La Texas and Pacific 610 , también conocida como Will Rogers , es una locomotora de vapor histórica . Es el único ejemplar sobreviviente de la clase I-1AR 2-10-4 "Texas" de la Texas and Pacific Railway (T&P). Construida por Lima Locomotive Works en junio de 1927, la n.° 610 y su clase se basaron en el diseño del prototipo "Super Power" 2-8-4 de Lima, y la T&P las utilizó para tirar de trenes de carga rápidos y pesados.
La última vez que la 610 funcionó para T&P fue en 1949, antes de ser retirada al año siguiente. Luego se exhibió estáticamente en el Will Rogers Memorial Coliseum en Fort Worth, Texas . A fines de la década de 1960, la 610 estuvo en riesgo de ser desguazada antes de que la Fundación Histórica 610, un grupo de fanáticos de los ferrocarriles , adquiriera la locomotora. En 1975, comenzaron los trabajos para restaurar la 610 a condiciones operativas y, al año siguiente, remolcó la parte de Texas del American Freedom Train .
De 1977 a 1980, la n.° 610 fue arrendada por Southern Railway para remolcar trenes de excursión para su programa de vapor. En 1981, la n.° 610 regresó a Fort Worth por sus propios medios. Al año siguiente, se trasladó a un pequeño complejo de museos para su exhibición. En 1986, se trasladó de nuevo a Texas State Railroad en Palestine, Texas . A partir de 2024, la n.° 610 permanece almacenada bajo la propiedad de Texas State Railroad y se remolca al aire libre para su exhibición durante eventos ocasionales.
Durante la década de 1920, el Ferrocarril de Texas y el Pacífico (T&P) estaba atravesando un proceso de reestructuración, bajo la guía del presidente de la compañía, John L. Lancaster . [7] Lancaster buscó que T&P adquiriera locomotoras más rápidas y potentes que sus tipos G-1 Clase 2-10-2 "Santa Fe", para competir con los servicios de camiones interurbanos y para ayudar a la floreciente industria petrolera de Texas . [7] [3] En 1925, Lima Locomotive Works de Lima, Ohio construyó y demostró su prototipo A-1 Clase 2-8-4 , que fue diseñado por William E. Woodard y fue proclamado como una locomotora "Super Power" con su alta potencia de salida. [4] [8] [9]
La A-1 fue probada en las vías propiedad de la futura empresa matriz de T&P, Missouri Pacific (MoPac), y después de observar el rendimiento de la A-1, los ejecutivos de T&P quedaron impresionados. [7] [10] Como resultado, en junio de 1925, T&P realizó un pedido de diez copias de la A-1 para ser construidas y entregadas, pero con diez ruedas motrices, en lugar de ocho. Se convertirían en las primeras locomotoras del mundo en construirse con una disposición de ruedas 2-10-4. [9] [10] [1] [a] Las nuevas 2-10-4 (números 600-609) se clasificaron como I-1, y la disposición de ruedas se denominó tipo "Texas", en nombre de T&P. [9] [1] [11] Estaban equipados con varias características de diseño que eran idénticas a las del Lima A-1, incluidas ruedas motrices de 63 pulgadas (1600 mm) de diámetro, barras laterales articuladas, camiones de arrastre articulados y mecanismo de válvulas Baker. [1] [5]
Los I-1 también estaban equipados con cilindros de 29 por 32 pulgadas (737 mm × 813 mm) y una presión de caldera de 250 psi (1724 kPa). Podían producir 83 000 libras-fuerza (369 kN) de esfuerzo de tracción, que se extendía a 96 000 libras-fuerza (427 kN) con la activación de su amplificador Franklin Railway Supply. [1] [12] La T&P estaba satisfecha con el rendimiento de sus I-1, por lo que en 1927, el ferrocarril ordenó quince copias más a Lima, y se construyeron y entregaron durante el verano. [9] [2] Las quince locomotoras (números 610-624) se clasificaron como I-1A, ya que algunas de sus características de diseño se alteraron con respecto a las de las I-1; Se modificó el tipo de acelerador para dejar espacio para una brida ornamentada en la chimenea y se aumentó la presión de la caldera a 255 psi (1758 kPa). Esto aumentó el esfuerzo de tracción de las locomotoras a 84 600 libras-fuerza (376 kN) (97 900 libras-fuerza (435 kN) a través del amplificador). [2]
En los años siguientes, la T&P ordenó lotes modificados adicionales de 2-10-4 a Lima: las I-1B (números 625-639) en la primavera de 1928, las I-1C (números 640-654) en el verano de 1928 y las I-1D (números 655-669) en el otoño de 1929. [2] Con setenta locomotoras, la T&P poseía la flota más grande de 2-10-4 en los Estados Unidos, hasta la introducción de la clase J1 del ferrocarril de Pensilvania a principios de la década de 1940. [12] [2] El único defecto de diseño importante que tenían las T&P 600 eran sus ruedas motrices mal contrapesadas; A 45 millas por hora (72 km/h), las ruedas motrices se levantarían de los rieles, por lo que las locomotoras recibieron una restricción de velocidad para viajar a velocidades más bajas, a pesar de sus capacidades para viajar a velocidades más altas. [3] [9] [13]
En 1937, John Lancaster, que previó el estallido de la Segunda Guerra Mundial y el consiguiente tráfico militar, ordenó que las setenta locomotoras T&P 600 se reconstruyeran en los talleres del ferrocarril en Lancaster, Fort Worth, para solucionar sus problemas de contrapeso y ampliar su límite de velocidad a 70 millas por hora (110 km/h). [13] [14] Las locomotoras recibieron nuevos pilotos de válvula, bielas principales y laterales ligeras de acero al níquel y ruedas motrices de disco enviadas desde Baldwin Locomotive Works . Las 600 se equiparon con equipos de vapor y de línea de señales para el servicio de pasajeros. [13] [14] [15] Cada 600 recibió una "R" en sus nombres de clasificación, y el proceso de reconstrucción se llevó a cabo entre diciembre de 1937 y agosto de 1941. [13]
La n.° 610 fue la primera locomotora de la clase I-1A, construida en junio de 1927 a un costo de $106,656.41, y fue entregada a T&P ese mismo mes. [11] [2] [16] La n.° 610 se asignó principalmente en el servicio de ingresos para tirar de trenes de carga pesados de larga distancia en la línea principal de 860 millas (1380 km) de T&P entre Texarkana y El Paso , y en ruta, la locomotora viajaría por las ciudades de Marshall , Longview , Dallas , Fort Worth, Abilene , Midland y Odessa . [11] [15] La n.° 610 también sacó regularmente trenes de carga de Shreveport, Luisiana . [15]
La locomotora n.° 610 originalmente estaba restringida a operar por debajo de las 45 millas por hora (72 km/h), debido a sus ruedas motrices mal contrabalanceadas, pero en agosto de 1938, la locomotora n.° 610 fue reconstruida en los talleres de Lancaster en Fort Worth con ruedas motrices de disco Baldwin y varillas ligeras de níquel-acero para eliminar su restricción de velocidad, y fue reclasificada como una I-1AR. [3] [13] [14] Durante la Segunda Guerra Mundial, la locomotora n.° 610 y otras 600 fueron asignadas para tirar de trenes de soldados militares y materiales de guerra en la ruta El Paso-Texarkana y en el MoPac desde Longview hasta Palestine, y a partir de 1939, tiraron de trenes desde Fort Worth hasta Denison . [14] [15] [17]
En 1945, John Lancaster se retiró de la T&P y William G. Vollmer lo sucedió como presidente. [18] [5] Bajo la dirección de Vollmer, el ferrocarril comenzó a pedir locomotoras diésel a la División Electro-Motive (EMD) para reemplazar su flota de vapor. [14] [18] [5] Habiendo acumulado 1,152,872 millas (1,855,368 kilómetros) en servicio comercial, la No. 610 fue retirada del servicio en julio de 1949 y luego fue retirada oficialmente de la lista en febrero de 1950. [11] [14] [18] La T&P dieselizó completamente sus operaciones a fines de 1951. [18] [19]
En enero de 1951, después de que el alcalde de la ciudad de Fort Worth, F. Edgar Deen, solicitara a Vollmer que T&P conservara una locomotora de vapor, Vollmer hizo que la n.° 610 no se desguazara y se donara a Amon G. Carter , que era un editor local y presidente de la junta directiva de la Southwestern Exposition and Fat Stock Show . [16] [5] [20] Carter, a su vez, donó la n.° 610 a la Southwestern Exposition, y se hicieron arreglos para reubicar la I-1AR en el terreno de la exposición cerca del Will Rogers Memorial Coliseum, con el Frisco Railway proporcionando una línea de derivación para permitir que la locomotora ingresara al nuevo sitio de exhibición. [5] [20] [21] El 27 de enero, la n.° 610 se exhibió estáticamente en el terreno de la exhibición, y se llevó a cabo una ceremonia de dedicación donde la locomotora recibió el nombre del humorista y filósofo Will Rogers . [5] [20] [21]
Después de la ceremonia, los vándalos comenzaron a quitar partes de la No. 610, pero en 1952, Carter hizo colocar una cerca alrededor de la locomotora para protegerla, y la exposición gastó $500 para reemplazar las partes faltantes. [21] [22] En 1955, la No. 610 se convirtió en el último ejemplo restante de la flota 2-10-4 de T&P, ya que el resto de las 600 locomotoras habían sido desguazadas; la I-1BR Clase No. 638, que había estado en exhibición estática en la Feria Estatal de Texas en Dallas desde diciembre de 1949, fue desguazada después de ser fuertemente vandalizada. [11] [18] [21] Amon Carter murió el mismo año, y sin su protección, la No. 610 fue empañada lentamente por los elementos exteriores en los años siguientes. [21] [22] [23] En 1968, tanto la Southwestern Exposition y Fat Stock Show como la ciudad de Fort Worth habían desestimado la propiedad del número 610 y no pudieron mantener la locomotora. [22] [24]
Los residentes locales de Fort Worth temían que se repitiera el desguace de la n.° 638, y lanzaron una campaña para que la ciudad donara la n.° 610 a un grupo de aficionados y expertos en ferrocarriles que pudieran mantener la locomotora en buenas condiciones. [22] [25] En abril de 1969, la Texas Christian University , una fraternidad de Phi Delta Theta , comenzó a reurbanizar su propiedad junto al Will Rogers Coliseum y, al hacerlo, debían arrancar una parte de la línea de derivación que conectaba el sitio de exhibición de la n.° 610 con la Red Ferroviaria Nacional. [26] En junio, el propietario del taller de máquinas local, David F. Pearson, se enteró de que la n.° 610 iba a quedar sin salida al mar, y también temía que la locomotora fuera desguazada. [16] [26] [27]
Él y un pequeño grupo de fanáticos de los ferrocarriles negociaron con la ciudad de Fort Worth para obtener la propiedad de la No. 610, y la ciudad acordó vender la locomotora al grupo por una tarifa simbólica de $1, con la estipulación de que se trasladara fuera del sitio de exhibición. [28] [29] [30] La No. 610 fue posteriormente trasladada fuera de la propiedad del Coliseo y a los patios del lado norte del Ferrocarril de Frisco para almacenamiento temporal, y luego fue trasladada nuevamente al Depósito del Ejército de Fort Worth. [26] [30] [31] Dave Pearson había decidido restaurar la No. 610 a condiciones operativas y usarla para tirar de trenes de excursión entre Fort Worth y Dallas, y creó una organización sin fines de lucro llamada 610 Historical Foundation para comenzar el proyecto. [26] [31] [32] La fundación lanzó una campaña de recaudación de fondos para cubrir el costo inicial estimado de restauración de $10,000, y comenzaron a buscar expertos en locomotoras de vapor para obtener ayuda. [17] [26] [32]
En 1970, la Fundación 610 comenzó a negociar con T&P para obtener permiso para realizar excursiones de pasajeros en su línea principal Dallas-Fort Worth, pero el vicepresidente de operaciones de MoPac, EL Manion, se negó a permitirle al grupo los derechos de vía, alegando que interrumpiría la seguridad y las operaciones regulares de carga en el derecho de paso, y que no estaban disponibles todas las instalaciones adecuadas. [30] [33] La fundación también negoció con otros ferrocarriles, incluidos Santa Fe y Rock Island , los derechos de vía para operar el No. 610, pero fue en vano. [26] [30] [33] A principios y mediados de la década de 1970, la Fundación 610 luchó por recaudar los fondos necesarios. [22]
En 1974, se estaba desarrollando el Tren de la Libertad Estadounidense (AFT) para celebrar el Bicentenario de los Estados Unidos de 1976 , y se estaba llevando a cabo una búsqueda a nivel nacional de una locomotora de vapor para usarla para tirar del tren. [34] La fundación 610 negoció con la Fundación AFT para permitir que el No. 610 tirara del Tren de la Libertad por todo Texas y posiblemente otras partes del suroeste de los Estados Unidos. [22] En julio de 1974, Don Ball, quien era el Vicepresidente de Relaciones Gubernamentales y Comerciales de la Fundación AFT, prometió que el No. 610 tiraría de la parte de Texas del tren a principios de 1976, con la condición de que su restauración se completara a tiempo. [22] [24] [35] El 1 de agosto, se lanzó una nueva campaña de recaudación de fondos. Se volvió a estimar que la restauración del No. 610 costaría $100,000 para completarse, y se requerían $75,000 donados por residentes de Texas. [36] [37]
Simultáneamente, Dave Pearson se había hecho amigo cercano de Amon Carter, Jr., quien era un editor local e hijo de Amon G. Carter, y se había unido a la Fundación 610 y comenzó a financiar el proyecto. [33] [38] El 16 de febrero de 1975, el No. 610 fue trasladado al Área de Stockyard de Fort Worth , donde el proceso de restauración comenzó el mes siguiente, con la ayuda del Comité de Restauración del Área de Stockyards. [16] [28] [35] Pearson contrató al aficionado a los ferrocarriles del área de Chicago y mecánico de locomotoras de vapor Richard "Dick" Jensen para liderar el proceso de restauración. [16] [39] [40] Jensen tuvo que adquirir alrededor de 3000 nuevas piezas hechas a medida para reemplazar las del No. 610, mientras que otras partes de la locomotora fueron limpiadas y restauradas. [16] [28] [39] Se hicieron muchas donaciones para la restauración, incluyendo $435 de una exhibición de arte de la Escuela Primaria Western Hills, y se hizo un préstamo privado de $50,000 para que el trabajo continuara sin interrupciones. [41] [42]
El 2 de octubre, la caldera de la locomotora pasó una prueba hidrostática requerida por el gobierno estatal. [28] Bajo la dirección de Jensen, la restauración del No. 610 iba retrasada; la restauración estaba programada para completarse el 1 de diciembre, pero la fecha límite se pospuso al 1 de enero de 1976 y luego a febrero. [16] [28] El 28 de enero, se completó la restauración del No. 610, y la I-1AR se movió por sus propios medios dentro de los patios ferroviarios de Fort Worth al día siguiente. [42] [43] [44] El Ferrocarril de Fort Worth y Denver (FW&D) posteriormente solicitó que el No. 610 fuera equipado con cobertura de seguro de responsabilidad, pero el costo del seguro fue de $ 10 millones, y la Fundación 610 solo tenía $ 2 millones. [45] La Fundación AFT obtuvo rápidamente la cobertura requerida de sus corredores de seguros en California. [46]
El 4 de febrero, la n.° 610 realizó su primera prueba en la línea principal FW&D desde Fort Worth a Wichita Falls con una EMD SD7 en ralentí , cuatro vagones de carga y un furgón de cola, pero en el camino, la locomotora se averió de uno de sus cojinetes cerca de Alvord , y las reparaciones retrasaron su llegada a Wichita Falls por dos horas. [44] [47] [48] El 7 de febrero, la n.° 610 regresó a Fort Worth mientras tiraba de un tren de carga que se aproximaba al peso del Freedom Train, y el recorrido se realizó sin incidentes. [44] [49] El plan de la Fundación AFT para la parte de Texas de la gira del Freedom Train era que la n.° 610 viajara a Odessa, donde sería intercambiada con la Southern Pacific 4449 al frente del tren, pero por razones desconocidas, el intercambio de locomotoras se trasladó a Austin . [45] [48] [50] El 13 de febrero, el nº 610 viajó a Austin, y dos días después, fue intercambiado por el nº 4449 al frente de la composición de la AFT. [51] [52] [53]
El 18 de febrero, el n.° 610, con la ayuda de los n.° 1776 y 1976 de la GP18 del Bicentenario de MoPac, sacó el tren en la línea principal de MoPac de Austin a Houston . [44] [54] Antes del viaje de Austin a Houston, se descubrió que las zapatas de freno de la locomotora no cumplían con las regulaciones federales, y la I-1AR estaba equipada temporalmente con zapatas de freno de la locomotora de exhibición de la ciudad de Austin, la Southern Pacific 786. [ 54] [55] El 25 de febrero, el n.° 610 sacó el Tren de la Libertad en la línea principal de Santa Fe de Houston a Fort Worth, con la ayuda del n.° 5704 de la SD45-2 del Bicentenario de Santa Fe , pero el viaje se había retrasado debido a una larga fila de personas que visitaban el tren en Houston. [44] [56] [57]
El 29 de febrero, la n.° 610 llevó a la AFT a Dallas. [58] El 5 de marzo, la locomotora regresó a Fort Worth nuevamente y fue reemplazada por la n.° 4449, que llevó al Freedom Train hacia el norte hasta Wichita Falls. [44] [59] La n.° 610 no pudo operar más allá del horario de Texas, ya que se requirieron extensas reparaciones en sus bronces de corona. [22] Después del final de la gira de la AFT en Texas, la Fundación 610 continuó explorando formas de operar la n.° 610 en servicio de excursión, pero los ferrocarriles en Texas todavía se negaron a albergar excursiones de vapor en su línea principal. [27] [44] [60]
Durante 1976, el Southern Railway (SOU), que organizaba un programa de excursiones a vapor en la línea principal, decidió arrendar una locomotora a vapor más grande que su flota existente para satisfacer las demandas de trenes de excursión más largos, e inicialmente ofrecieron arrendar la No. 4449. [61] La Fundación AFT tuvo que rechazar la oferta, ya que ya habían prometido a la ciudad de Portland que devolverían la locomotora a Oregon después del final de las giras del Freedom Train, pero Doyle McCormack, quien era el ingeniero de los números 4449 y 610 durante las giras del Freedom Train, sugirió a los ejecutivos de SOU que arrendaran la No. 610, en su lugar. [61] [62] El gerente del programa de vapor de SOU, James A. Bistline, el maestro mecánico Bill Purdie y Don Purdie viajaron posteriormente a Fort Worth para examinar la condición de la No. 610. [22] [63] En febrero de 1977, el SOU y la Fundación 610 llegaron a un acuerdo en el que el primero arrendaría la locomotora por dos años; El contrato de arrendamiento se amplió posteriormente a tres años. [27] [60] [64]
En marzo, Bill Purdie hizo que la No. 610 operara con su propia energía a través del MoPac, el Illinois Central Gulf y el SOU desde Fort Worth a Birmingham, Alabama . [60] [65] En Mineola, Texas , la locomotora experimentó una caja caliente que posteriormente tuvo que ser reparada mientras se detenía en Shreveport, y luego tuvo que caminar de puntillas por áreas inundadas en Mississippi . [60] [66] [67] A su llegada a Birmingham, la No. 610 fue trasladada al interior del taller de locomotoras de vapor del SOU en la cercana Irondale para ser revisada y repintada, en preparación para sus primeras excursiones en el ferrocarril. [22] [60] La I-1AR recibió decoraciones cosméticas menores para simbolizar su estado en el SOU, incluido un adorno de águila de bronce sobre el faro delantero y un par de emblemas redondos "SR" en los escudos de su compresor de aire. [60]
.jpg/1280px-Southern_610_(postcard).jpg)
El nº 610 realizó sus primeras excursiones para la SOU el 9 y 10 de julio de 1977; dos viajes de ida y vuelta entre Birmingham y Chattanooga, Tennessee , y cada tren transportó más de 800 pasajeros. [60] [68] El editor de la revista Trains , David P. Morgan, solicitó posteriormente al presidente de la SOU, L. Stanley Crane, que el nº 610 operara con un vagón de prueba a remolque para una prueba de dinamómetro . [69] El 20 de agosto, mientras el nº 610 realizaba la excursión especial Piedmont Limited/610 desde Alexandria a Monroe, Virginia , remolcó el vagón de investigación nº R-2 de la SOU, con un equipo de investigadores registrando la potencia de salida de la locomotora. [60] [69] Los resultados finales revelaron que el nº 610 era capaz de generar 4.400 caballos de fuerza (3.300 kW); la misma potencia que dos EMD SD24 . [60] [70] [71]
La excursión también estuvo plagada de varios problemas; el No. 610 descarriló en el patio de Alexandria y dañó su eje piloto, y el proceso de encarrilamiento retrasó su salida por 1 hora; en Monroe, el No. 610 tuvo que ser reabastecido, ya que la bomba entre su ténder y el vagón auxiliar se atascó; en Remington , la locomotora quemó un latón y un muñón en su vagón piloto, por lo que tuvo que ser apartada para reparaciones, mientras que una GP18 y una GP38-2 regresaron el tren a Alexandria; los problemas pospusieron el regreso del tren a Alexandria a las 3:30 am. [64] [71] [72] Posteriormente, las tripulaciones tuvieron que reemplazar los cojinetes piloto del No. 610. [72]
El 1 de septiembre, el No. 610 viajó a Roanoke para participar en la Convención de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril (NRHS) de 1977, pero los problemas con la caja caliente retrasaron su llegada siete horas. [70] [73] [74] El 3 de septiembre, el No. 610 realizó una excursión doble con la SOU 2-8-2 No. 4501 en la línea principal Norfolk and Western (N&W) de Roanoke a Lynchburg , y el No. 610 regresó a Roanoke con cinco vagones. [70] [75] El 4 de septiembre, el No. 610 realizó una excursión de Roanoke a Bluefield, Virginia Occidental , pero en el camino, mientras la locomotora viajaba por el Túnel Montgomery, el escape de su chimenea extinguió el fuego en su caja de fuego, y la cabina de la locomotora, la tripulación y los primeros vagones de pasajeros se ennegrecieron con fueloil. [70] Después de que el tren n.° 610 se desvió y se detuvo fuera del túnel, fue necesario encender nuevamente el fuego para continuar el recorrido hacia Bluefield. [70]
La locomotora tuvo que quedarse en Bluefield para realizar el mantenimiento de su vagón piloto, mientras que la N&W Bicentennial SD45 No. 1776 hizo la excursión a Cedar Bluff , y luego la No. 610 regresó a Roanoke con la No. 1776 y la excursión sin incidentes. [70] [75] Posteriormente, la I-1AR pasó tres días en los talleres de Roanoke para las reparaciones necesarias, y se limpió el aceite del incidente de Montgomery. [70] Luego, la I-1AR fue trasladada de regreso a Birmingham para determinar la causa de sus problemas de caja caliente; se reveló que el eje piloto llevaba 5 toneladas (11,000 lb) por encima de su carga de eje normal, después de que la locomotora fuera elevada y bajada durante su renovación para la AFT. [75] A fines de 1977, las excursiones a vapor de SOU habían transportado 76,157 pasajeros, muchos de los cuales viajaron en trenes detrás de la No. 610. [76]
Los ejecutivos de la SOU se mostraron ambivalentes ante el rendimiento de la n.° 610; si bien podía tirar de largos trenes de pasajeros a través del sistema ferroviario a 60 millas por hora (97 km/h), continuó sufriendo problemas mecánicos en algunas ocasiones. [9] [70] [77] En 1979, la SOU comenzó a arrendar la Canadian Pacific Royal Hudson n.° 2839 para ayudar y eventualmente reemplazar a la n.° 610 en el programa, pero la n.° 2839 demostró ser inadecuada para tirar de las largas excursiones sin ayuda. [77] [78] En 1980, la SOU comenzó a arrendar la Chesapeake y la Ohio 2716 del Kentucky Railway Museum , y se planeó reemplazar a las n.° 610 y 2839 en el programa de vapor. [79] [80] Habiendo acumulado 17,587 millas (28,304 kilómetros) y transportado 53,570 pasajeros en el SOU, el No. 610 realizó su última excursión por el ferrocarril el 24 y 25 de enero de 1981; una excursión de ida desde Birmingham a Memphis, Tennessee , y posteriormente viajó liviano a Fort Worth con un vagón de carga lleno de repuestos. [80] [81]
El 29 de enero, el No. 610 llegó a Fort Worth, y luego fue almacenado temporalmente cerca del Centro de Registros Federales . [38] [81] [82] Dado que los ferrocarriles principales cercanos todavía se negaban a albergar excursiones a vapor en su derecho de paso, la Fundación 610 decidió buscar una ubicación para exhibir el No. 610. [23] [38] [82] En julio, la Fundación 610 llegó a un acuerdo con la Administración de Servicios Generales (GSA) para arrendar un terreno no urbanizado adyacente al Centro de Registros durante veinte años, y rápidamente comenzaron la construcción de un edificio para almacenar la locomotora. [82] [83]
El 4 de abril de 1982, después de dos retrasos por problemas con las vías, la n.° 610 viajó al nuevo edificio de la fundación en la propiedad, el Quartermaster Depot, donde se celebró una ceremonia de dedicación. [83] La Fundación 610 comenzó a apuntalar la locomotora en exhibición pública durante junio, y cooperaron con el Trinity Valley Railroad Club para reconstruir el sitio de almacenamiento en una atracción de museo similar al Museo del Ferrocarril de Galveston . [82] [84] [85] Después de la muerte de Amon Carter, Jr. en julio, la Fundación 610 comenzó a perder dinero para mantener la n.° 610 en mantenimiento, y mientras Pearson seguía explorando formas de administrarla, perdió la fe en usar la locomotora para el servicio de excursión. [33] [86]
Durante 1984 y 1985, un grupo en Dallas desarrolló un proyecto de $3 millones llamado Texas Independence Express , un tren de exhibición que fue planeado para celebrar el Sesquicentenario de 1986 del estado de Texas, y el No. 610 fue seleccionado para tirar del tren. [87] [88] [89] Los planes para el tren del bicentenario fracasaron, después de que el grupo solo logró recaudar alrededor de $100,000, y los ferrocarriles circundantes se mostraron reacios a permitir que el No. 610 estuviera en su línea principal, por temor a que su gran peso dañara sus cambios computarizados. [90] Durante 1986, la GSA decidió reurbanizar la propiedad de Quartermaster Depot, por lo que terminaron su contrato de arrendamiento y el sitio del museo donde se encontraba el No. 610 tuvo que cerrar. [91] Sin ningún sentimiento de querer conservar la locomotora n.° 610, la Fundación 610 decidió donar su locomotora en diciembre al Ferrocarril Estatal de Texas (TSR), un ferrocarril turístico que opera entre Rusk y Palestine. [91] [92]
El grupo de Dallas a cargo del tren de exhibición del sesquicentenario cancelado donó sus fondos para ayudar a mover la No. 610, y la locomotora fue removida de la propiedad del Depósito del Intendente y remolcada al patio de la TSR en Palestine. [91] La TSR utilizó otros fondos de las celebraciones del sesquicentenario de Texas para expandir sus instalaciones de taller en Palestine para permitir espacio de almacenamiento para la No. 610. [93] La TSR sintió que la No. 610 era demasiado grande para sus pequeñas operaciones, y comenzó a apuntalar ocasionalmente la I-1AR para exhibirla cerca de su depósito para que los turistas y pasajeros la vieran durante las temporadas de operación de la carretera. [91] [92] [93] La No. 610 realizó una prueba en el derecho de paso de la TSR en octubre de 1987, y el ferrocarril puso la locomotora en alquiler para personas dispuestas a operarla, pero ningún arrendador mostró interés. [92]
El 19 de agosto de 1989, el N° 610 fue designado Monumento Histórico de Ingeniería Mecánica por ser el último ejemplo restante del diseño de la locomotora Super Power de Lima. [94] [95] En mayo de 2001, el TSR organizó eventos que celebraron tres aniversarios, incluido el 25.° aniversario del N° 610 transportando el Tren de la Libertad Estadounidense. [96]
