La Ruta del Mar del Norte ( NSR ) ( ruso : Се́верный морско́й путь , romanizado : Severnyy morskoy put , abreviado como Севморпуть, Sevmorput ) es una ruta marítima de unos 5.600 kilómetros (3.500 millas) de largo. La Ruta del Mar del Norte (NSR) es la ruta marítima más corta entre la parte occidental de Eurasia y la región de Asia y el Pacífico. [2]
Administrativamente, la Ruta del Mar del Norte comienza en el límite entre los mares de Barents y Kara (el estrecho de Kara) y termina en el estrecho de Bering ( cabo Dezhnev ). La NSR se extiende a lo largo de los mares del océano Ártico ( mares de Kara , Láptev , Siberia Oriental y Chukchi ). [3]
Toda la ruta se encuentra en aguas del Ártico y dentro de la zona económica exclusiva (ZEE) de Rusia, y está incluida en lo que se ha llamado el Paso del Noreste , análogo al Paso del Noroeste de Canadá . La Ruta del Mar del Norte en sí no incluye el Mar de Barents y, por lo tanto, no llega al Atlántico. [1] [4] [5]
Actualmente, la Ruta del Mar del Norte sirve a los puertos del Ártico y a los principales ríos de Siberia, mediante la importación de combustible, equipos y alimentos, y la exportación de madera y minerales. Actualmente, hay seis puertos marítimos importantes ubicados en la ruta de la NSR en la zona ártica de la Federación de Rusia: Sabetta, Dikson, Dudinka, Khatanga, Tiksi y Pevek. [6] Algunas partes de la ruta solo están libres de hielo durante dos meses al año, pero es probable que el derretimiento de los casquetes polares del Ártico aumente el tráfico y la viabilidad comercial de la Ruta del Mar del Norte. [7] [8] Un estudio, por ejemplo, proyecta "cambios notables en los flujos comerciales entre Asia y Europa, desviación del comercio dentro de Europa, tráfico pesado de barcos en el Ártico y una caída sustancial en el tráfico de Suez. Los cambios proyectados en el comercio también implican una presión sustancial sobre un ecosistema ártico ya amenazado". [9] Al mismo tiempo, las investigaciones realizadas por el Centro de Investigaciones Marinas mostraron que no se registraron excedencias de las concentraciones máximas permisibles en el aire atmosférico, las aguas marinas y los sedimentos del fondo, lo que podría indicar el impacto de las actividades económicas en esta etapa de desarrollo de la NSR. [10] [11]
Los defensores de la utilización de la ruta marítima para el comercio mundial afirman que, como es considerablemente más corta que las rutas marítimas existentes de Asia a Europa, su uso emite menos CO2 [ 12], al reducir el tiempo en el mar y el consumo de combustible a más de la mitad. La distancia entre Murmansk (Rusia) y Yokohama (Japón) a través del Canal de Suez es de 12.840 millas náuticas, pero solo 5.770 millas náuticas a través de la Ruta del Mar del Norte. Para los actores corporativos en el transporte a granel de materias primas de valor relativamente bajo, el ahorro en los costos del combustible es un factor crucial para explorar la Ruta del Mar del Norte para tránsitos comerciales, más que el tiempo de entrega o las preocupaciones ambientales. Navegar a lo largo de la NSR también puede ayudar a reducir los costos de las emisiones debido a las distancias más cortas. Con la adhesión de la industria marítima al Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE a partir de 2024 y las grandes empresas de transporte recibiendo enormes facturas de carbono, los ahorros en el ETS de la UE por la reducción de emisiones podrían sumarse a los beneficios económicos para los transportistas [13] .
La ruta fue conquistada por primera vez por la expedición Vega de Adolf Erik Nordenskiöld con una sola invernada en 1878-79.
La Ruta del Mar del Norte es una de las varias rutas de navegación del Ártico . Desde mediados de la década de 1930, la Ruta del Mar del Norte ha sido una ruta de navegación administrada y gestionada oficialmente a lo largo de la costa norte/ártica de Rusia. Un convoy de siete buques mercantes nuevos (de 900 a 5.500 DWT) construidos para la República Popular China pero bajo bandera polaca desde Gdynia con la ayuda de rompehielos soviéticos llegó al puerto de Pevek (a través de las Puertas de Kara , los estrechos de Vilkitsky , Dmitry Laptev y Sannikov ), dos días de navegación antes del estrecho de Bering en 1956. [14] La entidad administrativa se actualizó, mejoró y renombró secuencialmente. Así, en 2013, se creó la Institución Presupuestaria del Estado Federal "Administración de la Ruta del Mar del Norte". En 2022, la autoridad organizativa se transfirió a la Dirección Principal de la Ruta del Mar del Norte de Rosatom. [15]
Desde 2008, la estructura de Rosatom incluye el rompehielos ruso de propulsión nuclear , diseñado para recorrer la NSR.
A partir de finales de la década de 2010, Rusia comenzó a mejorar sus recursos de defensa cerca de la Ruta del Mar del Norte. [16]
Dos tercios de los mares del Ártico permanecen libres de hielo en verano, por lo que los barcos tienen más opciones de ruta. En agosto de 2017, el primer barco atravesó la Ruta del Mar del Norte sin el uso de rompehielos . [17] Según el New York Times , esto presagia más envíos a través del Ártico, ya que el hielo marino se derrite y facilita el transporte marítimo. [17]
La Oficina Holandesa de Análisis de Política Económica proyectó en 2015 que la Ruta del Mar del Norte podría estar libre de hielo para 2030, antes que el Paso del Noroeste o la Ruta Marítima Transpolar . [18] Un informe de 2016 de la Escuela de Negocios de Copenhague encontró que el transporte marítimo transártico a gran escala podría volverse económicamente viable para 2040. [17] [19] Según el informe de la Institución Presupuestaria del Estado Federal “AARI” “Estimaciones de pronóstico del estado del hielo marino en el período 2030-2050” las condiciones del hielo en el Océano Ártico (AO) en el período 2030-2050 cambiarán hacia temperaturas más ligeras, pero solo ligeramente en comparación con las modernas, ya que estos años serán la fase de disminución de la temperatura del aire durante la fluctuación de 74 años. Los científicos concluyen que se espera que las condiciones del hielo en el Océano Ártico en 2030-2050 sean más suaves de agosto a octubre. En 2050 no se producirá ninguna pérdida estacional de la capa de hielo en el océano Ártico. Incluso en el año más “ligero”, los mares del Ártico estarán libres de hielo solo de agosto a octubre. En el período 2030-2050 habrá una fase de disminución de la temperatura del aire durante la fluctuación de 74 años, y las condiciones del hielo en los mares del Ártico serán cercanas a las actuales. [20]
El Registro Marítimo Ruso de Navegación mantiene una clase de hielo . La corporación Rosneft a menudo contrata al Astillero Zvezda para construir sus buques metaneros , [21] para su uso con la producción de los yacimientos petrolíferos de Trebs y Titov . [22] El proyecto de GNL Yamal de Novatek es otro desarrollo a escala industrial que transporta producto a través de la NSR.
En julio de 2018, el gobierno ruso transfirió la responsabilidad principal de la Ruta del Mar del Norte a Rosatom . [23] [24] Rosatom es una corporación estatal que administra los únicos rompehielos nucleares del mundo. A partir de 2020, la flota incluía siete buques: Yamal , Proyecto 10521 50 Let Pobedy , Taymyr , Vaygach , Arktika , Siberia y Ural , y hasta la fecha de publicación el único buque de transporte del mundo con planta de energía nuclear : el Sevmorput (1988). Los últimos tres rompehielos nucleares son los últimos del Proyecto 22220. Rosatom también proporciona apoyo a la navegación e hidrográfico en las aguas de la Ruta del Mar del Norte, desarrolla la infraestructura de los puertos marítimos y administra la propiedad estatal de estos puertos. [25]
En agosto de 2018, Maersk Line envió el nuevo buque portacontenedores "clase hielo" Venta Maersk a través de la ruta para recopilar datos sobre la viabilidad operativa, aunque actualmente no lo veían como comercialmente atractivo. [26] [23] Se requirió asistencia de escolta durante tres días del rompehielos ruso de propulsión nuclear 50 Let Pobedy . [27] [28]
En junio de 2019, DP World, con sede en Dubái, firmó acuerdos con el Fondo Ruso de Inversión Directa , ROSATOM y Norilsk Nickel con el objetivo de desarrollar la Ruta del Mar del Norte. [29]
Como la Ruta del Mar del Norte es una arteria de transporte de importancia estratégica, ya se puede decir que es económicamente rentable en comparación, por ejemplo, con el Canal de Suez debido a varias razones: [ cita requerida ]
Como el desarrollo de la flota rompehielos es la condición más importante para la navegación constante en aguas del Ártico, actualmente se están construyendo en San Petersburgo otros tres rompehielos nucleares del Proyecto 22220 : Yakutiya , Chukotka y Leningrado, que se pondrán en servicio en enero de 2024. [30] Todos los rompehielos nucleares del Proyecto 22220 podrán cambiar el calado de 10,5 a 8,1 metros, dependiendo de la profundidad, lo que les permitirá trabajar tanto en el mar como en las desembocaduras de los ríos siberianos. [ cita requerida ]
Los rompehielos nucleares del Proyecto 22220 están propulsados por dos reactores RITM-200 y son capaces de superar hielo de hasta 3 metros de espesor. [ cita requerida ]
Además, el astillero Zvezda está trabajando en la construcción del rompehielos nuclear más potente del mundo, el proyecto 10510 "Rusia", cuya puesta en servicio está prevista para 2027. También está previsto construir otros dos rompehielos de este prototipo. Estos rompehielos estarán equipados con una central eléctrica de dos reactores RITM-400 con una capacidad de 315 MW. El espesor máximo de hielo que superarán estos rompehielos superará los 4 metros. [31]
En 2023 se informó que Rosmorport , una agencia estatal del Ministerio de Transporte de Rusia , tiene planes de realizar cruceros para turistas en rompehielos a lo largo de toda la Ruta del Mar del Norte entre Murmansk y Vladivostok . [32]
En julio de 2024 se informó que Sibir escoltaría al buque ligero de clase hielo Xin Xin Hai 1 en su viaje desde el puerto de Taicang, cerca de Shanghái, a través del estrecho de Bering y la NSR, hasta el puerto de Arkhangelsk antes de viajar hacia puertos en el norte de Europa . [33] La New New Shipping Line de Hainan Yangpu , que posee al menos dos buques de clase hielo, completó siete tránsitos entre julio de 2023 y diciembre de 2023, [33] y en junio de 2024 firmó un acuerdo con Rosatom para establecer una ruta de envío ártica durante todo el año. [34]
Rosatom es una corporación estatal que organiza la navegación de buques en las aguas de la NSR de acuerdo con el Código de la Marina Mercante, gestiona una flota de potentes rompehielos nucleares, garantiza la seguridad y el funcionamiento ininterrumpido de la navegación, proporciona servicios portuarios para buques cisterna de gas en caso de condiciones meteorológicas desfavorables. Rosatom , un miembro heredado del Consejo Económico del Ártico , también proporciona apoyo hidrográfico y de navegación en las aguas de la Ruta del Mar del Norte, desarrolla la infraestructura de los puertos marítimos y administra la propiedad estatal de estos puertos. [35] Para este propósito, se formó la Dirección de la Ruta del Mar del Norte, que ahora administra tres organizaciones subordinadas "Atomflot" (ROSATOMFLOT), "Hydrographic Enterprise" y "ChukotAtomEnergo".
Recientemente, sobre la base del Cuartel General de Operaciones Navales de la FSUE “Atomflot” se creó la “Dirección General de la Ruta del Mar del Norte” (“ Glavsevmorput ”). [36] El objetivo principal de la creación de Glavsevmorput es organizar la navegación de los buques en las aguas de la Ruta del Mar del Norte. La Institución Presupuestaria del Estado Federal Glavsevmorput resuelve las siguientes tareas: asegurar la organización de los buques rompehielos teniendo en cuenta las condiciones hidrometeorológicas, del hielo y de la navegación en las aguas de la NSR; navegación de los buques en las aguas de la NSR; emisión, suspensión, renovación y terminación de permisos para buques de vela en las aguas de la NSR. Para resolver estas tareas, el departamento organiza los buques de la flota rompehielos en las aguas de la NSR, monitorea el tráfico en el área de agua de la NSR, proporciona información sobre las condiciones hidrometeorológicas, del hielo y de la navegación, y procesa la información de los buques ubicados en el área de agua de la NSR.
Los investigadores y economistas suelen comparar la Ruta del Mar del Norte con la ruta convencional del Canal de Suez. La primera ruta es más corta, lo que permite ahorrar combustible, pero conlleva riesgos medioambientales y mayores costes de explotación. [37] Sin embargo, la investigación mencionada puede considerarse discutible e incompleta, ya que no tiene en cuenta factores como la menor longitud de la Ruta del Mar del Norte (en comparación con el Canal de Suez) y, por tanto, la reducción de las emisiones de CO2; la ausencia de pago de tasas por el paso; la ausencia de riesgos de ataques piratas; el menor coste del viaje debido a su menor longitud. [38]
Las grandes compañías navieras afrontan costos sustanciales debido a las emisiones de carbono, mientras que el despliegue de rompehielos nucleares, que operan sin combustible de hidrocarburos y producen emisiones de carbono muy bajas, ofrece una ventaja económica para los transportistas.
Algunos estudios recomiendan el uso conjunto de las dos rutas: la Ruta del Mar del Norte se utiliza en verano, cuando está casi libre de hielo, y la Ruta del Canal de Suez se navega el resto del año. [39] Los investigadores también afirman que la viabilidad económica de la NSR depende en gran medida de sus condiciones climáticas.
Aunque el hielo del Ártico se está derritiendo y las rutas polares están siendo ampliamente estudiadas, la cantidad de carga transportada a través de la Ruta del Mar del Norte (NSR) sigue siendo baja en comparación con el Canal de Suez . Sin embargo, el tráfico de carga crece de manera constante cada año. La investigación muestra que el esquema de envío combinado NSR-SCR puede ser más competitivo que el uso de la Ruta del Canal de Suez únicamente. Si la compañía naviera proporciona suficiente carga en la NSR, utiliza un buque de clase de hielo confiable para la navegación y el precio del petróleo crudo es alto, la ventaja económica del esquema de envío combinado NSR-SCR es obvia. El espesor del hielo afecta directamente el costo del envío. Ahora, cuando el hielo del Ártico se está derritiendo lentamente debido a las condiciones climáticas, se espera que el costo del servicio de rompehielos se reduzca. Además, los buques de algunas clases de hielo pueden navegar en la NSR de forma independiente. Es por eso que la tarifa de escolta de rompehielos NSR puede ser varias veces menor que el peaje SCR. [40]
La corporación estatal Rosatom asume la posibilidad y las funciones de la NSR y garantiza la seguridad de la navegación a un alto nivel tecnológico. Además de organizar la navegación a lo largo de la NSR y los servicios de rompehielos con la única flota de rompehielos nucleares del mundo, Rosatom planea implementar la metodología Arctic Ice Regime Shipping System (AIRSS). Este sistema representará un espacio digital que proporcionará diversos servicios a los transportistas de carga, armadores, capitanes, aseguradores y otros participantes en el mercado logístico en la NSR. En particular, implica la emisión de permisos para el paso de buques, el seguimiento, el envío y la gestión del trabajo de la flota. La plataforma digital única recopilará información de todas las fuentes disponibles, por ejemplo, datos hidrometeorológicos, la ubicación de los barcos y rompehielos, la congestión portuaria. Como resultado, los usuarios recibirán un "navegador de hielo" avanzado que les permitirá trazar una ruta precisa en vista de las cambiantes condiciones del hielo de la NSR. En otras palabras, el estudio de Sibul et al. propuso un algoritmo de búsqueda de rutas para la evaluación estratégica de la NSR. [41] Utiliza el clima real como entrada y encuentra la ruta de envío óptima. [42]
Número de tránsitos completos por estado del pabellón . [43]
El volumen total de tráfico en la Ruta del Mar del Norte en 2022 fue de 34,034 millones de toneladas, ligeramente menos que en 2021. El número total de viajes en 2022 fue de 2994, realizados por 314 buques. En los meses de enero a julio, el número de viajes fue mayor que en 2021. Se realizaron 280 viajes con GNL desde el puerto de Sabetta . [44]
El volumen de carga transportada a lo largo de la Ruta del Mar del Norte (NSR) en 2023 alcanzó un máximo histórico y ascendió a 36,254 millones de toneladas.
En 2023 también se batió el récord de tráfico de tránsito en las aguas de la Ruta del Mar del Norte: se transportaron más de 2,1 millones de toneladas de carga.
La creciente importancia de la NSR como ruta adicional y fuente de estabilidad en la cadena logística global puede aumentar significativamente debido al hecho de que cada vez más de las compañías navieras más grandes del mundo están evitando el Mar Rojo debido a la situación con los ataques con misiles de los Houthi [45].
Según el Cuarto Estudio de la OMI sobre los GEI de 2020, el transporte marítimo de mercancías es responsable del 2,9% de las emisiones globales. [46] En los próximos 20 años se espera que el volumen del comercio marítimo se duplique. [47] El transporte marítimo produce alrededor de 1 gigatonelada de emisiones de dióxido de carbono (CO2 ) al año y lleva muchos años luchando por reducir su impacto medioambiental. La Organización Marítima Internacional (OMI) ha obligado a los transportistas marítimos a reducir las emisiones de CO2 en un 50% para 2050.
El transporte marítimo genera el 14% de todas las emisiones del transporte, y actualmente no se utilizan técnicas eficaces que puedan sustituir a los motores marinos alimentados por combustibles fósiles, como la energía nuclear, o todavía en fase de desarrollo moderno, como la energía eólica y solar. [48] Debido a su menor longitud, la navegación en la NSR contribuye a reducir la huella de carbono del transporte marítimo, aunque esto entraña riesgos considerables para los frágiles ecosistemas árticos.
El cuidado del medio ambiente es una prioridad a la hora de desarrollar la Ruta del Mar del Norte.
Por ejemplo, Rosatom evalúa el estado actual del medio ambiente en las aguas de la NSR como parte del proyecto conjunto con el Centro de Investigación Marina de la Universidad Estatal de Moscú Lomonosov (MSU MRC). [49] El proyecto implica estudios que cubren todos los componentes del medio ambiente para determinar el impacto del tráfico marítimo en todos los niveles del ecosistema por medio de métodos experimentales, equipos especiales, el desarrollo de servicios digitales y prácticas ambientales.
Una de las prioridades clave en la implementación del proyecto es la interacción continua entre la comunidad internacional de expertos de institutos internacionales de investigación ambiental y organizaciones no gubernamentales. [50]
A lo largo de tres años, participaron en el proyecto representantes de importantes instituciones científicas de Noruega , Finlandia , Francia , Islandia , Gran Bretaña , China , India , Egipto , Malasia y Turquía .
