La versión de Toronto del tranvía Peter Witt fue diseñada por Peter Witt, un comisionado de la Cleveland Street Railway en los Estados Unidos. Entre 1921 y 1923, la Comisión de Transporte de Toronto encargó un total de 350 vagones de motor Peter Witt. Se encargarían 225 remolques a tres empresas de Canadá: Canada Car and Foundry de Montreal , Ottawa Car Company y Preston Car Company (Brill). Los vagones estaban diseñados para que los pasajeros "pagaran al entrar" y, en un principio, utilizaban dos personas para operarlos. [1]
Los tranvías Peter Witt fueron los primeros vehículos nuevos que ordenó la Comisión de Transporte de Toronto; sin embargo, requirieron un cambio importante en las vías antes de que pudieran funcionar. Los nuevos vagones eran más anchos que los vagones más antiguos de la TRC, y la franja de separación entre las vías paralelas era demasiado estrecha (1,17 metros). La TTC tuvo que volver a colocar las vías en todo el sistema para ensanchar la franja de separación a 1,63 metros. [2] : 17
Los tranvías, los primeros tranvías totalmente de acero en Toronto, se presentaban en dos versiones: grande y pequeño. Los Witts grandes tenían 15,80 metros (51 pies 10 pulgadas) de largo, tenían 60 asientos y usaban cuatro motores de 37 kilovatios (50 hp); los Witts pequeños, de 14 metros (47 pies) de largo, 55 asientos y cuatro motores de 26 kilovatios (35 hp). Los Witts grandes tenían una velocidad lenta pero la fuerza para tirar de un remolque. Los Witts pequeños eran más rápidos en funcionamiento, podían moverse mejor en el tráfico pero no podían tirar de un remolque. [3] : 29 Los trenes con remolque se usaban en rutas muy transitadas como Yonge , Bloor , College y Dundas. [4] : 43
Un tranvía recibía la designación "Peter Witt" si se construía utilizando el diseño de pago de tarifas de Peter Witt. Con los tranvías Peter Witt, los pasajeros entran por las puertas delanteras y pagan su tarifa al pasar por el conductor sentado justo antes de las puertas centrales. Los pasajeros deben pagar su tarifa cuando pasan por el conductor, ya sea para salir del vagón por las puertas centrales o para acceder a la parte trasera del vagón. Este esquema se denominó "pago por paso". Los pasajeros podían viajar en la parte delantera no pagada del vagón o en la parte trasera pagada. [3] : 12 Durante la Gran Depresión , para reducir costos, muchos vagones Witt se convirtieron en operación de una sola persona , eliminando la posición del conductor y reubicando la caja de tarifas en la entrada del vagón. [3] : 17
Originalmente, todos los vehículos Witt, excepto los pequeños de la clase P, tenían una cabina del operador completamente cerrada. (Esta característica no se repetiría en Toronto hasta la introducción del Flexity Outlook en 2014). Alrededor de 1940, se quitaron las paredes de la cabina. [2] : 56
Los frenos de aire eran el medio habitual para detener el motor del vehículo. Si estos frenos fallaban, el maquinista podía poner los motores en marcha atrás como último recurso, pero esto provocaba desgaste en los motores. Había un volante en la cabina para poner los frenos de estacionamiento que también se podían utilizar si fallaban los frenos principales. [3] : 17
Inicialmente, los automóviles tenían pisos y asientos de madera. Más tarde, se transformaron en pisos de linóleo y asientos tapizados. Para la calefacción, los automóviles inicialmente tenían una estufa de carbón que se podía quitar en los meses más cálidos para proporcionar más espacio para sentarse. Las estufas fueron reemplazadas más tarde por calentadores de aire forzado. [3] : 37, 35
A principios de 1928, la TTC modificó los vagones Peter Witt 2500-2522 para el servicio radial en la línea Lake Simcoe (la antigua línea Metropolitan del ferrocarril radial de Toronto y York ). Estos vagones estaban equipados con silbatos de aire, ruedas de brida grande y soportes para banderas y luces de señalización. Se utilizaron principalmente para manejar grandes multitudes desde Glen Echo hasta Bond Lake. Sin embargo, en una ocasión, algunos de estos vagones Peter Witt llegaron hasta Sutton para acomodar un picnic de los Orangemen . [2] : 39–40
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Los remolques "Peter Witt" no eran del diseño de Peter Witt debido a la disposición de sus puertas. Los remolques de clase N tenían dos puertas centrales estrechas que flanqueaban la posición del conductor y eran lentos para cargar y descargar. Por lo tanto, se introdujeron los remolques de clase Q de tres puertas (también conocidos como remolques Harvey) con una puerta doble en el lado derecho de la posición del conductor y una puerta única y estrecha en el otro lado. Una de las puertas del lado derecho tenía una puerta para que el conductor pudiera configurarla como puerta de entrada o de salida. (Los remolques "Harvey" recibieron el nombre de DW Harvey , quien se convertiría en el gerente general de TTC). [3] : 39–42
Al principio, los conductores evitaban los remolques porque los equipos de la TTC podían desacoplarlos para ponerlos fuera de servicio mientras el vagón motorizado continuaba su camino. Por lo tanto, la TTC colocaba un cartel en el vagón motorizado para indicar que el remolque tenía el mismo destino que el vagón motorizado. Los acopladores Tomlinson se usaban para acoplar la parte delantera de un remolque a la parte trasera de un gran Witt. El acoplador permitía que el vagón motorizado suministrara al remolque electricidad para la iluminación y aire para operar la puerta y los frenos del remolque. El puesto del conductor del remolque tenía una luz de señal para indicar cuándo el vagón motorizado estaba listo para partir. [3] : 39–42
La TTC añadió un acoplador Tomlinson a la parte trasera de algunos de sus tranvías clase C, ex- TRC . Estos vagones con carrocería de madera podían arrastrar un remolque clase N o Q con carrocería de acero ligeramente más largo, que en años posteriores podían unirse de forma semipermanente. Los vagones clase C se retiraron en 1949 y los remolques fueron reasignados. [5] : 14–15 [6]
Como los remolques no tenían motores ni fuentes de energía, la TTC empleaba máquinas de maniobras especiales para mover los remolques a su posición dentro de los patios. Las máquinas de maniobras eran esencialmente una cabina de caja montada en un solo camión de cuatro ruedas . Cada una tenía un freno de mano y un colector de proa o un pantógrafo en el techo de la cabina. Remolcaba un remolque utilizando una barra de tiro conectada a la parte trasera del remolque. [3] : 42
El primer gran retiro de los tranvías Peter Witt se produjo en 1938 con la introducción de los tranvías PCC . Se retiraron los 60 remolques de clase N de dos puertas y los 30 de los remolques de clase Q de tres puertas, y los PCC reemplazaron a los trenes de remolque Peter Witt en las rutas de tranvía de Bloor y Dundas. Estos fueron los primeros remolques comprados por la TTC que se desguazaron después de solo 15 a 17 años de servicio. [2] : 59
El siguiente gran retiro se produjo el 30 de marzo de 1954, con la inauguración del metro de Yonge (hoy parte de la línea 1 Yonge–University ). Se retiraron todos los remolques restantes y todos los vagones grandes de Peter Witt. El metro reemplazó a la línea de tranvía de Yonge, que había hecho un uso intensivo de los trenes con remolque de Witt. [2] : 88, 159
Con la apertura de la extensión universitaria de la línea de metro de Yonge el 28 de febrero de 1963, la línea de tranvía Bay (ruta Dupont) se cerró, convirtiéndose en la última ruta con servicio regular de Peter Witt. Hasta el 7 de marzo de 1963, los Witt se utilizaron para manejar la escasez de tranvías en algunas rutas. El 24 de abril de 1963, algunos vagones Witt volvieron a ponerse en servicio para manejar las multitudes que asistieron a un partido de béisbol en el Maple Leaf Stadium . A partir de entonces, varios Witt se mantuvieron como repuestos hasta su retiro oficial el 1 de enero de 1965. [1]
La siguiente es la lista de los coches TTC Peter Witt conservados: [7]
Entre 1973 y 1975, la TTC operó el pequeño Peter Witt 2766 como parte del Belt Line Tour Tram . Este servicio se suspendió debido a la falta de pasajeros. Más tarde se utilizó para otras operaciones turísticas. [8]
Entre 1983 y 1988, una organización de viajes, Toronto Tours, alquiló el vagón 2766 de la Comisión de Tránsito de Toronto y operó un servicio de viajes en el centro de Toronto. Este servicio también utilizó el gran Peter Witt 2424, propiedad de la Asociación Histórica del Ferrocarril Eléctrico de Ontario (OERHA), el operador del Ferrocarril Radial del Condado de Halton (HCRR), un museo en funcionamiento. El servicio de viajes finalizó después de la temporada de 1988 debido al empeoramiento del estado de los vagones y la dificultad que tuvo la TTC para obtener piezas. En 1989, la TTC reconstruyó el vagón 2424 y lo devolvió a la HCRR. [9]
En 2001, la Comisión de Tránsito de Toronto presupuestó 100.000 dólares para restaurar el vagón 2766 a su estado de funcionamiento. Sin embargo, a pesar de esta restauración, la TTC planeó restringir el vagón 2766 a eventos especiales y no permitir su uso para servicios de alquiler o de excursiones. [9] Sin embargo, aparentemente hubo una excepción a la prohibición de los alquileres. Dos alquileres en 2004 y 2006 tenían un convoy de un PCC, un Witt 2766 y un CLRV. Una foto del alquiler de 2006 mostraba al 2766 posicionado entre los dos vagones más modernos. [10] [11]
El coche Witt está equipado con un solo sistema de frenos, a diferencia del PCC, CLRV y ALRV, que tienen frenos de aire a prueba de fallos, sistemas de frenos eléctricos de respaldo y de orugas. El Witt utiliza un freno de banda de rodadura aplicado por aire con una distancia de frenado de emergencia aproximadamente un 60 por ciento más larga que la de un CLRV. Si el sistema de aire del Witt falla, el coche podría no tener frenos. Además, los operadores del Witt deben administrar su sistema de control actual; de lo contrario, si un operador inadecuadamente capacitado acelera el coche demasiado rápido, podría producirse un incendio o una lesión eléctrica al operador. [9]
En 2019, se encontró abandonada en la reserva de exploradores de Haliburton la carrocería del gran vehículo Witt 2500. Probablemente, alguna vez se utilizó como alojamiento después de su retiro en 1954. Las fotografías muestran que le faltan ventanas y gran parte del techo. [12]
