, la Toronto Railway Company , por ejemplo, la grúa C-1 y el vagón de carga (para transportar boletos y cajas de tarifas entre las cocheras y la oficina central). En muchos casos, los vagones como las trituradoras de rieles y los raspadores de nieve eran antiguos tranvías de pasajeros que la TTC convirtió en vagones de trabajo. Los vagones antiguos utilizados para tales conversiones generalmente se heredaban de la Toronto Railway Company y de los Toronto Civic Railways. [63] Sin embargo, en un caso, la TTC utilizó un par de PCC para crear los vagones de molienda de rieles W-30 y W-31. [61]
Los vagones quitanieves sobre raíles se retiraron en la década de 1970, cuando los camiones del Departamento de Obras Públicas de la Ciudad de Toronto asumieron esa función. Para quitar la nieve ligera, la TTC compró 12 barredoras de nieve en 1940 al Third Avenue Railway System (TARS) de la ciudad de Nueva York y las numeró del S-30 al S-41. Estos vagones fueron construidos por Russell Car Company en 1920-1921 y eran vehículos de doble vagón y doble extremo. La TTC desmanteló dos de las barredoras en 1966; el resto permaneció activo hasta 1971 y se retiró en 1972. [63] Después de la jubilación, una barredora se vendió a un operador de tránsito en Nueva Jersey. [64] Para nevadas más intensas, la TTC adquirió dos quitanieves, TP-10 y TP-11, de National Steel Car . Ambos vagones se conservan en museos. [62]
En la siguiente tabla se enumeran los vehículos de trabajo conservados en museos, algunos de los cuales se muestran en la imagen de arriba: [63]
El diseño del nuevo tranvía fue realizado por la empresa suiza SIG según las especificaciones de la TTC. Como parte del acuerdo con SIG, los primeros diez vehículos se construirían en Europa y se enviarían a Toronto, donde el diseño sería replicado por la firma de ingeniería de Kingston Hawker Siddeley, la empresa que también estaba construyendo los vagones del metro de Toronto.
La clave es el nuevo sistema de pago de tarifas Presto, que incluirá opciones de pago abiertas (con tarjetas de crédito y débito, y con dispositivos móviles, además de las tarjetas de tarifas Presto). Fundamentalmente, esto permitirá la carga por todas las puertas y, con suerte, reducirá la cantidad de tiempo que los vehículos necesitan pasar en cada parada. También es crucial el nuevo diseño de piso bajo, que facilitará mucho el acceso y la salida de las personas que usan sillas de ruedas y otros dispositivos de movilidad.
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