La línea 10 del metro de París es una de las 16 líneas de metro de París, Francia. La línea une Boulogne–Pont de Saint-Cloud en Boulogne-Billancourt en el oeste con la estación Gare d'Austerlitz , pasando por debajo de los barrios situados en la Rive Gauche en la mitad sur de París y la comuna de Boulogne-Billancourt . Sus dos terminales son Gare d'Austerlitz y Boulogne–Pont de Saint-Cloud .
La línea es totalmente subterránea y tiene una longitud de 11,7 kilómetros (7,3 millas) y 23 estaciones. Es la que tiene menos tráfico de las 14 líneas principales del metro (excluidas las líneas 3bis y 7bis ).
Inicialmente, por las vías de la Línea 10 circularon los trenes modelo MA 51 , que ya habían circulado por la Línea 13 hasta su incorporación a la Línea 14. Estos trenes se construyeron inicialmente con tres coches sobre cuatro bogies por tren, y dos trenes conectados permanentemente para formar seis coches por tren, con una capacidad equivalente a los cinco coches de los trenes clásicos del metro. Debido a la ineficacia del modelo MA 51, finalmente fue sustituido completamente por el modelo MF 67 entre 1988 y 1994.
La historia de la línea está estrechamente ligada a la de las líneas 7 , 8 y 13. Una sección del recorrido de la línea 10 fue reemplazada por la línea 13, y la línea 10 reemplazó parte de la línea 7 durante más de un año, hasta que finalmente reemplazó la sección occidental de la línea 8, donde su terminal fue reemplazada por Balard . Hay una estación fantasma llamada Croix-Rouge entre Sèvres–Babylone y Mabillon . Se cerró en 1939. En consecuencia, la línea 10 ha cambiado más que cualquier otra línea de metro durante su vida. A diferencia de las de otras líneas, las paredes de los túneles de la línea 10 están pintadas de blanco, lo que crea un brillo que no se encuentra en ninguna otra línea de metro.
La línea 10 mide 11,712 kilómetros (7,277 millas) a través de 23 estaciones y una estación fantasma, Croix-Rouge , cerrada en 1939. La ruta es completamente subterránea.
El primer tren que sale de la estación Porte d'Auteuil , en la terminal oeste de la línea 10, se dirige hacia la terminal de la estación de Austerlitz . A partir de ese momento, los pasajeros pueden circular por la vía de retorno, que está cerrada al tráfico durante el resto del día. El SIEL, sistema de información en línea , informa a los pasajeros en los andenes de la hora de llegada de los dos trenes siguientes y está operativo desde el 1 de julio de 2008.
En la estación terminal Boulogne – Pont de Saint-Cloud (Rhin et Danube) , debido a la proximidad al Sena , no hay vías detrás de la estación que permitan al tren invertir la dirección. En su lugar, los trenes se reciben alternativamente en cada lado del andén y salen directamente en sentido contrario. Debido a la estrechez de la rue du Château , por debajo de la cual pasa la línea 10, las estaciones Boulogne – Pont de Saint-Cloud (Rhin et Danube) y Boulogne – Jean Jaurès tienen un solo andén central utilizado para ambas direcciones. Después de esta última estación, las vías recorren 1.600 metros (0,99 mi) para reconectar los trenes con Auteuil . Las vías 1 (hacia Austerlitz ) deben pasar sucesivamente por debajo del Boulevard Périphérique , seguidas por los andenes para las conexiones con Auteuil y Murat antes de ascender para dar servicio a la estación Michel – Ange – Molitor . Para ello se utilizan rampas que alcanzan una pendiente de hasta 40‰. Las vías 2 (dirección Boulogne) están separadas por el bucle a nivel de la avenida del General-Sarrail con una curva y una pendiente de 40‰.
El circuito de Auteuil se encuentra en las inmediaciones de Auteuil: las vías 1 y 3 del circuito bordean el andén central de Miche-Ange – Molitor . Después, pasan bajo los raíles de la línea 9, hasta unirse a la llegada a Chardon-Lagache con un único andén. Finalmente, las vías 1 llegan a la estación Mirabeau y luego se dirigen hacia Austerlitz .
Las vías 2, procedentes de Austerlitz , siguen un perfil muy particular y no dan servicio a la estación Mirabeau , sino que la cruzan por detrás con una pronunciada rampa debido a la gran profundidad de la línea tras atravesar el Sena. Además, para llegar a la estación Église d'Auteuil , las vías deben subir aún más alto muy cerca de la cimentación de la estación. A continuación, las vías 2 de la línea pasan por detrás de las vías de la línea 9 y llegan a la estación Michel-Ange – Auteuil , que tiene un andén central rodeado por las vías 2 y las vías H procedentes de una conexión con la línea 9. Al llegar a Porte d'Auteuil , las vías se separan para formar el complejo de vías que se dirigen hacia Boulougne, una estación de mantenimiento, Murat , o hacia Michel-Ange – Molitor .
Después de la estación Mirabeau , la línea cruza el Sena por un túnel submarino y llega a la estación Javel – André Citroën por una rampa de 40‰ después de pasar bajo las vías de la línea C del RER. A continuación, la línea sigue la avenida Émile-Zola para llegar a las estaciones Charles Michels y Avenue Émile Zola antes de unirse a la rue du Commerce . Cuando la línea llega a la estación La Motte-Picquet – Grenelle , las dos vías se separan: la vía 1 está situada en una media estación con el andén 1 de la línea 8 y la vía 2 da servicio a una media estación pero sin las vías 2 de la línea 8 que están situadas debajo. Antes de llegar a la estación Ségur , la línea pasa bajo la toma de Rapp. A continuación da servicio a las estaciones Duroc , Vaneau y Sèvres – Babylone . La línea continúa hacia el este y pasa por la estación vacía Croix-Rouge , que fue cerrada el 2 de septiembre de 1939. Finalmente, la línea llega a Mabillon .
A partir de Odéon, el trazado de la línea 10 se complica, ya que debe pasar por una intersección con la línea 4. Las dos vías se separan para dar paso a las vías de conexión que llegan en medio de las vías de circulación y se nivelan en la estación Cluny – La Sorbonne . Las vías de conexión se unen a las otras vías de la línea 10 antes de la estación Maubert – Mutualité . El mismo principio se aplica con la conexión con la línea 7, pero estas vías dobles pasan por debajo de las vías de la línea 10 antes de la estación Cardinal Lemoine . Cuando la línea llega a la estación Jussieu , las líneas 7 y 10 siguen recorridos paralelos, lo que permite que los andenes de las dos líneas estén uno al lado del otro. Finalmente, la línea sigue curvas en ambos sentidos bajo el Jardin des plantes para llegar a la terminal, Gare d'Austerlitz . La llegada se sitúa bajo el vestíbulo de llegadas de la estación de tren, y el bucle de retorno está bajo las vías del tren. Este callejón sin salida tiene la particularidad de que está configurado para recibir un paso submarino procedente de la estación París-Lyon .
La línea 10 tiene secciones separadas en dirección este y oeste entre las estaciones de Boulogne – Jean Jaurès (oeste) y Javel – André Citroën . Ambas secciones discurren en paralelo entre Javel – André Citroën y Mirabeau , pero la estación de Mirabeau solo recibe el servicio de trenes en dirección este. Los trenes en dirección oeste pasan por Mirabeau en una rampa inclinada detrás de las vías en dirección este.
Los tramos separados formaban parte de un bucle que devolvía los trenes que iban hacia el oeste a Javel – André Citroën . Después de Porte d'Auteuil (última estación del tramo en dirección oeste), los trenes giraban hacia Michel-Ange – Molitor (primera estación del tramo en dirección este). Cuando la línea se amplió con Jean Jaurès y Boulogne, el tramo dejó de funcionar como bucle.
Porte d'Auteuil también está conectada con Porte de Saint-Cloud de la línea 9. Esta conexión se llama "voie Murat" y pasa por la estación fantasma Porte Molitor . La estación estaba destinada a los espectadores que salían del estadio de fútbol Parc des Princes , pero se cambiaron los planes y nunca se construyó el acceso a la estación desde las calles. Los trenes en dirección oeste de la línea 10 (que terminan en Porte d'Auteuil ) pueden desviarse a la línea 9 , comenzando en dirección este en Porte de Saint-Cloud a través de la conexión "voie Murat". Esta opción se utiliza después de los eventos en Parc des Princes cuando la línea 9 es utilizada por una cantidad inusual de personas.
Cinco estaciones de la línea 10 han cambiado de nombre a lo largo de los años:
Algunas estaciones de la línea están decoradas con un tema cultural particular en mente:
La estación Javel – André Citroën presenta la vida y la empresa de André Citroën a través de carteles y fotografías. Los asientos de la estación utilizan los colores del famoso logotipo compuesto por chevrones, inspirados en los engranajes construidos en 1905. Sin embargo, estas decoraciones se eliminaron durante los años 2000 con motivo del proyecto de renovación "Renouveau du Métro".
Los vestíbulos destinados a las conexiones de la estación La Motte-Picquet-Grenelle están decorados con diferentes escudos de la familia Toussaint-Guillaume Picquet de la Motte (azul con tres galones dorados, acompañados de tres puntas de flecha plateadas). Un fresco representa la barrera de la Cunette , una de las puertas del Muro de los Campesinos Generales que se encontraba en el lugar donde hoy se encuentra la estación.
La estación de Sèvres – Babylone alberga una exposición sobre ecología, con vitrinas sobre reciclaje, energías renovables o consumo de agua y electricidad en el mundo. En 2008, estas vitrinas fueron renovadas con paneles que ofrecen información específica sobre las iniciativas de Grenelle Environnement .
El techo de la estación Cluny – La Sorbonne está decorado con mosaicos y firmas de escritores famosos como Racine , Molière , Michelet , Victor Hugo y Rimbaud .
La línea contiene seis cruces con otras líneas de la red:
Los trenes de la línea 10 son atendidos por las cocheras de Auteuil, que están conectadas con las vías de la terminal Porte d'Auteuil . Estas cocheras son totalmente subterráneas; además de los túneles, una escalera mecánica situada en la acera de la avenida del Géneral-Sarrail permite el acceso. Las cocheras también están conectadas con la línea 9; sin embargo, la línea 9 no ha utilizado estas cocheras desde la apertura de las de Boulogne conectadas con Pont de Sèvres .
El mantenimiento pesado y regular (baterías, puesta a punto, repintado) de los trenes de la línea 10, así como el de todos los demás trenes de la red ferroviaria, se lleva a cabo en el depósito de Choisy . Inaugurado en 1931, está situado en el distrito 8 de París, cerca del bulevar periférico y accesible a través de un cruce de la línea 7. Se compone de dos secciones distintas: un taller de mantenimiento de los trenes de la línea 7 (AMT) y un taller de modificación de la composición de los trenes de la red. El depósito ocupa un total de 34.350 metros cuadrados (369.700 pies cuadrados). En 2007, trabajaban en él 330 agentes.
En 2008, un recorrido completo de la línea duraba veintiocho minutos en dirección oeste-este y veintinueve minutos en dirección contraria. Como en todas las líneas del metro de París (con excepción de las líneas bis ), la primera salida del día sale de la estación a las 5:30. A las 5:35 sale un tren de Boulogne – Pont de Saint-Cloud , precedido por la primera salida de la línea de Porte d'Auteuil a las 5:30, que es también el único tren que llevará a los pasajeros en el bucle de retorno en Auteuil .
El último tren sale de Boulogne – Pont de Saint-Cloud a las 00:47 con destino a Gare d'Austerlitz . Desde Gare d'Austerlitz , el último tren sale a las 00:35 con destino a Boulogne – Pont de Saint-Cloud y otro a Porte d'Auteuil a las 00:51. Desde la noche del viernes al domingo y durante los días festivos, la última salida desde Boulogne – Pont de Saint-Cloud sale a las 01:47 con destino a Gare d'Austerlitz . Desde esta terminal, la última salida tiene lugar a las 01:35 con destino a Boulogne – Pont de Saint-Cloud y a las 01:46 con destino a Porte d'Auteuil .
Los trenes de la línea 10 tienen una frecuencia menor que los de otras líneas: el tiempo medio entre trenes es de entre tres y cinco minutos durante el día y de entre ocho y nueve minutos por la noche. Los domingos por la mañana, el tiempo entre trenes es de entre seis y siete minutos, y de unos diez minutos los viernes por la noche, y todos los sábados, domingos y festivos después de las 12:30 horas (después de la 1:15 horas los viernes y sábados por la noche).
La línea 10 siempre ha sido única en lo que respecta a sus trenes. Antes de la Segunda Guerra Mundial, era inusual que circularan por ella trenes Sprague de dos vagones cada uno, ya que el tráfico de pasajeros era muy escaso. Hasta 1976, los antiguos Sprague circulaban por la línea con cuatro vagones cada uno (dos vagones motorizados con cuatro motores).
A mediados de los años 70, la línea 13 se transformó con la unión con la antigua línea 14 y se puso en servicio un tren más moderno y de mejores prestaciones, el MF 67. A partir del 28 de abril de 1975, los antiguos trenes MA 51 de la línea 13, que sumaban un total de 52, fueron trasladados progresivamente a la línea 10 y modernizados drásticamente. Se pintaron los vagones, se reemplazaron las carrocerías y los asientos exteriores y se instaló una moderna iluminación fluorescente. Circulaban en trenes permanentes de seis. En junio de 1976, todos los trenes habían sido trasladados a la línea 10 y puestos en servicio, donde finalmente terminaron su carrera. Con el fin de reformar los antiguos modelos Sprague y debido a la insuficiencia de trenes, también se colocaron en la línea 10 algunos trenes MF 67 del modelo A/D. El modelo MA 1951 se introdujo entre 1988 y 1994, y posteriormente fue sustituido por los modelos MF 67 de la serie E procedentes de la línea 7bis , que a su vez recibió los trenes MF 88 que también tenían una disposición de ruedas inusual (en ese caso, bogies de un solo eje). Los MF 67 serán reemplazados por los trenes MF 19 en 2025. [2] [3]
Los empleados del metro se dividen en dos categorías: los agentes de estación y los conductores. Los agentes de estación son responsables de la venta de billetes, la verificación de los billetes de los pasajeros, la gestión general de la estación, así como otras tareas que dicten las necesidades del servicio. Los conductores garantizan el funcionamiento de los trenes. El servicio se divide en tres turnos: diurno, mixto y nocturno.
Las tarifas de la línea 10 son idénticas a las del resto de la red de transporte y se pueden adquirir con los mismos billetes. El billete t+ permite realizar un único viaje de ida con una o varias conexiones con otras líneas de metro y con las líneas RER del centro de la ciudad.
La financiación del funcionamiento de la línea, del mantenimiento, de los vehículos y de los empleados corre a cargo de la RATP, pero las tarifas se fijan por ley y los ingresos procedentes de la venta de billetes no cubren totalmente los costes de la red. Esta diferencia se compensa con la financiación del Sindicato de Transportes de Île -de- France (STIF) , presidido desde 2005 por el presidente del Consejo Regional de Île-de-France , compuesto por personas elegidas por los ayuntamientos. Este grupo define las condiciones generales de utilización, así como la duración y la frecuencia de los servicios. La financiación está asegurada por una subvención de 3.500 millones de euros, posible gracias a los depósitos de transporte pagados por las empresas y a las contribuciones de los grupos comunitarios públicos.
La línea 10 es una línea secundaria de la red parisina y el número total de pasajeros representa apenas un cuarto del total de pasajeros de la línea 1. La línea 10 es la línea menos transitada de la red, con excepción de las cortas líneas 3bis y 7bis. Entre 1992 y 2004, el tráfico ha crecido un 4,7% en total, lo que la sitúa en el octavo puesto en términos de crecimiento (por detrás de la línea 14).
La estación más frecuentada de la línea, en términos de tráfico anual considerando todas las líneas, es la Gare d'Austerlitz con 8,73 millones de pasajeros. En 1998, el tráfico diario en la línea 10 fue de una media de 148.613 pasajeros por cada día de funcionamiento de la línea, con 104.041 los sábados y 53.051 los domingos.
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Por su recorrido, la línea 10 se limita al sur de la capital y, al pasar por pocos centros de actividad, rara vez es utilizada por los parisinos. Con excepción del tramo oriental Gare d'Austerlitz – Duroc , el tráfico es muy ligero. Por otro lado, la línea es especialmente transitada por estudiantes, ya que une varios centros universitarios importantes como el campus de Jussieu , la Sorbona y Sciences Po , por ejemplo. La línea da servicio a varios lugares de interés turístico en París y su periferia occidental:
La línea 10 del metro es el resultado de la unión de dos tramos, este y oeste, que dieron origen a un conjunto de líneas diferenciadas. El tramo oeste, desde La Motte-Picquet hasta Grenelle à Porte d'Auteuil, formaba parte inicialmente de la línea 8. [ cita requerida ]
La línea 8 fue la última línea adoptada por el acuerdo del 30 de marzo de 1898 y consistía en un trayecto entre la Ópera y la Porte d'Auteuil pasando por Grenelle. En marzo de 1910, se decidió que la línea tendría un ramal, un concepto que acababa de inaugurarse con la línea 7. Los trenes se ramificarían en la estación de Grenelle y llegarían hasta la Porte de Sèvres (actualmente Balard ). Los trenes circularían por los dos ramales alternativamente. [4]
Las obras de la línea comenzaron en abril de 1908 con un sitio de construcción submarino en el Sena entre las estaciones de Concorde e Invalides en un extremo y otro sitio de construcción en Pont Mirabeau en el otro. [5] El primer sitio se completó en enero de 1911, después de sufrir retrasos durante la Gran Inundación de París de 1910. [ cita requerida ]
El túnel bajo el Sena está formado por cinco cajones de entre 35 y 44 metros de longitud, premontados en el muelle de Javel (actualmente muelle André-Citroën). Tiene una carcasa de hierro fundido colocada bajo una bóveda de mampostería. La construcción del túnel en la margen derecha fue más delicada debido a su aluvión menos sólido , por lo que fueron necesarios tres cajones adicionales que se montaron en la rotonda del Pont Mirabeau (orilla) en la margen izquierda. La presencia de una línea ferroviaria que iba de Invalides a Versalles (actualmente línea C del RER ) dificultó especialmente el trabajo. Un último cajón fue enterrado en una excavación realizada bajo las vías, pero la falta de altura obligó a utilizar andamios y la carcasa se fue ampliando gradualmente a medida que se instalaba el cajón. Las obras comenzaron en agosto de 1907, pero no se terminaron hasta 1913, también retrasadas por la gran inundación de París de 1910. [6] en dos niveles, lo que permitió la salida simultánea de trenes hacia Auteuil desde una única plataforma y el ramal planificado hacia la Porte de Sèvres en un nivel, así como la llegada de trenes en sentido contrario desde ambos ramales a una plataforma isla en otro nivel. [ cita requerida ]
Mientras se realizaban las obras en el Pont Mirabeau, la línea se abrió al público el 13 de julio de 1913 entre las estaciones de Beaugrenelle y Opéra y se amplió el 30 de septiembre de 1913 hasta Porte d'Auteuil . [7] En 1914, la línea 8 contenía quince estaciones entre Porte d'Auteuil y Opéra . [8]
El principio de la línea circular, concebido a principios del siglo XX, dio lugar a la creación de una línea denominada Ceinture intérieure des Invalids aux Invalides («cinturón interior de Inválidos a Inválidos»). Este concepto de 11,7 kilómetros (7,3 millas) fue designado como línea 10 en 1907. [9]
En la margen derecha, la línea tuvo que utilizar los andenes de la línea 8, por lo que se creó un conjunto de conexiones complejas bajo la explanada de los Inválidos con la creación de un gran bucle. Sin embargo, en octubre de 1912, se abandonó el principio de un cinturón interior y se dejó que la línea 10 conectara los Inválidos con la Bastilla por la margen izquierda. [9]
Las obras del tramo entre Invalides y Croix-Rouge comenzaron en 1913 y finalizaron el 18 de marzo de 1920. Sin embargo, la perspectiva de los bajos ingresos que seguramente se derivarían de un tramo tan pequeño que solo daría servicio a barrios de poca actividad hizo que la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) retrasara la construcción y pospusiera la apertura y lo que seguramente sería un déficit resultante lo más atrás posible. Finalmente, después de que la ciudad se lo exigiera, la compañía inauguró la línea para su uso el 30 de diciembre de 1923. [9] La nueva línea 10 constaba de seis estaciones, cada una de ellas con techo abovedado. La línea discurría por debajo de la Rue de Four , la Rue de Sèvres y el Boulevard des Invalides con una curva muy pronunciada en Duroc . [ cita requerida ]
La línea se convirtió rápidamente en un desastre financiero para el CMP, con un promedio de 1.000 pasajeros por día y por estación como máximo. La terminal de Croix-Rouge recibía solo cuatrocientos pasajeros diarios, y la estación de Varenne , la menos frecuentada de toda la red de metro, veía solo trescientos pasajeros por día. Como resultado, solo diez trenes de seis vagones prestaban servicio a la línea, dos vagones motores que servían como vagones de primera clase, que tenían tan poco tráfico que fueron reemplazados por simples locomotoras equipadas solo con dos vagones conductores. [10]
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En 1923 se prolongó la línea entre Croix-Rouge y Odéon , creando un tramo de 900 metros de longitud que conectaba dos estaciones adicionales. Esta pequeña ampliación supuso un aumento del tráfico debido a su conexión con la línea 4. Comenzó a prestar servicio a Mabillon el 10 de marzo de 1925 y a Odéon el 14 de febrero de 1926. [11]
En 1925, el Ayuntamiento de París decidió conectar tres líneas a la línea 10. Para ello, se estudiaron numerosas posibilidades. En un primer momento, se pensó en prolongar la línea hasta la Bastilla pasando por la plaza Jussieu , para complementar la creación de una línea circular. Sin embargo, el abandono del proyecto de la línea circular hizo que esta prolongación fuera poco útil y hubiera requerido un tramo submarino muy cerca de uno ya previsto para la línea 7 en dirección al Pont de Sully . Finalmente, la ciudad optó por terminar la línea en Jussieu , en la orilla izquierda, lo que crearía una conexión con la línea 7.
Debido a las dificultades que supondría la construcción de un tramo submarino y al tiempo que requeriría, en 1927 se proyectó unir la línea 10 con una prolongación de la línea 7 entre Jussieu y Porte de Choisy que ya estaba en marcha. Con este fin, se decidió crear una conexión con dos andenes entre las estaciones de Maubert de la línea 10 y Place Monge de la futura línea 7, de modo que la línea 10 utilizara temporalmente este tramo de la línea 7 mientras se construía el túnel submarino que unía los tramos norte y sur de la línea.
El túnel entre el bulevar Saint-Michel y la Porte de Choisy fue entregado por la ciudad a la CMP en noviembre de 1929. En menos de tres meses, se completó el andén, se instaló la iluminación y se hizo posible el acceso. La línea 10 llegó a la Place d'Italie el 15 de febrero de 1930 y a la Porte de Choisy el 7 de marzo del mismo año, [11] utilizando los andenes de la futura línea 7. Antes de su reconstrucción, la línea daba servicio a diecinueve estaciones.
El trazado de este nuevo tramo discurre en paralelo a los de los servicios de transporte en superficie, que se encontraban especialmente concurridos. Como consecuencia, la línea 10 experimentó un rápido aumento de su utilización; sin embargo, su trazado en la margen izquierda no satisfacía bien las necesidades de los pasajeros, por lo que muchos utilizaban la línea 10 como medio de conexión con otras líneas, en particular la línea 5 en la Place d'Italie y la línea 12 en Sèvres-Babylone para continuar hacia destinos en la margen derecha. El tramo oeste entre Sèvres e Invalides siguió siendo poco utilizado.
Al mismo tiempo que se terminaba el cruce submarino de la línea 7, se terminaba también el túnel de la línea 10 de Maubert a Jussieu . La línea cruzaba la línea hacia la Place Monge por un nudo volante . El 21 de abril de 1931, se terminó el túnel submarino de la línea 7 hasta Jussieu . [12] La finalización de esta estación requirió una cantidad considerable de trabajos en relación con su ubicación bajo la Halle-aux-Vins, sobre la que se encuentra la Facultad de Ciencias de Jussieu. Aquí, la estructura de la vía está construida sobre vigas de hormigón apoyadas a ambos lados. Los andenes de las líneas 7 y 10 están uno al lado del otro. [ cita requerida ]
El 21 de abril de 1931, se modificó el funcionamiento de las dos líneas. La línea 7 se prolongó desde Sully-Morland, en la orilla derecha, hasta Porte d'Ivry , y los trenes de la línea 10 dejaron de utilizar el tramo medio de la línea 7 y comenzaron a utilizar las nuevas vías hasta Jussieu . Al mismo tiempo, se inauguró la estación Cardinal Lemoine . El tráfico en la línea 10 disminuyó significativamente, pero también se distribuyó de manera más uniforme entre sus secciones. [13]
La línea sufrió su mayor modificación en su sección oeste en 1937, lo que afectó a varias líneas. [12] En ese momento, el recorrido de la línea 10 no atraía a un gran número de pasajeros; sin embargo, ya se había acordado el desarrollo de un tramo entre La Motte-Picquet y Balard , por lo que la creación de la línea 14, Porte de Vanves – Bienvenido (hoy parte de la línea 13), quedó en los planes. Estas consideraciones llevaron al Consejo Municipal de París a decidir realizar múltiples extensiones y llevar a cabo una reestructuración parcial de las líneas. [14]
La línea 8 obtuvo una nueva terminal en Balard y el antiguo tramo de la línea 8 entre La Motte-Picquet y Porte d'Auteuil se incorporó a la línea 10. Mientras tanto, el tramo de la línea 10 entre Duroc e Invalides se transfirió a la línea 14. [15]
Las obras comenzaron a finales de 1934. Se construyó un nuevo tramo que unía la estación de La Motte-Picquet en el oeste con Duroc en el este con una nueva estación intermedia, Ségur . La reconfiguración de los recorridos de las tres líneas se planeó de manera que se minimizaran las interrupciones mientras se realizaban las obras. Las líneas se cerraron durante una sola noche, entre el 26 y el 27 de julio de 1937. Durante esta noche, los equipos quitaron los raíles de la línea 10 en la curva de Duroc , mientras que al mismo tiempo otros modificaron los raíles de La Motte-Picquet . Otros equipos cambiaron las señales de advertencia de todas las estaciones involucradas, así como los mapas de las líneas en las estaciones y en los trenes. En la mañana del 27 de julio, la línea 10 se cortó en dos: de Jussieu a Duroc en una parte, y de La Motte-Picquet a Porte d'Auteuil en la otra. El 29 de julio, el servicio comenzó de Porte d'Auteuil a Jussieu . [16]
La línea 10 se acercaba poco a poco a su configuración actual. El objetivo era unir la Porte d'Auteuil con la Gare d'Austerlitz para formar un eje este-oeste más coherente. La prolongación de Jussieu a la Gare d'Austerlitz tiene una longitud de 1.027 metros. Las obras comenzaron en 1934, pero se encontraron con numerosas dificultades derivadas de su proximidad al Sena y a las vías ferroviarias de la línea Austerlitz-Gare d'Orsay , bajo las que había que hacer un túnel en una parte de la línea. La construcción de la infraestructura se terminó el 14 de septiembre de 1938 y la prolongación se abrió al público el 12 de julio de 1939. [17] [18]
En septiembre de 1939, estalló la Segunda Guerra Mundial y las estaciones de Croix-Rouge y Cluny-La Sorbonne , consideradas demasiado cercanas a otras estaciones, fueron cerradas. Después de estos cierres, la línea abarcó 20 estaciones en total. El 3 de junio de 1940, el bombardeo de las fábricas de Citroën dañó el túnel de la línea 10 entre Chardon-Lagache y Mirabeau . Como resultado, el servicio se limitó al tramo de Gare d'Austerlitz-Beaugrenelle , que se convirtió en Charles-Michels . Tres días después, se puso en servicio una lanzadera entre Beaugrenelle y Porte d'Auteuil , que circulaba por una sola vía. El servicio normal se restableció el 8 de junio. [19]
Hubo un período de cuarenta años entre proyectos de ampliación. Finalmente, en 1977 se inició un nuevo proyecto de ampliación con el objetivo de mejorar el servicio al municipio de Boulogne-Billancourt . Aunque el sur del municipio ya contaba con el servicio de la línea 9, esta ampliación se justificaba porque el municipio era el más poblado de Île-de-France aparte de París y su superficie es relativamente grande. [ cita requerida ]
Las obras de ampliación, que consistieron en 2,3 kilómetros de vía y dos nuevas estaciones, comenzaron en febrero de 1977 y se realizaron principalmente en tajos abiertos. Las dos estaciones contienen andenes en isla debido a la estrechez de la red ferroviaria, que abarca solo doce metros. Esta restricción requirió un tipo específico de construcción para asegurar la estabilidad estructural de los edificios adyacentes durante el asentamiento del terreno. La capa estable de tiza debajo del suelo permitió la creación de ranuras para sostener una estructura de techo temporal. La excavación comenzó en una zanja cubierta por la losa de techo temporal. El túnel de doble vía se conecta con el bucle de Auteuil a través de dos túneles de vía única. Por primera vez en la red parisina, la terminal no contenía un sistema de retorno detrás de la estación debido a la falta de espacio, por lo que el sistema de retorno se construyó frente a la estación. La apertura de este tramo, totalmente subterráneo, se realizó en dos fases: la primera ampliación hasta Boulogne-Jean Jaurès se inauguró el 3 de octubre de 1980, y la segunda sección hasta Boulogne-Pont de Saint-Cloud se inauguró el 2 de octubre de 1981. En un principio, Boulogne contaba con un servicio de un tren de por medio, y el segundo tren regresaba hacia el este a través del bucle de Auteuil . Después de las 18:40, todos los trenes servían toda la línea. [7] , [20]
Tras la apertura de la estación Saint-Michel–Notre-Dame de la línea B del RER en febrero de 1988, la estación Cluny-La Sorbonne , cerrada en 1939, fue reabierta para proporcionar una conexión con las líneas B y C del RER. [21]
La línea se modernizó en 1974 con la creación del Poste de commande centralisé ("estación de control centralizada"). En 1975, los trenes Sprague-Thomson fueron sustituidos por los trenes articulados MA 51 que ya circulaban por la línea 13 , y estos trenes fueron finalmente sustituidos por los trenes MF 67 el 15 de junio de 1994. [7] La línea 10 es la única línea, con la excepción de las líneas cortas 3bis y 7bis , que no está equipada con Operación Automática de Trenes , ya que los trenes que circulaban en ese momento no eran compatibles con la tecnología. Cuando los trenes sean finalmente reemplazados por un modelo compatible, se cree que el tráfico relativamente bajo de la línea no justificará la inversión en la instalación de dicho sistema. [22]
En el Esquema Directivo de la Región île-de-France (SDRIF), no se ha previsto oficialmente ningún proyecto de ampliación de la línea 10 hasta el año 2030. No obstante, a lo largo de los años se han propuesto numerosos proyectos.
Una de las propuestas consiste en ampliar la línea 10 desde Boulogne – Pont de Saint-Cloud hasta la estación de tren Gare de Saint-Cloud , pasando por una estación intermedia en Parc de Saint-Cloud . Esta ampliación totalizaría aproximadamente un kilómetro. La línea 10 tendría entonces una conexión con la línea de tranvía T2 en Parc de Saint-Cloud y con la red Transilien de París-St-Lazare en la estación de tren Gare de Saint-Cloud .
Esta expansión hacia el oeste no se incluyó en el SDRIF que se adoptó en 2008, posiblemente debido al plan de crear una rama suroeste del Arc Express.
Una petición recurrente de los pasajeros ha sido la de prolongar la línea 10 hacia el este, atravesando el Sena entre la estación de Austerlitz y la estación de Lyon para dar servicio a esta última, ya que estas dos estaciones de tren vecinas no están conectadas entre sí por ninguna línea de metro o RER. La configuración actual de la línea y el sustrato en la zona de la línea propuesta harían que dicha prolongación fuera difícil y, por lo tanto, improbable.
La ampliación que probablemente se realizará será a lo largo de la línea C del RER (probablemente bajo la rue du Chevaleret hacia el distrito 13, un barrio que aún no cuenta con servicios suficientes a pesar de la apertura de la línea 14 hasta la estación Olympiades y en consideración de la construcción de una universidad en el barrio parisino Rive Gauche). En 2007, el Conseil de Paris deliberó sobre la importancia de ampliar la línea 10 hasta Ivry-sur-Seine . El SDRIF adoptado en 2008 no incluye esta propuesta. Sin embargo, sí establece que los estudios de optimización del servicio hasta Seine-Amont sugieren que pueden ser necesarios cambios y/o ampliaciones de las líneas 7, 10 y 14.
En octubre de 2008, una de las sociedades de economía mixta de París (SEMAPA) solicitó la realización de un estudio de viabilidad sobre una ampliación de la plaza Gambetta a Ivry-sur-Seine. El sindicato de transportes de Isla de Francia (STIF) realizó un estudio independiente en el que se incluyeron las estaciones Chevaleret , Bibliothèque François Mitterrand , Bruneseau , Ivry – Nelson-Mandela e Ivry-Place Gambetta .
