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La piratería en el Golfo de Guinea afecta a varios países de África occidental , así como a la comunidad internacional en general. En 2011, se había convertido en un tema de preocupación mundial. [1] [2] Los piratas en el Golfo de Guinea suelen formar parte de empresas criminales fuertemente armadas, que emplean métodos violentos para robar cargamentos de petróleo . [3] En 2012, la Oficina Marítima Internacional (IMB), Oceans Beyond Piracy y el Programa de Respuesta Humanitaria a la Piratería Marítima informaron que el número de ataques a buques por parte de piratas de África Occidental había alcanzado un máximo mundial, con 966 marinos atacados durante el año. [4] Según Control Risks Group , los ataques piratas en el Golfo de Guinea habían mantenido a mediados de noviembre de 2013 un nivel constante de alrededor de 100 intentos de secuestro en el año, un cercano segundo lugar detrás del Estrecho de Malaca en el Sudeste Asiático. [5]
La piratería en el Golfo de Guinea sigue siendo una preocupación que afecta significativamente a la industria naviera, [6] con más del 80% de los secuestros de tripulaciones ocurriendo allí, según informó el IMB a finales de 2019. Los funcionarios informan sobre bandas de piratas nigerianos en el Golfo de Guinea. pasando, en 2019, del robo de carga al secuestro de tripulaciones marítimas para extorsionar a los propietarios de buques. [7] Dado que la piratería vuelve a aumentar en la década de 2020, [8] [9] los gobiernos de la región generalmente destacan que la lucha contra la piratería requiere una comprensión amplia de la seguridad marítima en todo el Golfo de Guinea. [10]
El Golfo de Guinea se extiende desde Senegal hasta Angola , cubriendo más de 6.000 kilómetros de costa. Está compuesto por 20 estados costeros, insulares y sin litoral y forma dos regiones: África occidental y África central. La cuenca marítima tiene importancia geopolítica y geoeconómica para el transporte de mercancías hacia y desde África central y meridional. Además, es un cuello de botella para el comercio energético africano, con una intensa extracción de petróleo en el delta del Níger en Nigeria . [11]
El término ' piratería ' se utiliza ampliamente en los medios de comunicación y en informes oficiales para referirse en general a los delitos marítimos en la región, pero esto es formalmente incorrecto, ya que la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar define la piratería como un acto realizado en el alta mar, es decir, más allá de las aguas territoriales. Actividades delictivas similares que tienen lugar dentro de aguas territoriales no se definen como actos de piratería según esta definición en el derecho internacional. [12]
Los informes sobre intentos o ataques reales considerados actos de piratería difieren enormemente. Esto se ha sumado a una confusión general con respecto a la comprensión del alcance del problema, alimentada significativamente por el uso variado del término piratería en sí, las fuentes de información no coordinadas y heterogéneas extraídas para preparar los informes y los intereses de las diferentes partes interesadas en retratar el problema de una forma u otra. [13]
Si bien la piratería en la región no es un fenómeno nuevo, ha cambiado ampliamente en el nuevo siglo, tanto en lo que respecta a la tipología como al número de ataques llevados a cabo. [14] En el pasado, la gran mayoría de los incidentes podían clasificarse como simples robos marítimos: marineros individuales, que generalmente llevaban dinero en efectivo, a menudo eran objeto de robos en tierra y atacados cuando los barcos estaban en el puerto o transfiriendo carga cerca de la costa. Sin embargo, desde principios de la década de 2010, los ataques comenzaron a diferir de este perfil: las operaciones se han vuelto más sofisticadas y organizadas. Para facilitar una operación exitosa, los piratas ahora recurren a extensas redes de piratería para obtener acceso a recursos económicos y de seguridad. Esto incluye funcionarios gubernamentales, empresarios, grupos armados y mafias transnacionales. [15] Las incursiones han sido más graves y dirigidas a cargamentos adquiridos directamente que contienen petróleo refinado, ya que la región se ha visto cada vez más afectada por el abastecimiento ilegal de petróleo. [14] Según un informe del Parlamento Europeo, esto se debió al descubrimiento de grandes cantidades de hidrocarburos en alta mar, de los cuales sólo el gobierno central, las elites locales y las compañías petroleras se han beneficiado realmente. En consecuencia, algunos de los excluidos de la asistencia social han recurrido a este tipo de actividades marítimas ilegales, en forma de " petropiratería ". [dieciséis]
En 2010, se notificaron a la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas 45 y en 2011 64 incidentes . [1] Sin embargo, muchos eventos no se reportan. Los actos de piratería interfieren con los intereses comerciales legítimos de los países afectados, entre los que se incluyen Benin , Togo , Costa de Marfil , Ghana , Nigeria y la República Democrática del Congo . A modo de ejemplo, en 2012 se informó que el comercio del principal puerto de Benin, el puerto de Cotonou , había caído un 70 por ciento. [2] El costo de la piratería en el Golfo de Guinea debido a bienes robados, seguridad y seguros se ha estimado en alrededor de 2 mil millones de dólares. [1] Las armadas y los organismos encargados de hacer cumplir la ley que intentan abordar los problemas de la piratería en el Golfo de Guinea deben realizar un análisis exhaustivo de los diferentes tipos de ataques. [17]
A partir de 2014, los ataques piratas en África occidental se producen principalmente en aguas territoriales, terminales y puertos y no en alta mar. Este patrón de incidentes ha dificultado la intervención de las fuerzas navales internacionales. Los piratas de la región operan una industria criminal bien financiada, que incluye redes de suministro establecidas. A menudo forman parte de empresas criminales sofisticadas y fuertemente armadas, que utilizan cada vez más naves nodrizas para lanzar sus ataques. El objetivo principal de los piratas locales es robar el cargamento de petróleo. Como tales, no le dan mucha importancia a retener embarcaciones para pedir rescate. Además, los piratas del Golfo de Guinea son especialmente conocidos por su modus operandi violento, que frecuentemente implica el secuestro, la tortura y el fusilamiento de los tripulantes. Se cree que los métodos cada vez más violentos utilizados por estos grupos son parte de un "modelo de negocio" consciente adoptado por ellos, en el que la violencia y la intimidación desempeñan un papel importante. [3]
Según el informe Oceans Beyond Piracy de 2018, que abarca el año 2017, el número de gente de mar afectada por la piratería y el robo a mano armada en el Golfo de Guinea ha disminuido ligeramente en comparación con 2016. En total, 1.726 gente de mar se vio afectada por la piratería y el robo a mano armada en 2017 en aguas de África occidental, frente a los 1.921 del año anterior. Si bien se produjeron 880 ataques o abordajes fallidos, se produjeron 21 episodios de secuestro y 100 marinos fueron tomados como rehenes. En total, hubo 97 incidentes de piratería y robo con armas, 13 de ellos con armas de fuego y 2 con ametralladoras pesadas. El costo total estimado en la zona por bienes robados, seguridad marítima contratada, seguros ha sido de $818,1 millones. [18]
La Oficina Marítima Internacional afirmó, en octubre de 2019, que el Golfo de Guinea representaba más del 80% de los secuestros de tripulaciones por parte de piratas, [7] y, más tarde, que 130 marinos fueron secuestrados en 22 incidentes separados en 2020, superando el récord de 2019 de 121 secuestros. [19]
Una combinación de causas fundamentales puede atribuirse a la presencia generalizada de la piratería en el Golfo de Guinea, la mayoría de las cuales muestran una superposición considerable. En general, las investigaciones parecen indicar que cuando se habla de piratería, es importante no centrarse en una única solución, sino abordar la batalla desde una perspectiva de múltiples niveles, resolviendo múltiples problemas con una combinación de esfuerzos nacionales, regionales e internacionales. La siguiente sección desglosa algunas de las causas fundamentales identificadas de la omnipresencia de la piratería en la región. [ cita necesaria ]
Los hallazgos de Nigeria han indicado que la corrupción es una de las principales causas de la piratería, [20] [21] [22] típicamente atribuida a los débiles sistemas legales y jurisdiccionales, la aplicación de la ley y el aparato de seguridad de la nación. Esta falta de desarrollo se atribuye e identifica en muchos de los estados del Golfo de Guinea. [23] [20] [24]
La corrupción representa una amenaza a la democracia cuando individuos u organizaciones poderosas, particularmente aquellas vinculadas a los sectores militar y de seguridad, utilizan sus posiciones para servir sus propios intereses a expensas de la integridad de otras personas, autoridades e instituciones encargadas de proteger las propiedades. y bienes dentro de la nación. [20] Estas prácticas generalizadas también se manifiestan en asuntos marítimos, como lo demuestra la marina nigeriana, que habitualmente se ha involucrado en el abastecimiento de petróleo, mientras que los funcionarios públicos también se han beneficiado de la piratería de muchas maneras, [20] [24] [25] incluida la participación en prácticas corruptas que surgen de manera oportunista cuando se produce y exporta petróleo en el delta del Níger, lo que resulta en la desaparición de miles de millones de dólares en cuentas bancarias en el extranjero de funcionarios públicos y políticos corruptos. [20] [25] Los desafíos al estudiar la asociación entre corrupción y piratería han sido encontrar conexiones claras entre funcionarios corruptos y piratas, y revelar si la piratería funciona principalmente como relaciones ad hoc y de corto plazo entre piratas, organizaciones poderosas y funcionarios públicos corruptos, o si está profundamente arraigado en las estructuras gubernamentales más amplias.
La incapacidad de un Estado para mantener el control sobre sus propias aguas territoriales puede dar lugar a la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) , [26] que margina a los pescadores locales, quienes a su vez pueden recurrir a actividades delictivas, incluida la piratería (véase también el desempleo juvenil más adelante).
Según la Organización para la Agricultura y la Alimentación, la pesca ilegal es aquella realizada 'por embarcaciones nacionales o extranjeras en aguas bajo la jurisdicción de un estado, sin el permiso de ese estado, o en contravención de sus leyes y reglamentos', y también incluye los buques que pescan en violación de otras leyes u obligaciones nacionales e internacionales, incluso en alta mar. [27]
En Somalia, después del colapso de sus instituciones gubernamentales a principios de la década de 1990, los buques pesqueros comerciales extranjeros habían comenzado a pescar frente a la costa somalí, invadiendo sus aguas territoriales y su ZEE [28] y capturando más de tres veces más peces que los pescadores somalíes. una empresa que ha demostrado ser una alternativa generosamente rentable a la pesca legal (la pesca INDNR está valorada entre “15.500 y 36.400 millones de dólares al año y representa entre el 20 y el 50% de la captura mundial”, según el Centro Stimson). [28] Esta explotación desenfrenada daña los ecosistemas y las comunidades locales por igual y, como se muestra en Somalia, causa agravios económicos que llevan a muchos somalíes a las filas de las organizaciones de piratería. [28] De esta manera, los pescadores pueden ganar varios miles de dólares estadounidenses con un solo ataque pirata, una cantidad sustancialmente mayor de la que de otro modo sería posible trabajando duro durante meses en la economía legal. [29]
La propia institución de las elecciones se ha relacionado con un aumento de la violencia política (particularmente los homicidios), ya que los funcionarios del gobierno se preocupan por mantener su poder y las frágiles estructuras políticas pueden no proteger sus intereses. [30] [31] Cuando hay mucho en juego, la violencia es producida, de manera notable y abrumadora, por los gobernantes más débiles, mientras que los más poderosos tienen más probabilidades de recurrir a métodos no violentos, como la manipulación. [31] También se ha informado que los ataques terroristas alcanzan su punto máximo en época de elecciones, particularmente en dictaduras, [32] y en democracias con niveles más bajos de permisividad electoral. [33]
Al extrapolar la violencia política y la piratería y relacionarlas con el proceso electoral en estados debilitados, vemos que estos dos fenómenos comparten múltiples similitudes. Las elecciones amenazan con alterar los acuerdos ya establecidos entre los piratas y las autoridades en ejercicio. [31] Por lo tanto, durante las elecciones, especialmente las altamente competitivas, hay un aumento de la actividad pirata. Esta actividad señala dos condiciones:
Además, las oportunidades para la piratería también aumentan de acuerdo con la fortaleza de las instituciones políticas vecinas al ataque (instituciones más débiles que permiten una mayor frecuencia de ataques), ya que la piratería tiende a prosperar en entornos en los que el estado de derecho está debilitado, la corrupción es abundante y la gobernanza es débil, [34] como también lo respalda la mayor frecuencia de ataques que ocurren más lejos de la capital más cercana con una gobernanza sólida. [34] Como tal, un objetivo elevado para el Golfo de Guinea es lograr una estricta adhesión al estado de derecho y la buena gobernanza, no sólo a nivel nacional sino también a nivel regional, ya que los esfuerzos locales para combatir la piratería apenas son suficientes. cuando la gobernanza regional general es deficiente. [31]
El desempleo juvenil es una causa fundamental identificada de la piratería en el Golfo de Guinea, un vínculo que se acentúa particularmente cuando se vincula el desempleo juvenil africano con la piratería en Nigeria. Como principales víctimas del desempleo y la marginación, este subsector de la sociedad tiene más probabilidades de recurrir a la criminalidad, como la piratería y el robo de petróleo, para ganarse la vida. [35] [36] [20] [25] El Estado nigeriano ofrece particularmente las condiciones perfectas para que los jóvenes nigerianos se sientan agraviados y se organicen: ver a su gobierno recibir dinero de las ganancias de la venta de petróleo, mientras que la mayoría de la gente está excluida de participar. en este sector, crea la tormenta perfecta para conflictos y comportamientos hostiles y, en última instancia, lleva a estos jóvenes a convertirse en militantes y dedicarse a la piratería. [36] [35]
Si bien sigue siendo discutible que la adhesión de los jóvenes nigerianos a la piratería tenga un efecto indirecto en la región más amplia del Golfo de Guinea, investigaciones realizadas en Somalia indican que la construcción del Estado por sí sola no es suficiente y debe ir acompañada de la lucha contra el desempleo juvenil y la desigualdad de ingresos. y la degradación ambiental, con el fin de combatir el crecimiento más amplio de la piratería en el Golfo de Guinea. [37]
El argumento es que no basta con abordar la piratería tal como está, sino que es igualmente necesario minimizar los incentivos para que las personas se unan a la piratería en primer lugar. [37] Los pescadores somalíes, al ver que sus aguas estaban cada vez más sobreexplotadas (ver también: Pesca ilegal, no declarada y no reglamentada más arriba) por buques industriales extranjeros con los que sus pequeñas embarcaciones no pueden competir, se habían alienado de la 'economía legal'. Esto, sumado al vertido de materiales tóxicos al agua, reduce aún más el stock existente, perjudicando los ingresos de los pescadores y empeorando su acceso a la economía. [37] Seducido por las enormes ganancias que se pueden obtener con cada ataque exitoso, se vuelve más fácil dedicarse a la piratería, y toda una industria (respaldada por financieros y comerciantes que dependen de estos pescadores privados de derechos para apuntalar) se establece como estos esfuerzos ilegales. se vuelven cada vez más justificables cada vez que se producen ataques exitosos. [37] Por el contrario, a medida que aumentan las oportunidades económicas, se vuelve más difícil justificar el riesgo de captura y encarcelamiento por parte de las autoridades versus los ingresos provenientes del trabajo en la economía legal. [38]
La tormenta perfecta, entonces, parece ser una combinación de enormes ganancias que se pueden obtener de la piratería [38] versus las pequeñas o nulas que se pueden obtener en la economía legal, junto con la baja probabilidad de ser atrapado y castigado debido a la debilidad del gobierno. y un grupo de reclutas en constante expansión a medida que aumenta el número de incidentes de piratería exitosos e incentiva nuevos intentos de piratería, [38] todo lo cual debe abordarse en conjunto para abordar eficazmente la piratería.
Si bien la piratería en Somalia parece estar disminuyendo en número, en gran parte debido a la mejora de la seguridad a bordo de los barcos y la conciencia general, la piratería en el Golfo de Guinea está, no obstante, en aumento y, por lo tanto, las lecciones del experimento somalí pueden resultar cada vez más valiosas. como estudio de caso. [39] La piratería también está aumentando en complejidad, evolucionando desde simples robos a mano armada hasta asaltos planificados y violentos a petroleros, [39] lo que aumenta aún más la urgencia de abordar estos problemas.
Las características estructurales de las instituciones gubernamentales también tienen un impacto significativo en la prevalencia de la actividad pirata, ya que la debilidad del Estado se presenta como la explicación más común para la piratería marítima, a pesar de los desacuerdos sobre exactamente en qué nivel de gobernanza esta debilidad es más relevante para la piratería. [28] Los análisis regionales han demostrado que la descentralización fiscal (difusión del control de las finanzas a través de una red, en lugar de tener el control centrado en una única entidad interna) a nivel nacional reduce el número de incidentes de piratería, ya que las regiones tienen mayores intereses en los flujos de ingresos que normalmente surgen de entornos pacíficos, [34] mientras que un análisis de descentralización política (distribución del poder institucional entre varios actores dentro de una red) indica que las instituciones gubernamentales más grandes en los niveles inferiores de gobernanza parecen fomentar un aumento en los incidentes de piratería, debido a la menor competencia entre las jurisdicciones locales. Sin embargo, cuando las instituciones básicas son más pequeñas, pueden florecer más instituciones y la competencia interjudicial se convierte, en sí misma, en un elemento disuasivo de la piratería. [34] Curiosamente, una mayor autonomía a nivel regional y en las elecciones de menor nivel reduce la piratería, a medida que los funcionarios locales obtienen suficiente poder para apropiarse de sus políticas de aplicación de la ley. [34]
En general, la abrumadora investigación indica que la fragilidad del Estado, cuando se combina con la falta de oportunidades económicas, son factores que aumentan la piratería. [40] [41] [42] Los estados débiles también carecen de una combinación de personal de seguridad costera, administran tribunales ineficaces y albergan a élites corruptas que, cuando se combinan con una desigualdad y un desempleo sustanciales, causan agravios considerables en la población y facilitan la creación de santuarios para actividad criminal. [28]
La ceguera del mar como concepto es inherente a la novedad que supone el estudio de la seguridad marítima y hace referencia a un 'descuido' generalizado de la importancia del mar, que se extiende también a la clase política y académica. La ceguera del mar se manifiesta de muchas maneras, desde que los países de la OTAN son culpables de falta de atención al modernizar su marina, [ 43] hasta que las poblaciones generales del Reino Unido y Australia ignoran en gran medida su dependencia regional del mar, [44] la sustancial "necesidad de seguridad, la vulnerabilidad a la interrupción del suministro y una estructura de fuerza naval debilitada" del gobierno del Reino Unido. [44]
Este fenómeno, si bien no es una causa directa del aumento de la piratería, indica una ignorancia mucho más amplia de la importancia de los asuntos marítimos a escala global, desde académicos hasta responsables políticos, lo que a su vez permite la piratería y otros delitos marítimos como la degradación ambiental y la pesca. los crímenes florezcan en gran medida desenfrenadamente. La seguridad marítima se ha convertido en un tema central entre los principales actores de la seguridad global y, sin embargo, los campos académicos de las Relaciones Internacionales y los estudios de seguridad apenas la han estudiado, ya que la mayor parte de la literatura tiende a centrarse únicamente en tales cuestiones en relación con el estudio de áreas geográficas precisas. puntos calientes o durante el estudio de amenazas precisas como la piratería, el crimen organizado en África Occidental y la trata de personas en el Mediterráneo. Cuestiones relacionadas, como los delitos contra la pesca y los delitos contra el medio ambiente, rara vez se exploran, al igual que las conexiones subyacentes entre estos temas. [45]
Dada la proximidad de algunas de las principales capitales del mundo a las zonas costeras, con alrededor del 80% de la población mundial viviendo dentro de un radio de 160 kilómetros de la costa en 2017, [45] y nuestra abrumadora dependencia del comercio marítimo, que todavía representa El 90% de todos nuestros bienes se comercializan a nivel mundial, [45] (Ver también: Economía azul ) el estudio de la seguridad marítima adquiere una importancia suprema en todas sus formas si queremos comprender y abordar cuestiones concretas como la piratería y los delitos pesqueros. Alejar los delitos marítimos y ubicaciones geográficas específicas y profundizar en un estudio holístico más amplio de la seguridad marítima puede tener el efecto deseado sobre cuestiones específicas de delitos en el mar por ósmosis.
Esta sección proporciona un recuento detallado del número y tipo de ataques ocurridos en el Golfo de Guinea en los últimos años. Esto se hace recurriendo a los informes anuales de la IMB , en particular aquellos que abarcan el período de diez años entre 2009 y 2018. Estos informes son la fuente más detallada y completa de hechos relacionados con la piratería y proporcionan una gran cantidad de información. Sin embargo, IMB depende de la voluntad de los armadores de denunciar incidentes de piratería y necesita que la industria naviera se sienta cómoda para hacerlo. Como admitió la propia IMB, este no es siempre el caso. De hecho, es posible que carezcan de la voluntad o simplemente de la capacidad técnica para hacerlo, especialmente en el caso de embarcaciones muy pequeñas. [46] : 22 Esto da como resultado actos de piratería no denunciados, y algunos ataques quedan fuera de las estadísticas oficiales. A continuación, dos tablas enumeran los ataques reales y los intentos de ataque durante los últimos diez años, donde todas las cifras provienen de la misma fuente para mantener la coherencia.
Aunque se han emprendido varias iniciativas políticas y reformas legales para combatir la piratería en la región, persiste la pregunta sobre la eficiencia de los acuerdos actuales. [58] [59] Sólo se han producido unas pocas respuestas colectivas para prevenir o eliminar eficazmente la amenaza. Sobre todo, el plan estratégico para combatir la piratería no ha logrado reconocer plenamente las causas que contribuyen a la piratería. Tradicionalmente, el principal medio para combatir la piratería ha sido la intervención militar. Sin embargo, los estados costeros del Golfo de Guinea tienen una capacidad marítima limitada y capacidades restringidas para hacer frente a la piratería y otras amenazas en el mar. [58]
La 'Operación Prosperidad' fue una iniciativa lanzada por Nigeria y Benin en 2011 para garantizar un entorno marítimo seguro. Inicialmente el proyecto iba a durar seis meses, pero se prorrogó otros seis meses más. El acuerdo entre los dos países preveía que la marina nigeriana proporcionaría los buques y la mayor parte de la logística y los recursos humanos para la operación, mientras que la marina de Benin abriría sus aguas para que los buques navales nigerianos patrullaran. [60] : 3 Entre finales de 2011 y principios de 2012, la zona experimentó una reducción de los intentos y de los ataques reales, gracias a la presencia continua de fuerzas militares en el ámbito marítimo y al intercambio de información e inteligencia entre las dos armadas. Además de la colaboración técnica, la marina de Benin también se benefició de la formación con su homóloga nigeriana. [60]
Otra contramedida interesante es el lanzamiento del Centro de Intercambio de Información sobre el Comercio Marítimo del Golfo de Guinea (MTISC-GOG). Como informó RDDC, esto "fue iniciado principalmente por la industria como resultado de la falta de participación de los estados regionales en la seguridad marítima". [46] : 36 Este centro, que cambió su nombre en 2016 a Maritime Domain Awareness for Trade – Golfo de Guinea, funciona como un sistema de notificación voluntario y alienta a los buques a informar su posición y rumbo, así como cualquier actividad sospechosa que realicen. podría encontrar.
El 25 de junio de 2013, 25 países de África Occidental y Central se reunieron en Yaundé , Camerún, para sentar las bases de una estrategia regional común para prevenir y perseguir actividades ilícitas en las aguas del Golfo de Guinea. La Cumbre de Yaundé dio lugar a la creación de tres mecanismos: el Código de Conducta de Yaundé, la Declaración de Jefes de Estado y el Memorando de Entendimiento entre organizaciones regionales. [61] El Código de Conducta de Yaundé (YCOC) es un marco integral de seguridad marítima regional destinado a mejorar la cooperación y el intercambio de información en todo el Golfo de Guinea. Se trata de la iniciativa regional más amplia y ambiciosa adoptada hasta el momento para luchar contra la piratería en el Golfo de Guinea. A pesar de que la piratería y el robo a mano armada en el mar son los principales impulsores de su creación, el alcance del YCOC cubre varias actividades marítimas ilícitas adicionales, como la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), el tráfico de narcóticos y vida silvestre, la contaminación marítima y el terrorismo marítimo. . El YCOC, también conocido como Código de conducta relativo a la represión de la piratería, el robo a mano armada contra buques y las actividades marítimas ilícitas en África occidental y central, consta de 21 artículos. [62]
Los Gobiernos que han firmado el código de conducta son Angola, Benin, Burkina Faso, Burundi, Camerún, Cabo Verde, República Centroafricana, Chad, Congo Costa de Marfil, República Democrática del Congo, Guinea Ecuatorial, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea Bissau, Liberia, Malí, Níger, Nigeria, Santo Tomé y Príncipe, Senegal, Sierra Leona y Togo. [63] Las responsabilidades y tareas que los Estados signatarios se han comprometido a incluir incluyen compartir y reportar información relevante, arrestar, investigar y procesar a personas que hayan cometido piratería o que sean razonablemente sospechosos de cometer piratería, rescatar barcos, personas y bienes sujetos a piratería, designar un punto focal nacional para facilitar la coordinación, cooperación en el desarrollo y promoción de programas de capacitación y educación para la gestión del medio marino. Además, se desarrollaron y establecieron dos centros regionales de intercambio de información para permitir la implementación del YCOC: El Centro Regional para la Seguridad Marítima en África Central (CRESMAC), con sede en Pointe-Noire, República del Congo, que ayuda los países de la Comunidad Económica de los Estados de África Central (CEEAC), así como el Centro de Coordinación Regional para la Seguridad Marítima en África Occidental (CRESMAO), con sede en Abidjan, Costa de Marfil, que presta servicios a los países de la Comunidad Económica de África Occidental. (CEDEAO.) El Centro de Coordinación Interregional en Yaundé, Camerún, coordina ambos centros de intercambio de información. [61]
Sin embargo, vale la pena señalar que el Código de Conducta de Yaundé, como muchos otros convenios internacionales y otros códigos de conducta similares , no es un documento jurídicamente vinculante y no impone ninguna obligación a los Estados signatarios. Por lo tanto, su implementación plena y efectiva depende necesariamente de la buena voluntad, la riqueza y la capacidad de dichos Estados.
El 10 de junio de 2021, el presidente nigeriano, Muhammadu Buhari, lanzó el Proyecto Deep Blue, conocido oficialmente como Infraestructura Integrada de Seguridad Nacional y Protección de Vías Navegables. El proyecto fue iniciado por el Ministerio Federal de Transporte y el Ministerio Federal de Defensa, pero está siendo implementado por la Agencia de Seguridad y Administración Marítima de Nigeria (NIMASA). [64] Antes del lanzamiento de este ambicioso proyecto, la Unidad de Seguridad Marítima (MSU) de Nigeria realizó ejercicios de simulación y demostró su preparación para abordar la piratería fuera de la costa de Nigeria. [65] El objetivo principal del Proyecto Deep Blue es asegurar las aguas nigerianas hasta el Golfo de Guinea y darle a Nigeria más influencia para aprovechar los enormes recursos del entorno marítimo, lo que permitirá una mayor diversificación económica. Además, el proyecto se divide en tres plataformas centradas en la seguridad marítima en tierra, mar y aire. En primer lugar, los activos terrestres incluyen el Centro de Comando, Control, Comunicaciones, Computación e Inteligencia para la recopilación de inteligencia, 16 vehículos blindados para patrullaje costero; y 600 tropas especialmente entrenadas para la interdicción. En segundo lugar, los recursos marítimos incluyen 2 buques de misiones especiales y 17 barcos interceptores rápidos. Finalmente, los activos aéreos comprenden 2 Aviones de Misión Especial para la vigilancia de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) del país , así como 3 Helicópteros de Misión Especial. [64] Estos ambiciosos esfuerzos y activos hacen del Proyecto Deep Blue la primera estrategia nacional integrada de seguridad marítima en África Occidental y Central. La idea es que esta asociación estratégica entre NIMASA y organizaciones internacionales sea útil en los esfuerzos por mejorar el enfoque regional para resolver los desafíos de seguridad marítima en el Golfo de Guinea. [66]
El Golfo de Guinea es una valiosa ruta marítima mundial y numerosos conglomerados marítimos internacionales pasan por la región todos los días. [67] Con este gran flujo de la economía global fluyendo a través del Golfo, el tema de la piratería ha llamado la atención de los actores internacionales. [67] Actores internacionales, como Estados Unidos, China y algunos estados europeos, han realizado importantes inversiones en desarrollo de capacidades en el Golfo de Guinea para capacitar a militares locales y apoyar a los estados de las regiones en la lucha contra la piratería. [67] El desarrollo de capacidades es un punto común central de todas las diversas estrategias marítimas nacionales que los actores internacionales [68] y el núcleo de la lucha contra la piratería de muchos de estos actores en el Golfo de Guinea.
Sin embargo, las acciones de los actores internacionales en el Golfo pueden tener consecuencias no deseadas, como secuestros políticos . [69] Un enfoque localizado con un diálogo centrado en los clanes regionales en tierra puede tener un mayor nivel de éxito para contrarrestar la piratería, en lugar de esfuerzos que se concentren singularmente en la tierra o el mar. [69] El enfoque localizado en los actores de las comunidades es importante porque son las comunidades locales las que sostienen la piratería y si los actores internacionales quieren abordar la piratería en el Golfo, necesitan perfeccionar su lucha contra la piratería y el desarrollo de capacidades en las causas fundamentales de la piratería. [69] [70] [71] Esto requiere una campaña concertada de creación de capacidad para fortalecer los gobiernos locales, reducir la corrupción y las oportunidades económicas ilegales. [72]
La presión de los actores internacionales para contrarrestar la piratería ha sido relativamente exitosa frente a las costas de Somalia , [73] [68] [70] como resultado, la lucha contra la piratería en el Océano Índico occidental ofrece lecciones valiosas para abordar la piratería en el Golfo de Guinea. En la actualidad, las instituciones y los esfuerzos de los actores internacionales para responder a la amenaza predominante de la piratería en el Golfo de Guinea han resultado en gran medida infructuosos. [72] [58] Los dos modelos de lucha contra la piratería por parte de actores internacionales permiten comprender la situación actual de la lucha contra la piratería en el Golfo; el modelo de " Estado fallido ", donde los actores internacionales tienen un margen relativamente libre para luchar contra la piratería, como se vio en Somalia, y el modelo "regional", que requiere que la comunidad internacional coopere, coordine y trabaje dentro de los límites de numerosos gobiernos centrales. en la región, que se exhibe en el Golfo de Guinea. [73] Como lo demuestran los esfuerzos contra la piratería en Somalia y el Golfo de Guinea, el modelo de 'Estado fallido' es el más adecuado para los actores internacionales que se ocupan de la piratería. La plétora de gobiernos centrales robustos en el Gobierno de Georgia hace que el modelo "regional" sea menos efectivo para combatir la piratería por parte de los actores internacionales. [73]
El Consejo de Seguridad de la ONU emitió dos resoluciones, en 2011 y 2012 respectivamente, iniciadas por Benin y Togo, que establecieron la necesidad de promover el mantenimiento de la paz y la estabilidad en general en la región del Golfo de Guinea y alentar a los socios internacionales a mejorar la lucha contra la violencia. capacidades de piratería de los estados y organizaciones regionales. En la resolución de 2011, el Consejo de Seguridad expresó
"su preocupación por la amenaza que la piratería y los robos a mano armada en el mar representan para la seguridad de la gente de mar y de otras personas, incluso cuando son tomados como rehenes, y profundamente preocupada por la violencia empleada por los piratas y las personas involucradas en la piratería y los robos a mano armada en el mar en el Golfo de Guinea." [74]
En consecuencia, la organización
"alienta a los Estados […] mediante acciones concertadas, a contrarrestar la piratería y el robo a mano armada en el mar en el Golfo de Guinea mediante la realización de patrullas marítimas bilaterales o regionales compatibles con el derecho internacional pertinente (enlace con las Naciones Unidas) y exhorta a los Estados, en cooperación con el La industria naviera, la industria de seguros y la Organización Marítima Internacional (OMI) deben proporcionar a los buques autorizados a enarbolar su pabellón asesoramiento y orientación adecuados en el contexto del Golfo de Guinea." [74]
En la resolución de 2012, el Consejo de Seguridad,
"expresando su profunda preocupación por la amenaza que la piratería y el robo a mano armada en el mar en el Golfo de Guinea representan para la navegación internacional, la seguridad y el desarrollo económico de los Estados de la región, insta a los Estados de la región del Golfo de Guinea a que adopten medidas inmediatas, a nivel nacional y regional, con el apoyo de la comunidad internacional cuando sea posible, y de mutuo acuerdo, desarrollar e implementar estrategias nacionales de seguridad marítima, incluido el establecimiento de un marco legal para la prevención y represión de la piratería y el robo a mano armada en el mar. y así como el enjuiciamiento de las personas que participan en esos delitos y el castigo de los condenados por esos delitos y alienta la cooperación regional a este respecto." [75]
La estrategia de 2017 de la Organización Marítima Internacional para implementar medidas sostenibles de seguridad marítima en África occidental y central describe la estrategia de la organización para mejorar la seguridad marítima en África occidental y central, con miras a contrarrestar la piratería y los robos a mano armada contra buques y apoyar el desarrollo del sector marítimo. sector. Esta estrategia consta de varios elementos, incluida la implementación efectiva de los convenios de la OMI, con el fin de construir la infraestructura legislativa necesaria para penalizar la piratería; asistencia bilateral y compromiso de seguimiento continuo, que se llevarán a cabo de manera personalizada para satisfacer las necesidades de los estados miembros de la OMI; capacitación regional, que se centra en el desarrollo de marcos legales para la prevención y represión de la piratería, y en la capacitación de funcionarios de diversos niveles para la investigación de delitos relacionados con la piratería; Asignación de experiencia para acelerar el cambio y facilitar canales de comunicación entre los Estados miembros de la OMI. [76]
La Oficina Marítima Internacional (OMI) informó en enero de 2020 que la piratería en el Golfo de Guinea había aumentado un 50 % en 2019 [77] .
La Unión Europea es uno de los principales actores en la lucha contra la piratería en el Golfo de Guinea. En 2014, la UE adoptó su estrategia para el Golfo de Guinea, que se basa en los objetivos generales establecidos en el mencionado Código de Conducta de Yaundé. Tiene cuatro objetivos estratégicos: construir una comprensión común de la magnitud de la amenaza (reducir la llamada "ceguera del mar"), ayudar a los gobiernos regionales a establecer instituciones multiinstitucionales sólidas, apoyar el desarrollo de economías prósperas y fortalecer la cooperación existente. estructuras. Además, la UE está intentando desarrollar seguridad y estabilidad a largo plazo mediante la promoción de un crecimiento inclusivo, generando beneficios de la riqueza y la creación de empleo para todas las personas.
La seguridad marítima del Golfo es motivo de gran preocupación para Dinamarca . El gobierno danés ha lanzado un documento de prioridades 2019-2022 , que actualmente es el último acuerdo político adaptado por una amplia coalición política para compromisos antipiratería, que describe una estrategia con un enfoque multiobjetivo para luchar principalmente contra la piratería en el Golfo de Guinea. [78] En promedio, 40 barcos daneses navegan allí diariamente, lo que representa un valor de mercancía de casi 10 mil millones de coronas danesas por año. A partir de noviembre de 2021 y durante un período de cinco meses, un buque de la Armada danesa participará en el Golfo con un helicóptero SeaHawk y fuerzas especiales del grupo de trabajo naval a bordo. El barco tendrá la tarea de combatir la piratería, apoyar o "escoltar" a los buques mercantes y, si es necesario, acudir en su ayuda o realizar rescates. [79] La propuesta del Ministerio de Defensa danés también otorga a la fragata danesa el mandato de "apoderarse de las armas y equipos de los piratas". [80]
Interpol también ha lanzado una serie de iniciativas para mejorar las capacidades de las fuerzas policiales locales para luchar eficazmente contra la piratería. La acción de Interpol ha girado en torno a tres áreas principales: mejorar las capacidades de recopilación de pruebas de las fuerzas policiales locales; facilitar una mejor cooperación entre los actores de los diferentes países involucrados; asegurarse de que los rehenes sean interrogados y entrevistados y que se recopile toda la información relevante. [46] : 42–44
El marco legal que rige la piratería y otros delitos marítimos en el Golfo de Guinea es históricamente la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). Además, se han lanzado proyectos por parte de organizaciones y agencias internacionales como la OMI, IMB y esfuerzos regionales por parte de organismos continentales como la Unión Europea , la Unión Africana y otros continentes, esfuerzos subregionales como en el caso del Golfo de Guinea por la Comunidad Económica de los Estados de África Occidental ( CEDEAO ). [81]
El régimen jurídico internacional relativo a la piratería marítima se ha desarrollado y crecido a lo largo de los años. Estos cambios se debieron a una mayor conciencia sobre el dominio marítimo y a lagunas en el sistema legal, que surgieron cuando se implementaron las leyes codificadas. Sin embargo, la falta de armonización de las leyes universales y nacionales, así como la superposición y contradicción de jurisdicciones entre estados, impiden el proceso de disuasión de la piratería. [82] [83] Hay sugerencias de que para facilitar un enjuiciamiento efectivo, los estados del Golfo de Guinea deberían favorecer un marco legislativo uniforme que domestice de manera integral las disposiciones clave relevantes de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) y El Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima (SUA). [59] Sin embargo, la piratería en el Golfo de Guinea ocurre principalmente en los mares territoriales y las ZEE de los estados costeros. En este sentido, la responsabilidad principal de reprimir la piratería recae en las fuerzas de seguridad nacionales de los países de la región. [84] [58] En particular, el crecimiento de la piratería en la región se debe principalmente a la incapacidad de los estados costeros para defender sus mares territoriales. Por lo tanto, es de su interés estratégico desarrollar e implementar leyes nacionales que criminalicen la piratería. Hasta ahora, el único país que ha implementado una ley centrada exclusivamente en el procesamiento de la piratería es Nigeria: Ley de represión de la piratería y otros delitos marítimos de 2019 (Ley SPOMO). Antes de la promulgación de la Ley SPOMO, no existía ninguna legislación que tipificara como delito la piratería en el Golfo de Guinea, lo que dificultaba enormemente el enjuiciamiento de los piratas, ya que debían ser procesados por otros delitos marítimos ilícitos. [64] [85]
Las aguas nigerianas siguen siendo focos de actos de piratería y registraron el mayor número de ataques piratas del mundo en 2020. [86] [59] Además, hasta hace poco no ha habido procesamiento de piratas, a pesar de las pruebas convincentes que confirman que la piratería y el robo a mano armada contra buques dentro del dominio marítimo de Nigeria se han mantenido constantes en los últimos años. Abundan los casos en los que los piratas fueron arrestados por la Armada de Nigeria y los piratas arrestados posteriormente fueron puestos en libertad bajo fianza sin más procesamiento por actividades piratas. El procesamiento de los piratas es una verdadera manera de detener la ola de piratería frente a las costas de Nigeria. [85] Si bien el enjuiciamiento de presuntos delincuentes ha sido un desafío históricamente, la Ley de Represión de la Piratería y Otros Delitos Marítimos (SPOMO) aprobada por la Novena Asamblea Nacional ahora proporcionaría un respaldo legal para el enjuiciamiento y castigo de los infractores. [sesenta y cinco]
Uno de los mandatos clave de la SPOMO es limitar las actividades ilegales de los piratas en el mar, así como reducir la incidencia de otros delitos marítimos en aguas nacionales e internacionales. La definición de piratería de la ley SPOMO sigue la definición de piratería del artículo 101 de la CONVEMAR. Uno de los objetivos de la Ley SPOMO es domesticar la CONVEMAR y la SUA y, como tal, armonizar el marco nacional basado en disposiciones legales internacionales clave sobre piratería. [58] Otro aspecto que la Ley SPOMO está aclarando y definiendo son las responsabilidades de cada actor marítimo para evitar conflictos de roles y responsabilidades superpuestas. En cuanto al mandato de ejercer jurisdicción, la Ley otorga al Tribunal Superior Federal (FHC) jurisdicción exclusiva para conocer y determinar cualquier asunto bajo la Ley. [87]
En agosto, 202 el Tribunal Superior Federal de Lagos, Nigeria, condenó a los primeros piratas en virtud de la Ley de represión de la piratería y otros delitos marítimos. Las tres personas procesadas, dos nigerianos y un extranjero, recibieron una multa de 52.000 dólares cada uno por secuestrar un barco en marzo de 2020 y obtener un rescate de 200.000 dólares por la liberación de su tripulación. [88]
Para conocer el número completo de ataques reportados cada año, consulte #Estadísticas .
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )El MV Glarus transportaba trigo entre Lagos y Port Harcourt cuando fue atacado y abordado por piratas, que se llevaron a 12 de los 19 miembros de la tripulación, dijo el operador del barco. ... En agosto, la empresa de seguridad EOS Risk Group afirmó que entre enero y junio de este año se habían producido 34 ataques piratas nigerianos contra buques mercantes y pesqueros en el Golfo de Guinea, según Sky News.