La navegación del río Wey y la navegación de Godalming proporcionan juntas una ruta navegable continua de 20 millas (32 km) desde el río Támesis cerca de Weybridge a través de Guildford hasta Godalming (comúnmente llamada la navegación de Wey ). Ambas vías navegables se encuentran en Surrey y son propiedad del National Trust . La navegación del río Wey se conecta con el canal de Basingstoke en West Byfleet , y la navegación de Godalming con el canal de Wey y Arun cerca de Shalford . Las navegaciones consisten tanto en cortes de canal artificiales como en partes adaptadas (dragadas y enderezadas) del río Wey .
El Wey fue uno de los primeros ríos de Inglaterra que se hizo navegable; el sistema de navegación del río Wey se inauguró en 1653, con 12 esclusas entre Weybridge y Guildford, y el sistema de navegación de Godalming, con otras cuatro esclusas, se completó en 1764. El tráfico comercial cesó en 1983 y el sistema de navegación de Wey y el de Godalming fueron donados al National Trust en 1964 y 1968 respectivamente.
El río Wey tiene dos fuentes principales, que forman el ramal norte y el ramal sur, que se unen en Tilford . El flujo combinado continúa hasta Godalming , atraviesa la tiza de North Downs en Guildford y pasa por el paisaje nacional de Surrey Hills para unirse al río Támesis en Weybridge . [1] [2] Había sido utilizado por pequeñas embarcaciones desde la época medieval, [3] y se realizaron algunas mejoras en el canal a partir de 1618. [2]
Sir Richard Weston era propietario de tierras junto al río y había sido responsable de un corte de 3 millas (4,8 km) a través de su tierra en 1618-1619, que iba desde Stoke Mills a Sutton Green. Incluía un camino de sirga y varios puentes, junto con una serie de compuertas que le permitieron inundar 150 acres (61 ha) de su tierra de manera controlada, creando así praderas de agua . Como católico y realista, su propiedad fue secuestrada durante la Guerra Civil Inglesa y huyó a los Países Bajos , donde estudió navegación interior y el funcionamiento de las esclusas de Pound . Regresó a Inglaterra a fines de la década de 1640 y propuso un plan para hacer navegable el Wey hasta Guildford mediante el uso de tales esclusas. La corporación de Guildford había solicitado al Parlamento en 1621 y 1624 un plan que utilizara esclusas de agua , pero no hay evidencia de que las propuestas hubieran sido estudiadas o presupuestadas adecuadamente, y no se llegó a nada. Para avanzar con el plan, Weston necesitaba que se le concediera el embargo y que alguien se interesara por el río Wye. Encontró un aliado en James Pitson, que había sido mayor en el ejército de Cromwell y que ahora era comisionado para Surrey. Pudo lograr que Weston fuera absuelto y presentó un proyecto de ley al parlamento de la Commonwealth en diciembre de 1650, que se convirtió en una ley del Parlamento el 26 de junio de 1651, titulada "Ley para hacer navegable el río Wye". [4]
La ley permitió a los empresarios de pompas fúnebres recaudar 6.000 libras mediante la emisión de 24 acciones, y las acciones fueron compradas por Weston, que se quedó con 12, y por Pitson, Richard Scotcher y otro hombre, que se quedaron con cuatro cada uno. [4] La ley también especificó un peaje máximo para el transporte de mercancías a lo largo de la navegación. Este se fijó en cuatro chelines (20 peniques), que era menos por milla que la tarifa para las mercancías en el río Avon en Bristol, que se había establecido 60 años antes. También se especificó un cargo por pasajeros y un cargo por flete, si los empresarios de pompas fúnebres optaban por operar sus propias barcazas. [5] El trabajo comenzó en agosto de 1651, con Weston actuando como ingeniero, y se empleó una fuerza laboral de unos 200 hombres. Weston murió el 17 de mayo de 1652, pero en ese momento, ya había completado 10 millas (16 km) de la ruta de 15 millas (24 km). Además de su participación inicial, había aportado otras 1.000 libras y había suministrado madera de su propiedad valorada en 2.000 libras. El papel de Weston fue asumido por su hijo, George. Scotcher se encargaba de las cuentas y de la mano de obra, mientras que Pitson encontraba a otras personas dispuestas a contribuir con el coste del proyecto. [4]
La obra se completó en noviembre de 1653, con un coste de 15.000 libras esterlinas. Se construyeron alrededor de 14 km de nuevos cortes, cuatro nuevos diques, doce puentes y un muelle en Guildford. El nivel descendió 22 m entre Guildford y Weybridge. Skempton dice que 10 nuevas esclusas redujeron el nivel 18 m, mientras que Hadfield dice que la nueva obra incluyó 12 esclusas. El total de Hadfield presumiblemente incluye las dos compuertas de Walsham y Worsfold, que protegen los cortes largos. Todas las nuevas esclusas estaban revestidas de césped con una estructura de madera. Aunque la navegación fue un éxito, con peajes que pronto recaudaron 1.500 libras esterlinas por año, se produjeron disputas y litigios sobre cuestiones financieras durante algunos años, en los que participaron el hijo mayor y heredero de Weston, John, Scotcher, Pitson y varios otros contribuyentes. La ley original quedó sin efecto durante la Restauración y Carlos II emitió cartas patentes en 1664. Una ley sustitutiva del Parlamento, laEn abril de 1671 se aprobó la Ley de Navegación del Río Wey de 1670 (22 y 23 Cha. 2. c.25), en un intento de resolver los problemas, que puso el río bajo el control de seis fideicomisarios, con una junta para pronunciarse sobre las disputas. Se necesitaron otros seis años para su elaboración, momento en el que los atrasos en el mantenimiento causados por la negligencia y los daños intencionales exigieron que se gastaran varios miles de libras para arreglar las cosas.[4][5]
En 1759 se presentó otro proyecto de ley al Parlamento para autorizar una ampliación de la navegación por otras 4,5 millas (7,2 km) hasta Godalming. No prosperó, pero una ley del Parlamento, laAl año siguiente se aprobó la Ley de Navegación del Río Wey de 1759 (33 Geo. 2.John Smeatony luego Richard Steadman actuaron como ingenieros. El trabajo implicó la construcción de otras cuatro esclusas y el proyecto costó 6.450 libras. La navegación de Godalming se abrió al comercio en 1763 y fue administrada por comisionados, que formaron una entidad legal separada de los responsables de la navegación por debajo de Guildford.[6]
Las navegaciones se utilizaban para transportar cargas de barcazas con mercancías pesadas a Londres. La madera , el maíz , la harina , la madera y la pólvora de los molinos de Chilworth se desplazaban hacia el norte a lo largo del canal y luego por el Támesis hasta Londres, mientras que el carbón se traía principalmente para la fabricación de pólvora y la herrería. Otros cargamentos de retorno incluían azúcar y corteza, que se utilizaba para el curtido. [7] El comercio de madera destinada a los astilleros del Támesis se había establecido mucho antes de que se canalizara el río, y en 1664, se informó de que 4.000 cargas de madera habían pasado por el río. Gran parte de la madera utilizada en la reconstrucción de Londres después del Gran Incendio se transportó de esta manera. [8] Además, la piedra para la reconstrucción de la Catedral de San Pablo procedía de las canteras de Guildford. [9] Daniel Defoe , en Un viaje por Inglaterra y Gales , observó que se utilizaban grandes cantidades de madera a través del río, que llegaba a Guildford desde los bosques de Sussex y Hampshire, a una distancia de hasta 48 km, durante los meses de verano. El reverendo W. Gilpin, que escribió en 1776, registró que la madera se transportaba por el río flotando y que cada carga era dirigida por un hombre con una pértiga. Había un comercio significativo de aros y papel, mientras que Defoe registró que el maíz se compraba en el mercado de maíz de Farnham, para transportarlo en barco a los molinos del río y luego enviarlo a Londres una vez procesado. [6]
El comercio se desarrolló durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos entre 1780 y 1783, cuando los suministros de guerra se trasladaron de Londres a Godalming, para ser transportados por tierra a Portsmouth . Se crearon peajes adicionales para el tráfico que utilizaba las primeras 3 millas (4,8 km) de la navegación para llegar al Canal de Basingstoke después de que se abrió en 1794. El miedo a los franceses durante las guerras napoleónicas significó que el comercio entre Londres y el sur y el oeste no se enviaba por mar, y nuevamente la navegación se benefició. [10] El canal de Wey y Arun unió la navegación de Godalming con el río Arun en Sussex en 1816, formando parte de un gran plan para unir Londres con Portsmouth. Su apertura coincidió con el final de la guerra con Francia, después de lo cual se reanudó el comercio costero, y el nuevo canal nunca cumplió con las expectativas de sus promotores. [11] Se esperaba que el nuevo canal provocara una caída en el precio del carbón en Guildford, ya que los suministros llegaban por el Arun desde los yacimientos de carbón del sur de Gales, pero las mejoras en el Támesis y las reducciones en los precios del carbón dieron como resultado que Guildford todavía se abasteciera con carbón desde Londres y el tráfico de carbón continuara hacia el sur a lo largo del Wey y el Arun hasta Loxwood. [12]
Los beneficios medios, que fueron de 2.046 libras esterlinas entre 1794 y 1798, aumentaron a 4.079 libras esterlinas entre 1809 y 1813. En 1780 se transportaron 24.006 toneladas de mercancías, cifra que aumentó a 55.035 toneladas en 1830. En 1831, 827 barcos cargados hicieron el viaje río arriba, transportando 31.544 toneladas. De ellas, 12.859 toneladas eran de carbón, 6.155 toneladas de maíz y 5.719 toneladas de comestibles. En sentido descendente, 867 barcos cargados transportaron 25.645 toneladas. De ellas, 9.632 toneladas eran de madera, en diversas formas. La mayor parte del comercio de aros para la fabricación de barriles y corteza para el curtido procedía del canal de Wey y Arun, y representaba 4.761 y 2.798 toneladas respectivamente. La harina procesada, molida por los molinos a lo largo del río, aportaba 5.593 toneladas, y gran parte del resto eran productos manufacturados. Esto incluía 589 toneladas de radios y otras piezas para la fabricación de carros, originarias del canal de Wey y Arun; 482 toneladas de cerveza y 87 toneladas de cerámica, casi todas originarias del canal de Basingstoke; y 79 toneladas de pólvora, producida por los molinos de pólvora de Chilworth. [12]
Después de 1677, las acciones de Wey Navigation se dividieron en dos mitades , propiedad inicialmente de Dickenson y de Tindall y Cressey en conjunto. George Langton obtuvo todas las acciones en una mitad en 1699, ya que tanto Tindall como Cressey habían muerto, y administró la navegación hasta 1715. Winifred Hodges, que era la heredera de Dickinson, logró entonces obtener el control conjunto, y sus acciones fueron vendidas a Lord Portmore en 1723. Los Portmore y los Langton continuaron administrando la navegación hasta el siglo XIX, pero la muerte de un accionista a menudo había dado lugar a que esas acciones se distribuyeran entre varios herederos. Esto sucedió nuevamente en 1801 cuando murió Bennet Langton, y en 1835 cuando murió el tercer Lord Portmore. La mitad de Portmore fue obtenida por William Stevens II en 1888, y la mayor parte de la mitad de Langton por William Stevens III, su hijo, en 1911. [13]
La familia Stevens estuvo vinculada a la navegación desde 1812, cuando el primer William Stevens fue empleado como esclusero en Trigg Lock. Se trasladó a Thames Lock en 1820, y luego se convirtió en estibador en Guildford en 1823. También construyó un negocio como comerciante de carbón , y fue sucedido por su hijo William Stevens II en 1856. William II se convirtió en director general de Godalming Navigation en 1869, y obtuvo las acciones de Portmore en 1888. A su muerte dos años más tarde, William Stevens III se convirtió en el gerente de ambas navegaciones, pero trató de asegurar la propiedad comprando la mayoría de las acciones de Langton. [13]
La llegada del ferrocarril a partir de la década de 1840 marcó el comienzo del declive de muchos canales. El canal de Wey y Arun no fue una excepción, y la mayor parte de su tráfico se había ido en la década de 1850. Cerró en 1871, y aunque esto tuvo poco efecto en la navegación de Wey, su efecto en la navegación de Godalming fue mucho más severo, ya que había poco negocio para sostenerlo, a diferencia del de Wey, donde los molinos de maíz continuaron enviando sus mercancías por barco. El tonelaje cayó de un máximo de 86.003 toneladas en 1838 a 70.000 toneladas en 1845 y a 24.581 toneladas en 1890, pero la familia Stevens luchó duro para mantener la navegación y el tráfico volvió a aumentar a más de 30.000 toneladas entre 1890 y 1910, con un aumento a 51.115 toneladas en 1918. [13] En 1912, Stevens acudió a los tribunales para transferir los poderes de los fideicomisarios a su familia. Además de gestionar las navegaciones, los Stevens también eran transportistas y su flota ayudó a mantener el comercio a un nivel saludable entre 1918 y 1939. La conexión a través del Támesis con los muelles de Londres y el número de molinos de maíz en el río también fueron factores, al igual que un aumento constante del tráfico de ocio, [14] que había generado ingresos de 371 libras esterlinas ya en 1893. [15]
Harry Stevens se hizo cargo de la gestión de las navegaciones en 1930, en un momento en que las industrias comenzaban a cerrar o a transferir el tráfico a las carreteras, y cuando una importante reestructuración del valle de Wey estaba empezando, para mejorar el alivio de las inundaciones. Esto implicó la construcción de nuevos diques y canales de alivio, incluido el Broad Mead Cut, que corría entre Cartbridge y Papercourt. En la década de 1940, la navegación de Godalming estaba prácticamente abandonada, y el comercio disminuyó cuando Newark Mill cerró durante la Segunda Guerra Mundial . Cuando el tráfico de Coxes Mill cesó en la década de 1960, la navegación ya no era viable, y Stevens la cedió al National Trust en 1964. La propiedad pasó a ellos en 1971, cuando murió la esposa de Stevens. Los comisionados de la navegación de Godalming cedieron sus derechos a Guildford Corporation en 1968, que los cedió al National Trust, y por primera vez, ambas partes del río estaban bajo propiedad común. La última barcaza comercial funcionó en 1969, aunque hubo cierto tráfico comercial a principios de los años 1980 desde Tilbury hasta Coxes Mill. [14]
El National Trust tenía cierta experiencia en la gestión de vías navegables, habiendo sido responsable del Canal Stratford desde 1960. [16] Los primeros trabajos de restauración fueron realizados por grupos de trabajo voluntarios, que se publicitaron en Navvies Notebook , producido por la London and Home Counties Branch de la Inland Waterways Association para coordinar la actividad voluntaria en los canales. [17] El fideicomiso ha establecido un centro de visitantes en Dapdune Wharf, donde se construyeron once barcazas para la navegación. Dos de ellas están en exposición. Reliance fue construido en 1931-1932, y durante muchos años estuvo abandonado en las marismas de Leigh-on-Sea después de hundirse cuando chocó contra el puente ferroviario de Cannon Street en Londres en 1968. Fue rescatado de las marismas en 1996 y ha sido restaurado como una exhibición estática. Perseverance IV fue construido en 1935 y estuvo en tráfico comercial hasta 1982; Fue parcialmente restaurada en 1998. [18] [19]
El 2 de noviembre de 2019 se derrumbó el puente del camino de sirga sobre el azud de Tumbling Bay. [20] El Guildford Rowing Club colocó una ataguía temporal aguas arriba de la brecha y se drenó el tramo entre esa y la esclusa de Millmead para permitir que se llevaran a cabo trabajos de reparación. Mientras tanto, el flujo del río se desvió a través de otra compuerta frente al club. [21] Se erigieron pilotes de metal alrededor del azud para permitir que continuaran los trabajos y se rellenó el tramo vaciado del río para restablecer la navegación. El rellenado comenzó el 15 de junio de 2020 y, al final de la semana, la navegación volvió a ser transitable para los barcos. [20] Se aprovechó la oportunidad para instalar nuevas compuertas y una escala para peces planificada previamente . En julio de 2021, el camino de sirga seguía cerrado en ese momento.
Este resumen está en orden ascendente desde el río Támesis . Entre la esclusa Town Lock (o esclusa Weybridge) y la esclusa Coxes se encuentra la pasarela Blackboys junto a Blackboy Farm y, después de un puente ferroviario, Coxes Mill en tres bloques catalogados de Grado II. [22] Con su pequeña isla y el vertedero que la acompaña y que ayuda a drenar el estanque del molino de 5 acres (2 hectáreas), la esclusa Coxes es la esclusa no tripulada más profunda de Navigation con una elevación de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m). Entre New Haw Lock y Pyrford Lock se encuentra un extremo del canal de Basingstoke justo antes de la pasarela Woodham , el club náutico Byfleet, construido en la década de 1900, Grist Mill, Parvis Wharf, la pasarela Murray's y la pasarela Dodds.
Entre la esclusa Pyrford y la esclusa Newark se encuentran las puertas de Walsham y los muros maltrechos del priorato de Newark en su propia isla larga de hierba corta. Entre la esclusa Papercourt y la esclusa Triggs se encuentran la pasarela Tanyard, el puente High (a pie), el muelle Cartbridge, el puente Cart y las puertas Worsford. El mecanismo de paletas de las puertas, aunque de un tipo que alguna vez fue común en las esclusas de los ríos, ahora es probablemente único. [23] Entre la esclusa Triggs y la esclusa Bowers se encuentran la pasarela Send Church y el puente Broad Oak. Entre la esclusa Stoke y la esclusa Millmead se encuentran Stoke Mill , el muelle Dapdune y el muelle Guildford Town con su grúa de cinta transportadora catalogada. Finalmente, entre la esclusa Millmead y la esclusa Unstead se encuentra el cobertizo para botes de Guildford, una pasarela que lleva el North Downs Way y el puente Broadford.
El desnivel total a través de las esclusas desde Godalming hasta el Támesis es de 88 pies y 6 pulgadas (26,97 m).
La compuerta situada debajo de la esclusa del Támesis se utiliza cuando el nivel del agua del Támesis es bajo; es posible que se haya añadido porque el Támesis todavía estaba ligeramente mareado en ese punto cuando se construyó la navegación. La esclusa del Támesis se reconstruyó con muros de hormigón en 1863, un uso temprano del material en la era moderna. Esto redujo significativamente los costes de mantenimiento en comparación con las antiguas esclusas de madera o césped y, con el tiempo, se extendió a todas las esclusas de la navegación. [24]
El tamaño máximo de embarcación permitido para la navegación es de 22,40 m de largo por 4,229 m de manga. El calado máximo es de 1,2 m hasta Coxes Lock, de 0,99 m hasta Guildford y de 0,76 m hasta Godalming. La altura libre disminuye de 2,1 m a 1,8 m por encima de Guildford. [25]
El camino de sirga es un sendero nacional de libre acceso, una ruta principal de norte a sur, sin coches y apoyada por las autoridades locales. Se conecta con el camino de sirga del canal de Basingstoke en Byfleet y tiene conexiones con muchos senderos públicos y con dos senderos nacionales : el sendero del Támesis en Weybridge y el North Downs Way en St. Catherines, Guildford. Esta sección del camino de sirga se ha convertido en parte del sendero europeo de larga distancia E2. Va desde Galway , en Irlanda, hasta Niza, en la costa mediterránea de Francia .
La línea ferroviaria entre Guildford y Horsham , la línea Cranleigh , cruzaba el Wey justo al sur de la entrada al canal Wey y Arun . La línea para materiales de construcción, productos agrícolas, madera y carbón competía directamente con ese canal y aceleró su desaparición. Sin embargo, el ferrocarril cerró en 1965, como resultado del hacha Beeching , y el puente que cruzaba el río y el canal combinados fue demolido poco después, dejando solo los estribos de apoyo.
Para conmemorar el 21.º aniversario de la inauguración del sendero nacional Downs Link , se ha construido un puente peatonal en el mismo lugar, aprovechando los estribos existentes para unir los senderos que discurren por la antigua plataforma de la vía. Inaugurado el 7 de julio de 2006, el puente Downslink de Unstead Woods es una estructura metálica de un solo tramo que proporciona una conexión para ciclistas y peatones a través del río. [26]
51°19′54.69″N 0°29′15.8″O / 51.3318583, -0.487722
