La línea East Kowloon ( chino :東九龍綫) fue una de las cinco líneas MTR originales propuestas a finales de la década de 1970 en Hong Kong , que habría conectado Sheung Wan con East Kowloon .
En septiembre de 1967, Freeman, Fox, Wilbur Smith & Associates de Gran Bretaña publicaron una propuesta para construir un sistema de transporte masivo en Hong Kong, en el que la línea East Kowloon se llamaba línea Sha Tin, conectando Wo Liu Hang en Fo Tan y Tsim Sha Tsui .
Freeman, Fox, Wilbur Smith & Associates publicaron un nuevo informe sobre la construcción del MTR en 1970, con la línea Sha Tin original recortada desde Sha Tin hasta Diamond Hill para convertirse en la línea East Kowloon (ahora parte de la línea Tuen Ma ), y extendida a lo largo del puerto desde Tsim Sha Tsui hasta Sheung Wan .
El nuevo informe afirma que no es necesario construir la sección Sha Tin de inmediato ya que se cometió un error en el censo de 1966. Sin embargo, el informe señaló que la demanda de tráfico a través del puerto para el área de East Kowloon sería alta, lo que requeriría una extensión hasta Rumsey.
Con la retirada del consorcio japonés del contrato de construcción del MTR en 1975, el Gobierno anunció que el sistema inicial se reduciría a 15,6 km para convertirse en el Sistema Inicial Modificado. Se harían arreglos de construcción en el MIS para facilitar la construcción de EKL en un momento posterior, y el EKL eventualmente podría extenderse hasta Wo Liu Hang como se planeó originalmente.
Aunque la propuesta de 1970 establecía que el distrito de Sha Tin no necesitaba un metro mientras tanto, la propuesta de 1975 señalaba que la demanda del EKL sería demasiado baja para soportar la construcción de la línea, si la sección de Sha Tin no se construía en conjunto.
Con la incertidumbre sobre la extensión de Sha Tin y sin terreno disponible para construir un depósito a lo largo del resto de la alineación, se hicieron arreglos para permitir que EKL usara el depósito de la línea Kwun Tong de la Bahía de Kowloon .
Para evitar que los trenes EKL interfieran con el funcionamiento de la línea Kwun Tong al acceder al depósito, se construyó una vía directa para la conexión requerida, que pasa por la estación Choi Hung .
Según el plan de MIS, la estación Diamond Hill eventualmente tendría cinco vías y ocho andenes. Durante la construcción de la estación, se reservaron espacios para construcciones posteriores, lo que hizo que el tamaño de Diamond Hill fuera mayor que el de otras estaciones.
En 1976, el Gobierno invitó a una empresa consultora a realizar un estudio sobre el transporte en Hong Kong. El informe resultante propuso el Sha Tin Loop, la línea East Kowloon y la extensión Tsim Sha Tsui, construidas en etapas para reemplazar la propuesta original de EKL. La extensión Loop y TST no tenía mucha diferencia con la propuesta de 1967, aunque el nuevo acuerdo era permitir que KCRC operara las dos líneas primero, para ser transferidas a MTRC una vez completada la línea East Kowloon.
El Sha Tin Loop iba a ser construido como una rama del ferrocarril Kowloon-Canton por KCRC, en forma de una línea de tránsito rápido , que proporcionaría acceso ferroviario desde el este de Sha Tin a las áreas urbanas. La ruta debía conectar la línea East Kowloon una vez finalizada esta última.
Se construiría un nuevo túnel para conectar la extensión de Tsim Sha Tsui.
En 1984, el Gobierno decidió construir Eastern Harbour Crossing , que transportaría tanto carreteras como ferrocarriles, para aliviar la congestión en el túnel Cross-Harbour . La línea Kwun Tong se extendió desde Kwun Tong hasta Quarry Bay una vez finalizado el túnel. El plan para construir la línea East Kowloon se estancó con la finalización de la nueva conexión a través del puerto.
Durante la construcción de la estación Sheung Wan , las plataformas de la línea East Kowloon se construyeron juntas para evitar interferencias que pudieran surgir en la construcción posterior de la EKL. En mayo de 1986, se inauguró la estación con los andenes EKL reservados sobre los andenes de la línea Island. Los extremos de las plataformas estaban cerrados por paredes de ladrillo, dejando sólo 60 metros para las plataformas. Se vieron carteles de la línea East Kowloon cuando la estación abrió por primera vez.
Durante la construcción del corredor East Kowloon en la década de 1970, se construyeron muros de tablestacas a lo largo de la alineación y las estaciones en la línea propuesta de East Kowloon, de modo que no se produjeran daños estructurales al viaducto durante la construcción de la línea MTR.
En 1989, el Gobierno publicó el plan del Programa básico del aeropuerto y pospuso aún más la construcción de la línea East Kowloon por motivos de "distribución insuficiente de recursos". El plan de recuperación de Central y Wan Chai se reorganizó para facilitar la construcción de un cuarto ferrocarril que cruce el puerto. KCRC comenzó a proponer el plan de ampliar la red KCR hacia el sur involucrándose en el nuevo plan ferroviario. La sección que cruza el puerto de la línea East Kowloon fue sustituida por la construcción del tercer ferrocarril que cruza el puerto en la línea Tung Chung , parte del ferrocarril del aeropuerto propuesto.
En 1989, KCRC entregó una nueva propuesta al Gobierno, en la que la actual línea East Rail , entonces sección británica de KCR , se extendería hacia el sur hasta Central a través de Victoria Park y Central y Wan Chai Reclamation .
El Gobierno también mencionó la posibilidad de extender KCR hacia el sur y la línea Kwun Tong hasta Fortress Hill en la línea Island . Dado que el proyecto de recuperación en cuestión estaba en discusión, el Gobierno fomentó un nuevo cruce ferroviario portuario hacia el área de Tin Hau y Fortress Hill , con otro nuevo ferrocarril que pasaría por el área de recuperación. En consecuencia, la propuesta de KCR fue ignorada.
Ante la necesidad inmediata de un tercer enlace ferroviario a través del puerto, y también la pregunta sobre la necesidad de un enlace ferroviario a través del puerto para el ferrocarril del aeropuerto, el gobierno asignó la nueva conexión portuaria al ferrocarril del aeropuerto.
El nuevo cruce en sí no resolvió el problema fundamental de la línea Tsuen Wan: la línea era utilizada tanto por pasajeros de Kowloon como de Nuevos Territorios del Este.
Con la asignación del tercer enlace ferroviario del puerto al Ferrocarril del Aeropuerto, que alivió la congestión en la sección Nathan Road de la línea Tsuen Wan , el plan de extensión de la línea Kwun Tong se retrasó para una mayor planificación y consideración. El cuarto cruce ferroviario del puerto reconsiderado comenzó desde Hung Hom hasta Central a través del área de recuperación, similar a la propuesta de 1989 de KCRC.
En el nuevo estudio de desarrollo ferroviario de 1993, la línea East Kowloon se modificó para convertirse en un sistema de capacidad media , y la alineación se redujo a la estación de Kowloon en el ferrocarril del aeropuerto de Lantau , formando un corredor oriental junto con la extensión Tsim Sha Tsui y Ma On Shan. Ferrocarril . Debajo de la estación de Kowloon queda un espacio reservado para la línea East Kowloon.
En 1994, el Gobierno publicó la Estrategia de Desarrollo Ferroviario. La extensión TST, la línea Ma On Shan Rail y Tseung Kwan O se construirían primero. Se reconsiderarían otras secciones, como el Corredor Oriental y el cuarto enlace ferroviario que cruza el puerto. En 1998, el Gobierno publicó el tercer Estudio de Transporte Integrado y el segundo Estudio de Desarrollo Ferroviario, dividiendo el Corredor Oriental en secciones y proponiendo numerosos planes para unirlos, formando la actual línea de Ferrocarril Oeste , Enlace Sur de Kowloon , Extensión Tsim Sha Tsui, Sha Tin. hasta Central Link (incluido el cuarto cruce ferroviario del puerto, la línea East Kowloon y el ferrocarril de Tai Wai a Diamond Hill) y la línea Ma On Shan . Ese mismo año, KCRC ganó la licitación para construir y operar West Rail, TST Extension y Ma On Shan Rail. La línea East Kowloon se convirtió en la sección East Kowloon de Sha Tin a Central Link.
El nombre "línea East Kowloon" resucitó en la Estrategia de Desarrollo Ferroviario 2014, publicada el 17 de septiembre de 2014, como el nombre de una nueva línea que no guarda relación con propuestas anteriores de este nombre. Comprende una nueva línea que sirve a los niveles medios del distrito de Kwun Tong, que se origina alrededor de la estación Diamond Hill y se extiende hasta la estación Po Lam , con paradas intermedias propuestas en Choi Wan, Shun Tin, Sau Mau Ping y Po Tat. Parte del fundamento de este proyecto proviene del desarrollo a gran escala que se está llevando a cabo en la antigua cantera de Anderson Road . Se prevé que la nueva línea ferroviaria cueste alrededor de 27.500 millones de dólares. [1]