La Línea 14 del Metro de París (en francés: Ligne 14 du métro de Paris ) es una de las dieciséis líneas del Metro de París . Conecta Saint-Denis-Pleyel y el aeropuerto de Orly en una diagonal noroeste-sureste a través de las tres estaciones principales de Gare Saint-Lazare , el complejo Châtelet-Les-Halles y Gare de Lyon . La línea atraviesa el centro de París y sirve también a los municipios de Saint-Denis , Saint-Ouen-sur-Seine , Clichy , Le Kremlin-Bicêtre , Gentilly , Villejuif , Chevilly-Larue , L'Haÿ-les-Roses , Thiais y Paray-Vieille-Poste .
La primera línea del metro de París construida desde cero desde los años 30, funciona de forma totalmente automática desde su inauguración en 1998, y el resultado muy positivo de esa experiencia motivó la reconversión de la línea 1 para una automatización total. Antes del inicio de su servicio comercial, la línea 14 se conocía como proyecto Météor , acrónimo de MÉTro Est-Ouest Rapide .
La línea ha servido como escaparate de la experiencia de la RATP (el operador) y de Systra y Siemens Transportation Systems (constructores del material rodante y de los equipos automatizados respectivamente) cuando han presentado sus ofertas internacionales para construir sistemas de metro.
En diciembre de 2020 se inauguró una prolongación hacia el norte hasta Mairie de Saint-Ouen. [1] La línea se extenderá más al norte hasta Saint-Denis–Pleyel y al sur hasta el aeropuerto de Orly , como parte del proyecto Grand Paris Express , el 24 de junio de 2024. [2]
La línea 14 original unía Invalides con Porte de Vanves hasta 1976, cuando se fusionó con el tramo sur de la actual línea 13.
El eje este-oeste de París ha sido durante mucho tiempo muy transitado: la línea 1 del metro comenzó a acercarse a la saturación en la década de 1940, lo que hizo necesaria la construcción de la línea A del RER en las décadas de 1960 y 1970; que se convirtió en la línea urbana más transitada de Europa (en 2010, había más de un millón de pasajeros cada día laborable). Para mejorar el servicio, el SACEM ( Sistema de asistencia a la conducción, a la explotación y al mantenimiento ) se instaló en el tramo central de la línea A en septiembre de 1989. Esto mejoró la eficiencia y redujo el intervalo entre trenes a solo dos minutos, aunque una mejora en última instancia insuficiente para absorber la creciente demanda. Para atender de forma permanente la demanda en la transitada arteria entre Auber y Gare de Lyon, habría que construir nuevas líneas ferroviarias.
Las empresas de transportes han presentado dos propuestas: la SNCF propone un nuevo túnel entre Châtelet y la estación de Lyon para la línea D del RER, que permitirá la circulación de vehículos desde el norte y el sureste de Île-de-France . Y, más importante aún, propone el «Proyecto EOLE» (« Enlace Express Est-Ouest »), la creación de una nueva línea de ancho de vía estándar, inicialmente desde la periferia este de París hasta Saint-Lazare , y luego una prolongación hacia la periferia oeste.
En 1987, la RATP propuso el «proyecto Météor» (« MÉTro-Est-Ouest-Rapide »), la creación de una nueva línea de metro desde Porte Maillot, en el límite del distrito 16, hasta el barrio de Maison Blanche, en el distrito 13, una zona con un servicio de transporte deficiente a pesar de su gran población. El proyecto se inscribe en el marco de la regeneración del barrio de Tolbiac, en la margen izquierda, en torno a la nueva Biblioteca Nacional de Francia , en ese distrito.
Los proyectos de llegar hasta Porte Maillot fueron finalmente abandonados en favor de una terminal en Saint-Lazare, con la posibilidad posterior de prolongar la línea hasta Clichy y asimilar el ramal de Asnières de la línea 13, simplificando así su complicada explotación.
Ante la urgencia del proyecto, el Consejo de Ministros del gobierno de Michel Rocard lo aprobó en octubre de 1989. Sin embargo, las restricciones presupuestarias obligaron a reducirlo. En una primera etapa, la EOLE no sería más que una simple prolongación de los trenes desde los suburbios hasta la nueva estación de metro de Saint-Lazare y Météor, limitada a la línea central Madeleine-Bibliothèque, dejando así sin servicio la estación principal de Saint-Lazare y el corazón del distrito 13. [N 1]
Desde noviembre de 1989 hasta finales de 1992 se excavaron pozos y galerías de exploración; la tunelización propiamente dicha duró desde julio de 1993 hasta principios de 1995. En septiembre de 1993, cerca de la Bastilla , se bautizó a Sandrine ; una tuneladora de ochenta metros de largo y once de ancho, capaz de perforar un túnel de 8,6 metros de diámetro. Trabajando veinticuatro horas al día, cinco días a la semana, perforó veinticinco metros por debajo del nivel freático . El terreno, compuesto principalmente de caliza y marga poco compacta, era favorable a la perforación y el túnel avanzó a un respetable ritmo de 350 metros por mes. El túnel pasa por debajo de siete líneas de metro, las alcantarillas, Clichy-Capucines y cuatro aparcamientos subterráneos y pasa por encima de dos líneas de RER.
Las obras y la excavación del material extraído de la cuenca del Arsenal se retrasaron dos semanas debido a una inundación del Sena, ya que se había elegido el trazado fluvial para minimizar el tráfico pesado en la ciudad. El túnel llegó a la futura estación de Pyramides el 17 de enero de 1995 y a Madeleine el 15 de marzo; se detuvo bajo el bulevar Haussmann en agosto y fue sacado a la superficie mediante pozos allí mismo el mismo mes. [N 2]
En el otro extremo de la línea, desde la estación de Lyon hasta Tolbiac, el túnel se excavó directamente en la superficie . Cruzó el Sena aguas arriba del puente de Tolbiac , sostenido por vigas sumergidas, las tradicionales de apoyo fluvial. La última se instaló el 28 de septiembre de 1994.
Como medida de ahorro de costes, el tramo que va desde la estación de Lyon hasta el Bassin de l'Arsenal se excavó al mismo tiempo que los túneles de la línea D del RER Châtelet–Les Halles . Los 816.000 m3 ( 1.067.000 yd3) de escombros excavados son aproximadamente el doble del volumen de la Tour Montparnasse , el edificio más grande de París; y las 19.000 toneladas (18.700 toneladas largas; 20.900 toneladas cortas) de acero necesarias para el hormigón armado y el soporte estructural son el doble de la masa de la Torre Eiffel . [7]
Los viajeros se han mostrado satisfechos con la velocidad y el servicio de la línea 14, pero a pesar de su automatización no ha estado exenta de accidentes. Aunque las puertas de los andenes impiden el acceso a los raíles, son propensas a cortes eléctricos que han paralizado por completo el servicio. El 20 de septiembre de 2004, dos trenes se detuvieron por completo en el túnel tras un fallo de señalización. [8] El 22 de diciembre de 2006, los pasajeros quedaron atrapados durante una hora y media tras un fallo eléctrico en la línea provocado por un fallo mecánico. [9] Se han producido dos fallos tecnológicos: el 21 de marzo de 2007 se interrumpió el tráfico entre la Gare de Lyon y la Bibliothèque François Mitterrand; [10] y de nuevo el 21 de agosto de 2007 un fallo técnico interrumpió el servicio. [11]
El tráfico en la línea aumentó rápidamente: en octubre de 2003, después de cinco años en servicio, había 240.000 pasajeros diarios. [12] Ese mismo año, el servicio se interrumpió varias veces para permitir la instalación de material para una prolongación al norte desde Madeleine hasta Saint-Lazare . Esta sección se inauguró el 16 de diciembre de 2003 y, a partir de entonces, la línea experimentó un aumento del tráfico del 30%; después de la Gare du Nord, la terminal norte de la línea 14 es el nodo más importante de la red.
En 2007, la línea se extendió hacia el sur hasta Olympiades , una zona de torres de gran altura en el XIIIe arrondissement mal servida por el metro. [13] La construcción de la extensión fue relativamente sencilla, ya que el túnel se construyó al mismo tiempo que el resto de la línea. Inicialmente planificada para abrir en 2006, la obra se retrasó por el derrumbe del patio de una escuela primaria durante la noche del 14 al 15 de octubre de 2006. [14] [15] Desde entonces, el tráfico ha vuelto a crecer: a finales de 2007, una media de 450.000 pasajeros utilizaban la línea en un día laborable. Debido a su uso como zona de mantenimiento de trenes, se construyó una nueva zona de mantenimiento.
La segunda ampliación al norte de Mairie de Saint-Ouen se inauguró el 14 de diciembre de 2020, lo que ayudó a desaturar un poco el tramo de la línea 13 entre esta estación y Saint-Lazare. Esta ampliación estaba prevista originalmente para abrir en 2017, pero la construcción se pospuso varias veces durante el transcurso de 2016 y 2017, y la pandemia de COVID-19 también obstaculizó los esfuerzos de apertura durante el transcurso de 2020. La apertura de esta ampliación alargó la línea 14 de 9 km (5,6 mi) a poco menos de 14 km (8,7 mi). [16]
Los dos futuros extremos de la línea se conectaron con la finalización de la excavación del último túnel de la prolongación sur el 3 de marzo de 2021 y el de la prolongación norte el 15 de abril de 2021. [17]
Como parte de los planes de expansión del Grand Paris Express , la Línea 14 se está ampliando tanto hacia el norte como hacia el sur.
La línea 14 se amplió hacia el norte desde Saint-Lazare , con el objetivo principal de reducir el hacinamiento en la línea 13. [ 18] La solución adoptada cruza las dos ramas de la línea 13 con estaciones en Porte de Clichy en la rama Asnières–Gennevilliers y Mairie de Saint-Ouen en la rama Saint-Denis. Otra estación se interconecta con la estación RER C Saint-Ouen , otra con las líneas Transilien Paris-Saint-Lazare en Pont Cardinet , y la última se interconectará con el RER D en Saint-Denis–Pleyel . La construcción de la ampliación comenzó en 2014 y se inauguró el 14 de diciembre de 2020, a excepción de Saint-Denis–Pleyel. [19]
La línea 14 también se prolongó hacia el sureste desde Olympiades hasta el aeropuerto de Orly , con 6 estaciones intermedias. Esta, junto con la prolongación norte hasta Saint-Denis–Pleyel, se inauguró el 24 de junio de 2024. [20] [21] [2]
En febrero de 2012, el STIF anunció que, con las dos ampliaciones previstas, un nuevo tipo de material rodante, el MP 14, sustituirá a la línea actual de MP 89CA (y al próximo MP 05) a lo largo de la línea 14 alrededor de 2020. Este nuevo material estará formado por formaciones de trenes de ocho vagones, más largas que las utilizadas hasta la fecha en el metro, y el material rodante MP 89CA y MP 05 se reasignará a otras líneas (incluida la posibilidad de las líneas 4 , 6 o 11, si un día se automatizan). [22]
El número de pasajeros en la línea creció año tras año. [23] [24]
La experiencia en control y puertas automatizadas ha inspirado varios proyectos nuevos. En 1998, la RATP comenzó a planificar la automatización de varias líneas existentes, a pesar del alto coste. Los trabajos de automatización de la Línea 1 comenzaron en 2007, junto con la introducción de puertas en el andén. [25] La modernización finalizó en 2012. [26] En 2022, la Línea 4 se modernizó y automatizó tras el exitoso proyecto de la Línea 1.
Se prevé la introducción generalizada de puertas de andén para la seguridad de los pasajeros, a pesar del coste del proyecto. En enero de 2004, se probó una señalización a nivel del suelo para indicar las puertas en la línea 13 en la estación Saint-Lazare . Durante 2006 se probaron varios modelos de puertas diferentes y se eligió a Kaba para suministrarlas. Después de las pruebas, las puertas de andén se instalarán en toda la red, primero en algunas estaciones de la línea 13 y luego en toda la línea 1, como preparación para su automatización completa. [S 1]
Esta nueva línea paralela a la línea A aprovechó la oportunidad para incorporar innovaciones en el resto de la red: las estaciones son más grandes y más largas, con 120 metros (390 pies), y pueden albergar ocho vagones. Los recorridos entre estaciones son más largos, lo que permite una velocidad de rodadura cercana a los 40 km/h (25 mph), casi el doble de la de las otras líneas de metro de París y cercana a la del RER . Por último, la línea está completamente automatizada y funciona sin conductor , siendo la primera línea de metro a gran escala en una capital que lo hace (aunque el funcionamiento sin conductor ya se había utilizado en el sistema VAL en Lille y la tecnología MAGGALY de la línea D del metro de Lyon ). [N 3]
Algunas características del sistema de control de trenes de la Línea 14 se ejecutan bajo el sistema operativo OpenVMS . Su sistema de control es conocido en el campo de la ingeniería de software de sistemas críticos porque las propiedades de seguridad en algunas partes críticas para la seguridad de los sistemas se probaron utilizando el Método B , un método formal .
La línea 14 tiene algunas características de diseño inusuales: a diferencia de otras estaciones de París, su piso de baldosas no está bituminizado y las puertas de malla en los andenes de las estaciones evitan que los pasajeros se caigan a las vías o se suiciden.
Météor como sistema CBTC ( control de trenes basado en comunicaciones ) fue suministrado por Siemens Transportation Systems incluyendo monitoreo desde un centro de control de operaciones, equipamiento para 7 estaciones y equipamiento para 19 trenes de seis vagones, resultando en un intervalo de 85 segundos. [27] Fue la base para el Trainguard MT CBTC , que luego equipó otras líneas de tránsito rápido en todo el mundo.
La línea 14 utiliza material rodante con neumáticos de caucho. Se utilizaron tres tipos de trenes: MP 89 CA (21 trenes a fecha de 3 de noviembre de 2013), MP 05 (11 trenes a fecha de 20 de marzo de 2016) y MP 14 (22 trenes a fecha de noviembre de 2022). A fecha de 2018, los trenes MP89 y MP05 contienen seis vagones. Los trenes MP14 que están desplazando a los MP89 y MP05 tienen ocho vagones. Todas las estaciones de la línea 14 están diseñadas para albergar ocho vagones, y la introducción del MP 14 aumentará en gran medida la capacidad de la línea. Los últimos trenes MP89 y MP05 circularon por la línea en 2023. [6]
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El diseño conceptual de las estaciones buscaba evocar espacio y apertura. El tamaño de las estaciones, sus pasillos y salas de transbordo acercan la línea arquitectónicamente a las del RER más que a las líneas de metro existentes. La RATP optó por un estilo específico para la nueva línea, por ejemplo, baldosas de colores claros en lugar de asfalto. El uso del espacio se diseñó de manera contemporánea: espacios voluminosos que mezclaban mucha luz con materiales modernos y, en general, facilitaban el flujo de pasajeros. Según los diseñadores, las estaciones debían reflejar un "espacio público noble, monumental en espíritu, urbano en su elección de formas y materiales". Cuatro arquitectos diseñaron las siete primeras estaciones de la línea: Jean-Pierre Vaysse y Bernard Kohn seis de ellas, y Antoine Grumbach y Pierre Schall la estación Bibliothèque. [S 2]
Saint-Lazare se beneficia de un pozo de luz natural visible en los andenes, a pesar de que se encuentran cinco niveles por debajo de la superficie. La salida de la estación está construida a partir de una burbuja de vidrio diseñada por Jean-Marie Charpentier y situada justo en frente de la Gare de Paris-Saint-Lazare , apuntando hacia la hilera de paradas de autobús. [ cita requerida ]
Pyramides y Madeleine están dotadas de una iluminación particular: los rayos de sol del exterior inciden sobre los andenes, un sistema que evidentemente no funciona de noche. Madeleine dispone de varios proyectores de vídeo que permiten realizar instalaciones culturales, como por ejemplo una sobre Marlène Dietrich , actriz, durante el otoño de 2003. [ cita requerida ]
La estación de Lyon ofrece al viajero la vista de un jardín tropical en el lado derecho de los trenes en dirección a Olympiades, al entrar en la estación. Este jardín está situado debajo de la Casa RATP, a cuyos pies se construyó la estación. Ocupa un espacio originalmente reservado al Museo del Transporte. Además, es la única estación equipada con un andén central, el único diseño posible teniendo en cuenta la densidad de construcción subterránea de la zona. [ cita requerida ]
La Biblioteca François Mitterrand tiene un diseño único: pilares monumentales de quince metros y escaleras que forman un semicírculo de setenta metros de diámetro. [ cita requerida ]
La estación Olympiades ha sido diseñada por los arquitectos Ar.thème Associés siguiendo los principios rectores de la línea, definidos por Bernard Kohn a partir de 1991. La estación se inscribe así en la línea de las demás tanto en la elección de los materiales (arcos de hormigón pulido, madera en los techos, etc.) como en su iluminación, la altura de los techos y los andenes más grandes que la media de las otras líneas. [ cita requerida ]
Por otra parte, algunas estaciones de la línea se caracterizan por el desagradable olor a humedad y azufre que a veces se percibe hasta las salas de transbordo. Debido a la relativa profundidad de la línea, ésta discurre por debajo del nivel freático , lo que crea un riesgo constante de filtraciones, similar al que se encuentra en la línea E del RER. [28]
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)Modernización del metro (en francés). STIF. Consultado el 11 de febrero de 2012.
