La clase Z de NER (clase C7 de LNER) fue una locomotora de la clase Atlantic diseñada por Vincent Raven . Se introdujo en 1911.
Vincent Raven había sido nombrado ingeniero mecánico jefe del Ferrocarril del Noreste (NER) en junio de 1910. Su predecesor, Wilson Worsdell , había introducido locomotoras de expansión simple de tres cilindros en el NER con la Clase X 4-8-0T , diez de las cuales se construyeron en 1909-10 para maniobras pesadas. Uno de los primeros diseños de Raven fue otra locomotora de tres cilindros, la Clase Y 4-6-2T , veinte de las cuales se construyeron en 1910-11 para transportar trenes de carbón desde minas de carbón a puertos. El éxito de estos dos diseños convenció a Raven para diseñar una locomotora de tres cilindros para transportar trenes expresos de pasajeros. [1] Las locomotoras de dos cilindros Clase V 4-4-2 de Worsdell manejaban los principales expresos de la Costa Este, y Raven combinó la disposición de ruedas 4-4-2 con tres cilindros para producir su nuevo diseño. Las ruedas acopladas tenían un diámetro de 2,08 m (6 pies 10 pulgadas) con una distancia entre ejes acoplada de 2,31 m (7 pies 7 pulgadas) dentro de una distancia entre ejes total de la locomotora de 8,99 m (29 pies 6 pulgadas). Los tres cilindros medían 16+1 ⁄ 2 in (420 mm) de diámetro por 26 in (660 mm) de carrera que impulsaba el eje acoplado delantero, alimentado por válvulas de pistón que eran operadas por el movimiento de enlace de Stephenson. Los cilindros y sus cajas de válvulas se fabricaron como una sola pieza. [2]
Originalmente clasificadas como NER Clase V2, las primeras 20 fueron construidas en 1911 por la North British Locomotive Company . Esta fue la primera vez desde la década de 1880 [a] que la NER había utilizado un contratista privado, y fue necesario porque las obras de Gateshead habían dejado de construir nuevas locomotoras en 1910 y las obras de Darlington estaban completamente reservadas. Diez de estas locomotoras estaban saturadas y las demás estaban sobrecalentadas. La clasificación V2 pronto se modificó, y las locomotoras saturadas se convirtieron en Clase Z y las locomotoras sobrecalentadas en Z1. Se construyeron otras treinta de la Clase Z1 en las obras de Darlington entre 1914 y 1918, y en junio de 1914, la Clase Z1 fue redesignada como Clase Z. [3] [4]
A finales de 1920, las cincuenta locomotoras estaban estacionadas en los principales depósitos de la línea principal: había 21 en Gateshead , catorce en York , siete en Tweedmouth , cinco en Heaton y tres en Leeds (Neville Hill) . En la Agrupación de 1923 , cuatro estaban en Haymarket (Edimburgo). En estos depósitos compartían funciones con las otras NER Atlantic, clases V y 4CC: estas incluían los principales expresos de la East Coast Main Line: York-Newcastle y Newcastle-Edimburgo, junto con los servicios directos de Liverpool (Lime Street) a Newcastle, que eran remolcados por una locomotora del London and North Western Railway entre Leeds y Liverpool. [5] [6]
Las cincuenta pasaron a manos de la London and North Eastern Railway (LNER) en la agrupación de 1923, conservaron sus números NER pero ahora se las conocía como LNER Clase C7. [4] Al principio, continuaron con las mismas tareas, pero en 1924-25, la LNER recibió cuarenta Clase A1 4-6-2 , de las cuales diez se asignaron a Gateshead y cinco a Haymarket y Heaton. En estos depósitos se hicieron cargo de algunas de las tareas que anteriormente realizaban las ex-NER Atlantic, para las que se encontraron otras tareas, lo que resultó en una cierta cantidad de reasignaciones: en diciembre de 1929, había diecinueve C7 en York, dieciséis en Gateshead, siete en Heaton, cinco en Tweedmouth y tres en Haymarket. [7] Entre 1930 y 1938 se construyeron más 4-6-2 (de las clases A3 y A4 ), lo que provocó más cambios en la asignación: la asignación de septiembre de 1939 de la clase C7 fue de 26 en York, diez en Gateshead, cuatro en Heaton, tres en Neville Hill y Tweedmouth, y uno en Haymarket y St Margaret's (Edimburgo); los dos C9 estaban en Tweedmouth. [8]
Desde el principio la clase se utilizó para ensayos y experimentos comparativos.
Cuando se encargaron las primeras veinte locomotoras, todavía se estaban evaluando los beneficios del vapor sobrecalentado . Por ello, se utilizó la nueva clase para una comparación directa: diez funcionaban con vapor saturado , mientras que las calderas de las diez restantes estaban equipadas con sobrecalentadores Schmidt . Otras diferencias entre los dos grupos incluían el diámetro interior del cilindro y la presión de la caldera, que eran del 15 % .+1 ⁄ 2 pulgada (390 mm) y 175 lbf/pulgada 2 (1210 kPa) respectivamente para las locomotoras saturadas, 16+1 ⁄ 2 in (420 mm) y 160 lbf/in 2 (1100 kPa) para el sobrecalentador. No pasó mucho tiempo antes de que se hicieran evidentes las ventajas del sobrecalentamiento, incluido el ahorro de combustible. Por lo tanto, cuando se encargaron más locomotoras, también tenían sobrecalentadores Schmidt; entre 1914 y 1915, las primeras diez se transformaron de manera similar. Sin embargo, el diámetro interior del cilindro y la presión de la caldera de las locomotoras sobrecalentadas se modificaron para que coincidieran con los de las primeras diez. A medida que las calderas originales se desgastaban, se construyeron reemplazos; las fabricadas a partir de 1931 usaban sobrecalentadores Robinson en lugar de Schmidt. [9]
La última de las 50 locomotoras, la n.° 2212, se construyó con cilindros Stumpf Uniflow . Esta disposición se había utilizado en la n.° 825 de la clase B15 de LNER con un resultado descuidado, sin embargo, la disposición se había arreglado para la n.° 2212. Se requerían cilindros de doble longitud, por lo que se instalaron un bogie delantero más largo y ruedas más pequeñas. Esta disposición, aunque requería atención especial (como con la n.° 825), se utilizó hasta 1934, cuando la n.° 2212 se equipó con cilindros normales y válvulas de asiento de leva rotatoria Lentz . [10]
Normalmente, la caldera de una locomotora se alimenta con agua fría procedente del ténder o del tanque y debe calentarse desde la temperatura ambiente hasta su punto de ebullición para producir vapor. Cuando el vapor se ha utilizado en los cilindros, se expulsa por la chimenea y se pierde el calor que contiene. Algunos ingenieros han probado diferentes sistemas para extraer calor del vapor de escape con el fin de precalentar el agua de alimentación de la caldera y, de este modo, utilizar menos combustible en la cámara de combustión.
El calentador de agua de alimentación Dabeg fue probado por la LNER en dos locomotoras en la década de 1920, y la C7 n.° 2163 fue una de las seleccionadas para su instalación (la otra fue la Clase O2 n.° 3500). Se montó un intercambiador de calor en el lado izquierdo de la locomotora sobre la plataforma de apoyo, a través del cual pasaba el vapor de escape. Una bomba impulsada desde la rueda acoplada trasera bombeaba agua fría desde el ténder a través del intercambiador de calor y un separador de grasa antes de ser forzada a entrar en la caldera. El equipo se instaló en la n.° 2163 en 1928 y se retiró en 1937. [11]
El sistema ACFI era francés, y la LNER hizo un uso más extensivo de él: varias locomotoras de la Clase B12 recibieron este equipo, al igual que dos de la Clase C7, las n.° 728 y 2206. El equipo se instaló en estas en 1928, y aunque la prueba terminó oficialmente en 1937, el equipo no se retiró de las dos Clase C7 hasta 1941-42. [12]
A principios de 1931, Gresley reconstruyó las locomotoras n.° 727 y n.° 2171 (que ingresaban a Darlington para reparaciones) con un bogie articulado de refuerzo , lo que las convirtió técnicamente en locomotoras 4-4-4-4 . Sin embargo, el bogie articulado se consideró dividido entre la locomotora y el ténder para simplificar la clasificación. Originalmente, la relación de transmisión del refuerzo era de 1,5:1, pero las pruebas en la C1 n.° 4419 (que también tenía refuerzos) mostraron que la ayuda del refuerzo era prácticamente inexistente por encima de las 25 mph (40 km/h), lo que significa que eran inútiles para los expresos, que necesitaban una velocidad de al menos 30 mph (48 km/h).
Después de esto, Darlington recomendó que el engranaje del amplificador se cambiara a 1:1. Esto requería cilindros más grandes para suministrar el mismo esfuerzo de tracción, lo que requería que la caldera funcionara a 200 psi (1400 kPa) (25 psi (170 kPa) más que los C7, que eran 175 psi (1210 kPa)). Hubo algunas preocupaciones sobre la activación del amplificador a velocidades más altas, sin embargo, se consideró que el engranaje unitario 1:1 lo haría más fácil. Las calderas eran calderas "Diagrama 100" (las que se usaban en los B17 ) y seguían las prácticas de Doncaster , en lugar de las prácticas de Darlington (que se usaban en los C7 estándar). También tenían sobrecalentadores Robinson , en lugar de Schmidt .
La creciente cantidad de Gresley A1, A3 y A4 hizo que el experimento fuera redundante (ya que los A4 estaban programados para escalar Cockburnspath transportando una carga de 312 toneladas a una velocidad promedio de 55 mph [89 km/h]).
En 1933, Gresley reconstruyó la n.° 732 con nuevos cilindros del mismo tipo que los utilizados en la Clase D49/2 . Estos medían 17 por 26 pulgadas (430 por 660 mm) y tenían válvulas de asiento accionadas por un mecanismo de válvula de leva rotativa Lentz, que proporcionaba cinco configuraciones de corte diferentes para marcha hacia adelante y dos para marcha atrás. Las modificaciones requirieron un nuevo eje de manivela y un nuevo bogie con ruedas más pequeñas, que se montó más adelante. Esta locomotora también tuvo otras modificaciones y fue designada Clase C7/2, y las locomotoras sin modificar se reclasificaron como C7/1. [12] En 1934, la n.° 2212 (la antigua locomotora Uniflow) fue modificada de manera similar, excepto que el mecanismo de válvulas permitía siete configuraciones diferentes para marcha hacia adelante y dos para marcha atrás. [13] Sin embargo, la reconstrucción llevó algún tiempo y la n.° 2212 no volvió al servicio hasta enero de 1936. [14]
A finales de la década de 1930, las nuevas V2 sustituyeron a las C7. Si no hubiera sido por la Segunda Guerra Mundial , la retirada habría comenzado antes de 1940. Sin embargo, la retirada se retrasó y no comenzó hasta agosto de 1943. Sin embargo, la retirada fue rápida: solo sobrevivieron 14 antes de la nacionalización. En menos de un año, British Railways retiró las C7 restantes, y ninguna sobrevivió para su conservación.
Sus calderas fueron consideradas no estándar (en comparación con las C7), por lo que fueron retiradas y desguazadas en abril de 1942 (2171) y enero de 1943 (727), antes de que se retirara la primera C7 estándar.
Los números entre paréntesis fueron asignados pero no aplicados.
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