El Mark XIV Bomb Sight [a] fue un visor de bombas desarrollado por el Bomber Command de la Royal Air Force (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial . También se la conocía como mira Blackett en honor a su inventor principal, PMS Blackett . También se llevó a cabo en los Estados Unidos la producción de una versión ligeramente modificada como Sperry T-1 , que era intercambiable con la versión fabricada en el Reino Unido. Fue el visor estándar de la RAF durante la segunda mitad de la guerra.
Desarrollado a partir de 1939, el Mk. XIV comenzó a reemplazar el visor de bombas de fijación de rumbo de la época de la Primera Guerra Mundial en 1942. El Mk. XIV era esencialmente una versión automatizada de la mira de configuración del rumbo, que utilizaba una computadora mecánica para actualizar las miras en tiempo real a medida que cambiaban las condiciones. El Mk. XIV requirió solo 10 segundos de vuelo recto antes de la caída y automáticamente tuvo en cuenta los ascensos y descensos poco profundos. Más importante aún, el Mk. La unidad de observación XIV era mucho más pequeña que la mira de establecimiento de rumbo, lo que le permitía contener una plataforma de estabilización giroscópica . Esto mantuvo la mira apuntando al objetivo incluso mientras el bombardero maniobraba, aumentando dramáticamente su precisión y facilidad de observación.
El Mk. XIV era teóricamente menos preciso que el visor Norden contemporáneo . Sin embargo, era más pequeño, más fácil de usar, de acción más rápida y más adecuado para bombardeos nocturnos. En la práctica, demostró una precisión aproximadamente igual a la del Norden. Equipó a la mayor parte de la flota de bombarderos de la RAF durante la segunda mitad de la guerra; Se utilizaron pequeñas cantidades de miras de bombas automáticas estabilizadas y miras de bombas de bajo nivel, Mark III, en funciones especializadas. El Low Level Bombsight se construyó utilizando partes del Mark XIV, estabilizadas en cabeceo en lugar de balanceo.
Una actualización de posguerra, el T-4 , también conocido por su código arcoíris Blue Devil , se conectaba directamente a las computadoras del sistema de navegación y bombardeo para automatizar la configuración de la velocidad y dirección del viento. Esto eliminó la única inexactitud potencial en el sistema, aumentó aún más la precisión y simplificó la operación. Estos equiparon a la V Bomber Force, así como a otros aviones, hasta su retiro del servicio en la década de 1960.
Un problema con las primeras miras era que sólo podían corregir los efectos del viento de una manera sencilla y requerían que el bombardero volara directamente a favor o en contra del viento desde el objetivo, para minimizar la complejidad de los cálculos requeridos. Esto dificultó el ataque a objetivos en movimiento y permitió que la artillería antiaérea apuntara sus armas a lo largo de la línea del viento. [1]
En 1917, Harry Wimperis introdujo la mira de fijación de rumbo (CSBS), que reemplazó las tablas y tiempos utilizados en miras anteriores con una simple calculadora mecánica capaz de resolver la deriva lateral debida al viento. Cuando el apuntador de la bomba giraba una perilla de dirección del viento, la parte principal de la mira se empujaba hacia la izquierda o hacia la derecha, indicando el ángulo requerido para volar y llevar el avión sobre el objetivo. El CSBS fue el primer visor que permitió al bombardero acercarse al objetivo desde cualquier dirección, lo que ofreció una libertad táctica mucho mayor. [2]
La desventaja del CSBS era que los ajustes, realizados a través de cuatro diales de entrada principales, eran útiles para una configuración operativa, una altitud y un rumbo determinados. Si el avión maniobraba, era necesario reiniciar todo el sistema. Además, el sistema requería comparar la dirección del bombardero con objetos en el suelo, lo que requería un proceso que requería mucho tiempo para observar a través de finos cables metálicos un objeto adecuado en el suelo. Como la mira no estaba estabilizada, cualquier maniobra para corregir la desalineación interfirió con la capacidad de medir el rumbo, por lo que estas correcciones ampliaron aún más el recorrido de la bomba. El CSBS generalmente exigía que el bombardero volara recto y nivelado durante un tiempo prolongado. [3]
Aunque en la década de 1930 se conocía la necesidad de un CSBS mejorado, se llevó a cabo poco trabajo para desarrollar tal mira. Esto se debió a que se estaba desarrollando una clase completamente nueva de miras taquimétricas, que ofrecían una precisión dramáticamente mejorada y automatizaban gran parte de la configuración. La RAF estaba trabajando en un diseño de este tipo, el Visor Automático de Bombas, pero el desarrollo fue lento y no había sido aceptado para su uso cuando comenzó la guerra. Al enterarse de un diseño similar desarrollado por la Marina de los EE. UU. , el Ministerio del Aire inició extensas negociaciones en un esfuerzo por obtener una licencia de producción para este visor Norden . La Marina de los EE. UU. rechazó constantemente estas solicitudes, considerándola demasiado sensible para correr el riesgo de perder ante Alemania, y sus negativas finalmente llevaron a importantes fricciones políticas entre las dos naciones. [4] Irónicamente, los planos del visor Norden habían sido pasados al ejército alemán por un espía radicado en Estados Unidos en 1938. [5]
Cuando comenzó la guerra, las versiones revisadas del CSBS, el Mk. VII y Mk. IX, siguió siendo universal. El Mk. X, una mejora más amplia, estaba en producción en masa y preparándose para entrar en servicio. [6]
El 28 de marzo de 1939, el jefe del Comando de Bombarderos de la RAF, el mariscal jefe aéreo, Sir Edgar Ludlow-Hewitt, organizó una conferencia sobre el estado del Comando de Bombarderos. Entre los muchos problemas con la preparación operativa, señaló que las bombas de la RAF eran demasiado pequeñas y que la tecnología de mira de bombas estaba obsoleta. Dados los problemas para obtener una mira de bombardeo moderna, presionó para la creación de un diseño de bombardero de alta velocidad que pudiera atacar con seguridad a niveles bajos. [7]
El 18 de diciembre de 1939, los bombarderos Vickers Wellington llevaron a cabo una incursión contra el transporte marítimo alemán en lo que se conoció como la Batalla Aérea de Heligoland Bight . Detectadas en el radar y atacadas en ruta hacia sus objetivos, más de la mitad de la fuerza atacante fue destruida o dañada sin posibilidad de reparación. Ludlow-Hewitt presentó un informe sobre el ataque el 22 de diciembre de 1939, señalando que volar recto y nivelado para el CSBS convertía a los bombarderos en objetivos fáciles para los cazas y artilleros antiaéreos. Nuevamente presionó para que se creara una nueva mira de bombardeo que contara con estabilización para permitir que el avión maniobrara mientras se acercaba al objetivo. [7] [8]
El CSBS y la versión mejorada, el Mk. X, eran insuficientes, ya que ambos eran demasiado grandes para estabilizarse fácilmente. Debido a la forma en que fue construido, el Visor Automático de Bombas podría equiparse con un estabilizador, pero se estimó que pasaría algún tiempo antes de que pudiera modificarse y ponerse en producción. El Norden ofrecía estabilización, pero también requería tiempos de configuración relativamente largos y todavía no estaba disponible para su compra. [9]
Otra solución a la vulnerabilidad de los bombarderos de la RAF fue volar de noche, lo que se adoptó como táctica principal del Bomber Command. El Mk. X resultó ser muy difícil de leer por la noche y los bombarderos que lo llevaban fueron rápidamente reacondicionados con el anterior Mk. VII o Mk. Vista IX. [6] Los nórdicos no podían trabajar de noche en absoluto; el apuntador de la bomba tenía que localizar el objetivo mucho antes del punto de lanzamiento utilizando un telescopio incorporado y los objetivos simplemente no eran visibles a las distancias requeridas con poca luz. [10]
Lo que se necesitaba era una nueva mira de bomba, que pudiera configurarse muy rápidamente, que tuviera una iluminación útil de la mira para uso nocturno y que estuviera estabilizada para que el apuntador de la bomba pudiera observar la aproximación mientras el bombardero maniobraba. [9] Uno de los primeros intentos fue el Mk. XI, que montó un CSBS reducido en la parte frontal de una unidad giroscópica tomada de un horizonte artificial del giroscopio Sperry , para proporcionar estabilización en el plano horizontal, útil para ayudar en las mediciones y correcciones de deriva. Pero no fue una tarea fácil calcular manualmente el ángulo de alcance en la calculadora de rumbo y velocidad separada. Se introdujo en 1941, pero sólo se produjo una pequeña cantidad. [11] [b]
La solicitud de una nueva mira se pasó rápidamente al Royal Aircraft Establishment , donde Patrick Blackett, del Comité de Investigación Aeronáutica, se ofreció como voluntario para liderar el esfuerzo. [12] [c] Su solución al problema fue una revisión exhaustiva del concepto CSBS. [d]
El avance en el diseño de Blackett fue la forma en que se apuntaba el cabezal de observación. En lugar de marcar los parámetros directamente en la mira como en el CSBS, estas entradas se marcaron en una consola separada. La consola estaba equipada con repetidores para cada uno de los instrumentos de la aeronave necesarios para operar la mira, como la altitud y la velocidad del aire. El operador simplemente giró los diales de la consola para que sus flechas indicadoras coincidieran con las lecturas de los instrumentos mostrados en el mismo lugar, lo que se conoce como colocación de aguja sobre aguja . Esto redujo la posibilidad de que los números no cambiaran mientras el bombardero maniobraba, pero requirió tanto trabajo manual que se introdujo un nuevo miembro de la tripulación para operar la consola, el compañero del apuntador de la bomba. [14]
Las entradas operadas por el compañero del tirador de la bomba accionaban una calculadora mecánica dentro de la consola, o computadora . [14] La salida de la calculadora impulsaba ejes flexibles que hacían girar el cabezal de mira a los ángulos adecuados en azimut y altitud, representando la deriva del viento y el ángulo de alcance. [12] El cabezal de mira reemplazó la antigua mira de alambre con una mira reflectora moderna que era fácil de ver por la noche. La mira podría girarse manualmente para ver los objetos que se encuentran muy por delante del avión, lo que permite al apuntador de la bomba seleccionar entre una variedad más amplia de objetos para usar en las mediciones de deriva. [14]
Con el CSBS, el sistema de mira y la calculadora eran el mismo dispositivo, lo que requería que la mira fuera bastante grande. Una vez eliminada esta restricción, la mira era mucho más pequeña y liviana que las versiones anteriores. La mira resultante fue fácil de montar en un sistema estabilizador, adaptado del mismo giroscopio Sperry que en experimentos anteriores. Con la mira estabilizada, el apuntador de la bomba podía continuar midiendo la deriva incluso cuando indicaba giros al piloto, eliminando la necesidad de corregir, volver a medir y corregir nuevamente. La consola remota y el segundo operador eliminaron la necesidad de que el apuntador de la bomba apartara la vista de la mira para realizar ajustes mientras estaba en funcionamiento la bomba. Como resultado de estos cambios, períodos cortos de apuntamiento de unos pocos segundos serían suficientes para una caída precisa. [14]
El nuevo Mk. La mira XII se probó por primera vez en septiembre y octubre de 1940 y, a finales de octubre, se habían construido 20 ejemplares. [15] Una versión ligeramente mejorada, el Mk. XIII fue diseñado pero no puesto en producción. [14]
La necesidad de un segundo tripulante era un problema obvio con el Mk. XII, sobre todo porque pocos bombarderos de la época tenían suficiente espacio para el operador. [15] Trabajando con Henry Braddick, Blackett desarrolló una nueva versión de la calculadora que incluía instrumentos de avión dentro de la computadora, eliminando la necesidad de hacer coincidir aguja con aguja y automatizando completamente los cálculos. [14] [16] Una vez completado el diseño inicial, Blackett pasó a otros asuntos con el Comando Costero de la RAF , donde continuó el desarrollo de sus teorías de investigación operativa . [mi]
El nuevo diseño redujo la carga de trabajo de configuración del apuntador de la bomba a marcar en cuatro configuraciones. Dos de ellos podrían establecerse antes de la misión: la altitud del objetivo sobre el nivel del mar y la velocidad terminal de la bomba, una función de la bomba particular que se utilice en esa misión. Los únicos ajustes que hubo que ajustar durante el vuelo fueron la dirección y la velocidad del viento medidas. La altitud, la velocidad del aire y el rumbo fueron medidos por los instrumentos internos y presentados al usuario en ventanas al costado de la caja de la computadora. Una vez configurado, la computadora actualizaría automáticamente los cálculos y mostraría el ángulo de bombardeo resultante en otra ventana. La computadora podría incluso tener en cuenta los cambios constantes de altitud, permitiendo que el lanzamiento de la bomba se realice en un ascenso poco profundo de hasta 5 grados o en una inmersión de hasta 20 grados. [17]
El Mk resultante. XIV se probó por primera vez en junio de 1941. [18] Fue la primera mira de bombas moderna que permitió un bombardeo preciso inmediatamente después de una maniobra radical, con un tiempo de estabilización de tan solo 10 segundos. El rápido tiempo de asentamiento fue invaluable durante las misiones de bombardeo nocturno, ya que permitió al bombardero volar en forma de sacacorchos (una trayectoria helicoidal), ascender y girar, y luego nivelarse inmediatamente antes de la caída. Incluso los giros lentos dificultaban a los cazas nocturnos rastrear a los bombarderos dentro de la visión limitada de sus sistemas de radar y el cambio continuo de altitud era una forma eficaz de evitar el fuego antiaéreo. [17]
El Mk. XIV no era tan preciso como el Norden en altitudes superiores a 20.000 pies (6.100 m), pero para altitudes típicas de bombardeo nocturno de 12.000 a 16.000 pies (3.700 a 4.900 m), cualquier diferencia en la precisión fue menor. Cuando surgió la necesidad de una mayor precisión para el uso con las bombas Tallboy en 1943, se introdujo en cantidades limitadas la mira automática estabilizada para bombas (SABS), un desarrollo de la anterior mira automática para bombas. [19]
Las fuentes existentes no registran cuando el Mk. XIV entró en producción en el Reino Unido; Las pruebas operativas comenzaron en enero de 1942 y los ejemplares de producción comenzaron a llegar a los escuadrones en marzo. Fue fabricado por pequeños talleres mecánicos y fabricantes de instrumentos como Aron Meter Company. La producción fue demasiado lenta para satisfacer la demanda; entre julio y octubre se entregaron menos de cien por mes. Cuando se finalizó el diseño, se emprendió la producción automatizada y, a mediados de 1943, estaban disponibles 900 al mes. Esto fue suficiente para equipar los bombarderos pesados cuando llegaron de las líneas de producción y, a finales de 1942, el Handley Page Halifax se entregaba con la mira ya instalada. [17]
Para satisfacer la demanda de otros aviones, especialmente los más pequeños como el De Havilland Mosquito , el Ministerio del Aire comenzó a buscar fabricantes estadounidenses para suministrarles la mira. Frederic Blin Vose de Sperry Gyroscope expresó interés en el diseño y sintió que podía adaptar el Mk. XIV a los métodos de producción estadounidenses y tenerlo en producción en masa rápidamente. Sperry dispuso que AC Spark Plug se hiciera cargo de la fabricación, inicialmente mediante subcontrato y luego para ventas directas al Reino Unido. [9]
Las dos compañías hicieron algunos cambios básicos al diseño para hacerlo más fácil de producir y un diseño final estuvo listo en mayo de 1942. El Sperry T-1 era totalmente compatible con las versiones construidas en el Reino Unido y una computadora T-1 podía usarse con un mk. Cabeza de mira XIV o viceversa. La producción total comenzó en la planta de AC en Flint, Michigan , en noviembre y los T-1 llegaron al Reino Unido en marzo de 1943. Las miras se enviaron a bombarderos medianos como el Wellington, mientras que las versiones construidas en el Reino Unido se enviaron a los bombarderos pesados. En agosto de 1943, George Mann de AC Spark Plug visitó el Reino Unido durante aproximadamente un año, en contacto con RAE Farnborough, Boscombe Down y el Ministerio de Producción Aeronáutica . [9]
En mayo de 1943, el Comandante en Jefe del Comando de Bombarderos, el Mariscal Jefe del Aire Sir Arthur Harris , solicitó que se aumentara la altitud máxima de bombardeo de 20.000 a 30.000 pies (6.100 a 9.100 m), como estaban llevando a cabo las unidades Avro Lancaster. misiones de hasta 22.000 pies (6.700 m). El Ministerio del Aire respondió con una mejora de compromiso de 25.000 pies (7.600 m) y un mecanismo de ángulo más preciso. [14] Estos cambios produjeron el Mk. XIVA, que llegó en diciembre de 1944. [20] El modelo A también introdujo la capacidad de corregir las pequeñas diferencias en las lecturas de los instrumentos para la velocidad del aire indicada y verdadera entre aeronaves simplemente reemplazando una leva . [14]
El diseño original impulsaba sus giroscopios soplando aire a través de su borde exterior, utilizando aire ambiente de la cabina que era succionado fuera del avión por una manguera conectada a una fuente de vacío, proporcionada por un venturi o una bomba en el motor. Estos fueron (y siguen siendo) ampliamente utilizados para indicadores de actitud y girocompás . [21] Pasar estas mangueras al giroscopio estabilizador en el cabezal de mira era problemático, por lo que el nuevo Mk. XIVB y T-1B reemplazaron los giroscopios de succión por eléctricos, eliminando la necesidad de una conexión separada. [14] Esto se introdujo con el T-1 número 18.000 en la línea de producción de aire acondicionado. [22]
El Mk. XV fue una versión diseñada para la Royal Navy y Coastal Command para atacar submarinos . Como estas operaciones se llevaron a cabo a bajas altitudes, incluso pequeños cambios en la presión del aire en altitud podrían provocar grandes errores en los cálculos. El Mk. XV permitió que la entrada de altitud se tomara directamente desde un altímetro de radar , eliminando estas imprecisiones y cualquier retraso del instrumento. [14] El MK. XVII era un Mk. XV modificado para las muy altas velocidades de ataque del Naval Mosquito a más de 400 mph (640 km/h). Como el Naval Mosquito no tenía una posición de apuntador de bombas, se montó una versión no estabilizada de la mira frente al piloto. [14] [f]
En la era de la posguerra, el Reino Unido produjo derivados del diseño basado en el T-1, a diferencia del Mk original. XIV. Estos diseños T-2 y T-4 (Blue Devil) tenían ajustes de altitud, velocidad del aire y velocidad del viento mucho más altos, adecuados para bombardeos a gran altitud en la corriente en chorro . [9] Estos normalmente formaban parte del Sistema de Navegación y Bombardeo, que combinaba entradas de instrumentos de aeronaves, radares H2S y Green Satin , fijaciones de estrellas y sistemas de radionavegación . Estas mediciones se introdujeron en una computadora mecánica que generaba directamente la latitud y longitud de la aeronave, basándose en navegación a estima automática . Las mismas salidas también se enviaron al cabezal de observación del T-4, eliminando la necesidad de configurar manualmente la deriva y proporcionando esos valores con una precisión mucho mayor (aproximadamente ±0,1 mph y ±0,1 grados). [23]
La mayoría de las miras ópticas en tiempos de guerra, como el Mk. XIV eran inútiles para operaciones en aviones a reacción. Volando a aproximadamente el doble de altitud y tres veces la velocidad de sus antecesores en tiempos de guerra, el alcance (la distancia que recorrieron las bombas después de ser lanzadas) aumentó de quizás 2 millas (3,2 km) a hasta 7 millas (11 km). [24] Este largo alcance, más la altitud adicional, hizo que la distancia entre el objetivo y el avión fuera tan grande que a menudo era imposible ver el objetivo antes de que el avión hubiera pasado el punto de lanzamiento. El bombardeo óptico dio paso al bombardeo por radar, y el Mk. XIV fue retirado del servicio de la RAF en 1965. [23]
El Mk. XIV constaba de dos partes independientes, el cabezal de observación y el ordenador . [25] El cabezal de observación estaba ubicado en la ventana del apuntador de la bomba en la parte delantera del avión. El gabinete de la computadora separado se ensambló con las perillas de operación ubicadas en el lado derecho de la caja, por lo que tuvo que colocarse en el lado izquierdo del fuselaje. Ambos estaban conectados mediante dos unidades de cable flexible. [26]
El gabinete de la computadora incluía solo cuatro controles principales. En el lado izquierdo del chasis, de arriba a abajo, había diales que establecían la dirección del viento, la velocidad del viento, la altitud del objetivo y la velocidad terminal de la bomba. Todas estas entradas se configuraron leyendo su valor en una pequeña ventana en el lado izquierdo de los diales. Ventanas adicionales proporcionaron valores de salida para la velocidad aérea, el rumbo y el ángulo de bombardeo indicados (o ángulo de alcance ). [27] Los clips en la parte superior derecha contenían una tarjeta con datos de nivelación, así como notas sobre la mira o las bombas lanzadas. La computadora también estaba conectada a varias fuentes externas. Los motores suministraban aire comprimido para accionar el mecanismo, y un escape permitía escapar el aire usado menos denso. También se conectaron tubos al tubo Pitot y a una fuente de aire estática, lo que permitió medir con precisión la velocidad del aire. Una conexión eléctrica separada ingresa la dirección medida en la brújula de lectura distante , usando un selsyn . [26]
El CSBS había introducido un sistema de montaje en el lado izquierdo de la mira que permitía quitarla fácilmente y luego reemplazarla sin afectar su nivelación. El Mk. XIV fue diseñado para montarse en este mismo sistema, lo que hizo montando todas las partes móviles en una plataforma cuadrada que luego se conectó al soporte. Un pequeño tornillo de mariposa en el soporte permitía nivelarlo si era necesario, comparándolo con un nivel de burbuja montado justo encima. Una palanca de liberación al lado del tornillo permitió levantar todo el conjunto de los soportes. [28]
Sobre la plataforma de montaje estaba el giroscopio de estabilización. Este estaba conectado a una placa de metal en forma de cuña, lo que hacía que la placa girara alrededor de un punto de montaje en la parte superior de la cuña. La parte trasera de la mira reflectora se montó en este punto y el extremo opuesto, delantero, estaba sostenido por un pivote giratorio insertado en un muñón montado en el marco. Al hacer rodar el avión, el giroscopio giró en la misma dirección, lo que provocó el movimiento opuesto en el reflector. Como las miras funcionaban reflejando la luz del reflector en el centro, el movimiento del espejo daría como resultado el doble del movimiento del punto de mira. Para solucionar esto, el giroscopio se fijó mediante palancas con una reducción de 2 a 1. [12] [29]
El mecanismo de mira reflectora estaba montado delante del giroscopio, ligeramente hacia la izquierda. Una trampilla de metal protegía el semiespejo de daños al guardar la mira. La trampilla se giraba hacia atrás durante el uso, cubriendo el nivel de burbuja. El colimador estaba montado en un brazo prominente que se proyectaba por encima y por delante de la mira cuando estaba en uso y se doblaba hacia adelante cuando estaba almacenado. Se proporcionó energía eléctrica para encender el colimador y la escala de deriva , que indicaba el ángulo de vuelo para corregir la deriva del viento. [28]
La principal característica de diseño del Mk. XIV fue que le dio al apuntador de la bomba más tiempo para trabajar en el problema de llevar el avión al lugar adecuado para lanzar las bombas. Como los cálculos de esta ubicación se realizaban automáticamente, podía concentrarse únicamente en la vista durante el bombardeo. La mira proyectaba una mira en el espacio al infinito para que el usuario pudiera enfocar sus ojos en el objetivo y ver líneas nítidas superpuestas a él. [30]
La línea vertical en la mira era relativamente corta y no podía usarse directamente para medir la deriva, a diferencia de los largos cables de deriva del CSBS al que reemplazó. Para solucionar este problema, el mango del colimador podría usarse para girar manualmente el conjunto de mira hacia adelante, permitiendo al apuntador de la bomba apuntar la mira más adelante de la ubicación de la aeronave. Esto permitió al apuntador de la bomba seleccionar cualquier objeto conveniente en tierra para medir la deriva, incluido el objetivo mismo, mucho antes de que el avión lo alcanzara. Mediante movimientos periódicos del mango, el apuntador de la bomba podía garantizar que la línea de deriva continuara pasando a través del objetivo. Cuando el mango volvió a la posición de reposo y se soltó, el eje de la computadora se volvió a acoplar automáticamente y comenzó a seguir el ángulo de rango adecuado nuevamente. El mango también se usó para girar el colimador hacia adelante para guardarlo. [31]
Muchas de las cifras utilizadas en el cálculo de la trayectoria de la bomba se basaron en valores fijos y se ingresaron antes de que comenzara la misión. En particular, la velocidad terminal se basó en el tipo de bomba lanzada y no cambió durante la misión. Esto se utilizó para calcular qué tan empinada sería la trayectoria de la bomba cuando se lanzara desde grandes altitudes; a altitudes y velocidades más bajas, la bomba no alcanzó la velocidad terminal y siguió una trayectoria más parabólica. Se introdujeron otras medidas sólo cuando el avión se acercó al objetivo. [32]
La única medición importante que no pudo realizarse automáticamente o antes de la misión fue la determinación de la velocidad y dirección del viento. Estos cambian con el tiempo y también debido a cambios de ubicación, altitud o cizalladura del viento . Esto exigía una determinación precisa del viento en el área general del objetivo y normalmente sería muy inexacto si se marcaba al inicio de la misión. Tomar esta medida mientras nos acercábamos al objetivo era un procedimiento importante en el CSBS; su manual incluía varios métodos para determinar la velocidad del viento. [33] El manual del Mk. XIV describió sólo un método para determinar la velocidad del viento, equivalente al más complejo de los procedimientos del modelo CSBS. [34]
Antes del lanzamiento de la bomba, se ordenó al piloto que volara el avión en varias direcciones diferentes en secuencia, preferiblemente con una separación de aproximadamente 120 grados. En cada pierna, el apuntador de la bomba usó la retícula para medir el ángulo de deriva, ya sea girando el dial de dirección del viento en la computadora para colocar la mira en el ángulo correcto, o desbloqueando el control de azimut de la computadora y girando la mira manualmente. . [35] El ángulo de deriva era cualquier ángulo al que apuntaba el cabezal de la mira cuando se podía ver que los objetos en el suelo se movían a lo largo de la línea de la mira. Una vez medido, se registraron el ángulo de la aeronave y el ángulo de deriva (medido desde el dial de la computadora o la escala de la mira). Usando el Mk. III Navigation Computadora, la versión de la RAF del moderno E6B , los tres conjuntos de ángulos se ingresaron en la cara de la calculadora de viento. Esto normalmente resultaba en la formación de una pequeña área triangular donde las tres líneas estaban a punto de encontrarse, y el centro de este triángulo revelaba la velocidad y dirección del viento. Luego este valor se ingresó en la computadora. [34]
Como el Mk. XIV podía calcular los efectos de un ascenso o descenso poco profundo (o planeo como se lo conoce en los bombardeos), la computadora incluía su propio mecanismo de nivelación. Esto se agregó al ángulo de alcance calculado por la computadora para mover el cabezal de mira. Nivelar el sistema requirió el ajuste tanto de la computadora como del visor. Dado que estos tenían una relación fija entre sí, la nivelación se podía realizar en el suelo y luego dejarla sola. Todos los ajustes necesarios se registraron en una tarjeta fijada en la parte frontal de la computadora. [36]
Mientras la computadora mantenía la línea de nivel y enviaba comandos de ángulo a la mira, eliminaba la necesidad de un giroscopio de dos ejes en el propio cabezal de mira. El giroscopio en la mira solo se ajustó para la rotación del avión alrededor de su eje de balanceo. [37]
La mira de la bomba también estaba equipada con la computadora de emergencia, una regla de cálculo circular simple que se usaba cuando la computadora principal dejaba de funcionar. [17] En este caso, el apuntador de la bomba marcaría los mismos parámetros básicos en los distintos discos y leería el ángulo de visión adecuado en la parte inferior. [g] El viento tuvo que estimarse y calcularse a mano. Luego los ángulos se introdujeron manualmente en la mira; Se sacaron los cables de transmisión, se ingresó el ángulo de orientación usando la manija de operación y el ángulo de deriva se estableció mediante un pequeño tornillo de bloqueo. [38]
Se utilizó una caja de interruptores separada para controlar el brillo de las lámparas que accionan la escala de deriva y la retícula. [38]
En las pruebas en el campo de tiro de bombas, el Mk. XIV demostró una precisión promedio de 130 yardas (120 m) desde 10.000 pies (3.000 m) de altitud. En servicio, el error sistemático promedio fue de 300 yardas (270 m), mientras que el error aleatorio fue de 385 yardas (352 m). [h] En comparación, las unidades que utilizaban la mira automática estabilizada de bombas (SABS), mucho más compleja, mejoraron el error sistemático a 120 yardas (110 m) en las mismas condiciones operativas y altitud. [40]
Una serie de informes del verano de 1944 elaborados por la división de investigación operativa del Bomber Command intentaron explicar estas diferencias, empezando por los problemas en la propia mira de la bomba. Casi todas las razones esgrimidas finalmente eran de carácter puramente operativo. Estos incluían el hecho de que las bengalas indicadoras de objetivos utilizadas como referencia cubrían un área de 400 por 500 yardas (370 por 460 m), que los bombarderos estaban lanzando salvas de bombas, ni una sola bomba de prueba, y que el Maestro Bombardero cambiaría el punto de marcado durante el proceso de la incursión, lo que hace muy difícil correlacionar los cráteres de las bombas con el marcado. [40]
La diferencia entre los resultados de los bombardeos en el campo de pruebas y en condiciones operativas no fue exclusiva del Mk. XIV. Al mismo tiempo, Estados Unidos estaba introduciendo el Norden, que había demostrado consistentemente un error circular probable (CEP) de 75 pies (23 m) en las pruebas, pero produjo un CEP promedio de 1200 pies (370 m) durante las misiones en 1943. Fue el caso del Mk. XIV, la mayor parte de la diferencia se debió a factores operativos como el entrenamiento de la tripulación y la visibilidad sobre el objetivo. A través de varios cambios en la técnica operativa, el CEP había mejorado a 900 pies (270 m) en 1945. [41]
Un informe posterior que cubrió el uso de la bomba Tallboy pudo comparar directamente el rendimiento del Mk. XIV y SABS en perfiles de misión similares. Eliminando las bombas que cayeron lejos del objetivo como errores graves, las que cayeron cerca del objetivo estaban dos veces más cerca de él cuando se usaba SABS. Además, el número de errores graves con el Mk. XIV fue el doble que el del SABS. El informe señaló que esta precisión adicional no confería ningún tipo de superioridad porque el Mk. La libertad táctica del XIV en términos de maniobras compensó cualquier ventaja cuando no era posible realizar un bombardeo prolongado. También señalaron que una misión que utilizara SABS para lanzar bombas sobre un marcador de objetivo no sería más precisa que el Mk. XIV. [42]
