La US Highway 63 ( US 63 ) es una carretera de los Estados Unidos que atraviesa el tercio oriental de Iowa . Comienza en la frontera estatal de Misuri al suroeste de Bloomfield y viaja hacia el norte a través de Ottumwa , Oskaloosa , Tama , Waterloo y New Hampton . Termina en la frontera estatal de Minnesota en Chester . Entre Ottumwa y Oskaloosa, la carretera es una carretera de acceso controlado de cuatro carriles . A través de Waterloo y New Hampton, está parcialmente controlada ; es decir, la carretera tiene intercambiadores separados a nivel e intersecciones a nivel . El resto de la carretera es en gran parte una carretera rural de dos carriles.
Aunque la US 63 se creó en 1926, data de once años antes de la creación del Daniel Boone Trail, que buscaba ser la mejor autopista de norte a sur en una época en la que la mayoría de las rutas viajaban de este a oeste. A través de Iowa, pasó por Ottumwa, Oskaloosa, Prairie City , Des Moines , Boone y Algona . Tras la creación del sistema de carreteras principal en 1920, se le asignaron al Daniel Boone Trail una serie de números de ruta. Cuando se creó el Sistema de Carreteras de EE. UU. en 1926, se asignó a la US 63 el camino que había sido el Daniel Boone Trail, pero solo desde la frontera del estado de Misuri hasta el capitolio estatal en Des Moines. 1934 trajo cambios importantes al Sistema de Carreteras de EE. UU. en su conjunto y la US 63 tuvo una realineación importante. En lugar de girar hacia el noroeste en Oskaloosa, ahora viajaba hacia el norte a través de Tama, Waterloo y New Hampton, llegando finalmente al Lago Superior en Ashland, Wisconsin .
Desde entonces, la ruta de la US 63 ha servido a las mismas comunidades, pero la ruta se ha ajustado a medida que se han completado nuevos proyectos de carreteras. Los importantes proyectos de infraestructura en Ottumwa y Waterloo en la década de 1950 a la de 1970 actualizaron la carretera a los estándares modernos. En la década de 1990 y la de 2000, grandes partes del corredor de la US 63 se eliminaron de los presupuestos de planificación, mientras que otras partes de la ruta se ampliaron a cuatro carriles. Partes de un corredor de Des Moines a Burlington que incluía la US 63 se ampliaron a cuatro carriles en la década de 1990 hasta mediados de la década de 2000. A través de Waterloo, toda la US 63 al norte del río Cedar se reconstruyó en la década de 2010. Se esperaba que la autopista renovada fuera un catalizador para el crecimiento económico en el área.
La US 63 ingresa al estado en el condado de Davis al norte de Lancaster, Missouri . Se dirige al norte durante aproximadamente once millas (18 km) hasta llegar a Iowa 2. La ruta gira al este hacia Iowa 2 y las dos autopistas viajan juntas hasta Bloomfield . Allí, Iowa 2 continúa al este y la US 63 gira al norte y atraviesa la ciudad. Al norte de Bloomfield, la autopista no pasa por otra comunidad durante las siguientes 20 millas (32 km) cuando llega a Ottumwa . En una rotonda en el lado sureste de la ciudad, se encuentra con la US 34. La primera de las dos rutas comerciales se separa de la ruta principal y sigue la US 34 en dirección oeste, mientras que la US 34 en dirección este se une a la US 63. Las dos autopistas cruzan el río Des Moines y rodean el centro de la ciudad de Ottumwa hasta llegar a Iowa 163. Aquí, en una curva amplia, la US 34 sigue a Iowa 163 hacia el este y la US 63 se dirige al norte. La autopista pasa por Ottumwa hacia el este y luego gira hacia el norte; un par de intercambiadores dan servicio al tráfico local. En el intercambiador Iowa 149 , la ruta comercial US 63 se une a la carretera principal. [1] [2]
Después de continuar hacia el oeste durante unas pocas millas, la US 63 y la Iowa 163 giran hacia el noroeste cerca de Chillicothe para seguir el curso del río Des Moines. En Eddyville , se encuentran con la Iowa 137 en el lado sur de la ciudad. Otra salida en el extremo norte sirve al Eddyville Raceway Park. Al norte de Eddyville, se dirigen al norte durante seis millas (9,7 km) hasta llegar a la salida 60, donde la Iowa 163 continúa por la carretera de cuatro carriles y la US 63 sale hacia el norte. Casualmente, este intercambio está numerado como salida 60 en ambas direcciones; está a unas 60 millas (97 km) del extremo occidental de la Iowa 163 en Des Moines , así como del extremo sur de la US 63. La US 63 ingresa a Oskaloosa y se encuentra con la Iowa Highway 92 en el centro de la ciudad. Al salir de Oskaloosa, pasa por el campus de la Universidad William Penn . Continúa hacia el norte y llega a la ciudad de New Sharon . En el centro de la ciudad, la carretera gira al este en la intersección de las calles Main y Market. [1] [2] La Iowa 146 comienza su recorrido hacia el norte en la intersección y, desde 1980 hasta 2003, la Iowa 102 siguió West Market Street hacia Pella . Cuando se hizo retroceder la Iowa 102 en mayo de 2003, la ciudad de New Sharon no firmó un acuerdo de transferencia de jurisdicción con el Departamento de Transporte de Iowa para su parte de la carretera, por lo que el estado aún mantiene la media milla (800 m) de Iowa 102 en la ciudad. [3]
La US 63 se dirige al este por unas pocas millas antes de girar de nuevo al norte para dirigirse hacia Montezuma . Allí, bordea el centro de la ciudad por el oeste. Antes de mediados de la década de 1990, se encontraba con Iowa 85 en una intersección con Main Street; esa carretera volvió a los límites orientales de la ciudad en 1994. [4] Justo al sur de Malcom , la US 63 llega a un intercambio con la I-80 . Cruza una línea del ferrocarril interestatal de Iowa y pasa por la comunidad. La carretera llega a una intersección en T con la US 6 entre Grinnell y Brooklyn . Las dos carreteras se superponen entre sí durante dos millas (3,2 km) antes de que la US 63 se divida hacia el norte. Se dirige al norte durante unas quince millas (24 km), cruza el río Iowa y entra en Tama . En Tama, pasa por el centro de la ciudad donde se cruza con Lincoln Highway Heritage Byway . Más al norte, se encuentra nuevamente con la carretera secundaria antes de ingresar a la ciudad hermana de Tama, Toledo . Allí tiene un intercambio con la ruta actual de la US 30 y una intersección con la ruta anterior, ahora señalizada como ruta comercial de la US 30. [1] [2]
Al norte de Tama–Toledo, la carretera pasa por el condado rural de Tama . Se encuentra con Iowa 96 , que se dirige al oeste hacia Gladbrook en una intersección en T. La US 63 gira al este por unas pocas millas y luego gira al norte hacia Traer . Allí se encuentra con el extremo occidental de Iowa 8. Continuando hacia el norte, la carretera pasa Buckingham al oeste y luego se cruza con Iowa 175 poco después de cruzar hacia el condado de Black Hawk . En Hudson , se encuentra con Iowa 58 antes de girar al noreste. Poco antes del cruce de la US 20 , la carretera se ensancha a una carretera dividida de cuatro carriles . Conocida como Sergeant Road a través del suroeste de Waterloo , la carretera sigue el curso de Black Hawk Creek, que fluye hacia el oeste de la carretera. En University Avenue , la US 63 hace una curva para encontrarse con ella en ángulo recto. A solo unos metros de esta intersección hay un cruce con la US 218. La US 63 y la US 218 no se superponen entre sí; La US 63 se divide en una vía de un solo sentido y cada dirección rodea la autopista US 218. Al noreste de la US 218, la US 63 sigue siendo una vía de un solo sentido. Los carriles en dirección norte utilizan la 1st Avenue y los carriles en dirección sur utilizan la Mullan Avenue. En el río Cedar , Young Arena se encuentra entre las dos calles. [1] [2]
Al norte de Franklin Street, las dos direcciones se unen y forman Logan Avenue. La carretera discurre por un viaducto sobre vías de ferrocarril propiedad de Canadian National que se inauguró el 1 de noviembre de 2019. Anteriormente, la calzada pasaba por debajo de las vías del tren, pero el paso subterráneo era propenso a inundaciones. [5] La carretera continúa por el norte de Waterloo como una carretera de cinco carriles, dos carriles de circulación en cada dirección y un carril de giro central . Unas pocas millas al norte de los límites de la ciudad, el carril de giro termina y la carretera se convierte en una autopista dividida. En Denver , un intercambio sirve a la comunidad mientras la autopista gira a su alrededor hacia el oeste. Una corta distancia más adelante hay otro intercambio con Iowa 3. La autopista de cuatro carriles continúa hacia el norte donde se encuentra con Iowa 93 e Iowa 188 en corta sucesión. Aproximadamente a seis millas (9,7 km) al norte de Frederika se encuentra un intercambio con la US 18 y la Iowa 346. La US 18 gira hacia la autopista US 63 y se dirigen al norte hacia New Hampton . [1] [2]
Al sur de New Hampton hay una salida para la segunda de las rutas comerciales de la US 63. En otro cruce cerca del centro de la ciudad, la US 18 sale y se dirige al oeste; la Iowa 24 se dirige al este. La carretera de cuatro carriles se curva a lo largo del lado norte de la ciudad y se encuentra con el extremo norte de la ruta comercial. A medida que la carretera se curva de nuevo hacia el norte, la autopista dividida termina y se convierte en una carretera de dos carriles para el resto de su viaje a través de Iowa. Viaja a través de los condados rurales de Chickasaw y Howard hasta llegar a Iowa 9 aproximadamente a mitad de camino entre Riceville y Cresco . Bordea al oeste de Lime Springs y luego gira al noroeste. La carretera pasa por Chester , que es la última comunidad de Iowa a lo largo de la ruta. Cruza el río Upper Iowa y entra en Minnesota tres cuartos de milla (1200 m) más tarde. La carretera continúa hacia Rochester . [1] [2]
Lo que ahora es el corredor de la US 63 se ha utilizado, bajo varios nombres, durante más de 100 años. La ruta se organizó por primera vez como Daniel Boone Trail en 1915 durante el auge del Good Roads Movement . Luego, la carretera fue mantenida por la Daniel Boone Trail Association, que solicitó donaciones de las personas que vivían a lo largo de la ruta. Cinco años después, la Asamblea General de Iowa aprobó un proyecto de ley de carreteras primarias que trasladó la responsabilidad del mantenimiento de las carreteras de las asociaciones a los 99 condados de Iowa. Al mismo tiempo, se aplicaron números de ruta al nuevo sistema de carreteras primarias; la Daniel Boone Trail recibió varios números de ruta. [6] [7] En 1925, la confusión entre las asociaciones de rutas y los nacientes sistemas de carreteras estatales condujo a la creación del US Highway System . [8] La US Highway 63 se realizó al año siguiente. [9]
Un estudio de carreteras organizado en 1958 identificó las carreteras que deberían ampliarse a cuatro carriles para 1980. El estudio enumeró todas las Iowa 163 y US 63 desde Oskaloosa hasta Bloomfield . [10] Un informe actualizado en 1968 pidió dos autopistas a lo largo de la US 63, una de Des Moines a Burlington que también usara Iowa 163 y otra de Waterloo a New Hampton , y ampliar la carretera a cuatro carriles desde Ottumwa al sur hasta la frontera estatal de Missouri y desde New Hampton al norte hasta Minnesota. [11] Se llevaron a cabo importantes proyectos de infraestructura en Ottumwa en las décadas de 1950 y 1960. [12] En el área de Waterloo , hubo proyectos en respuesta a las crecientes necesidades de tráfico en la década de 1960 que se trasladaron a la década de 1970. [13] Cuarenta años después, estas áreas modernizaron una vez más sus carreteras. [14] [15]
Encabezada por el ex representante estatal JB McHose de Boone , la Asociación del Sendero Daniel Boone fue creada con la idea de crear la carretera norte-sur más importante del país en ese momento. McHose se reunió con cámaras de comercio en ciudades a lo largo de la ruta propuesta para despertar interés. La ruta estaba destinada a viajar desde St. Louis, Missouri , a St. Paul, Minnesota , pasando por Ottumwa , Oskaloosa , Des Moines , Boone, Fort Dodge , Humboldt y Algona . [17] A través del sur de Iowa, no se supo de inmediato dónde se ubicaría el sendero. Las reuniones a principios de 1916 aclararon que la ruta entre Des Moines y Oskaloosa seguiría la orilla norte del río Des Moines y pasaría por Pella y Prairie City . Se había propuesto una ruta alternativa a través de Knoxville y Albia al sur del río. [18]
Antes de que las carreteras numeradas y los mapas de carreteras se convirtieran en la norma para la señalización, los libros azules eran un medio importante para que el público viajero se desplazara de un lugar a otro. En 1916, cuando era presidente de la Asociación del Sendero Daniel Boone, McHose acompañó a un explorador que escribía para un libro azul desde Boone hasta Ottumwa, asegurándose de que el Sendero Daniel Boone se registrara correctamente para la próxima edición. Al mismo tiempo, se estaban colocando marcadores de ruta a lo largo de la ruta. Los carteles medían 10 por 30 pulgadas (250 por 760 mm) y decían "Sendero Daniel Boone, de Canadá al golfo". [19]
En 1919, la Asamblea General de Iowa aprobó un proyecto de ley que creaba un fondo para mejorar y pavimentar casi 6.300 millas (10.100 km) de carreteras principales en el estado. El sistema de carreteras principales debía conectar todas las ciudades y pueblos con al menos 1000 habitantes. [20] El proyecto de ley dio a los 99 condados de Iowa la responsabilidad de mantener las carreteras, que anteriormente había recaído en las asociaciones de carreteras que patrocinaban sus respectivas autopistas. [21] A las nuevas carreteras principales se les asignaron números de ruta, una tendencia que se vio en otros estados del Medio Oeste . Los números de ruta se pintaron en los postes de telégrafo y teléfono para guiar a los viajeros sin necesidad de mapas. [22] Debido a la ruta serpenteante que tomaba el sendero Daniel Boone a través del estado, se le asignaron múltiples números de ruta: carretera principal n.º 13 desde la frontera estatal de Missouri hasta la n.º 24 cerca de Hedrick , de allí la n.º 24 hasta Oskaloosa , la n.º 2 desde Oskaloosa hasta Des Moines , la n.º 60 desde Des Moines hasta Boone , la n.º 6 desde Boone hasta Ogden , la n.º 90 desde Ogden hasta Harcourt y, por último, la n.º 16 desde Harcourt hasta la frontera estatal de Minnesota . [7]
A mediados de la década de 1920, las asociaciones de automóviles continuaron patrocinando sus rutas con nombre (había 64 rutas con nombre en Iowa) además de los números de ruta otorgados por la comisión de carreteras del estado. Esto resultó ser más confuso que útil para el viajero ocasional, por lo que en 1924, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO, más tarde AASHTO) pidió un sistema nacional de autopistas interestatales. De las 75.884 millas (122.123 km) propuestas por la AASHO, casi 3.000 millas (4.800 km) se asignaron a Iowa. [8] En todo el país, el apoyo al sistema fue casi unánime entre los funcionarios de carreteras estatales y las nuevas rutas nacionales y los números de ruta se asignaron en 1925. La Comisión de Carreteras del Estado de Iowa decidió renumerar algunas autopistas para no tener números de ruta conflictivos a lo largo de rutas importantes. La US Highway 63 fue designada a lo largo de las carreteras principales n.º 13, 24 y 2, que era el sendero Daniel Boone desde Missouri hasta Des Moines. [6] Una vez que se estableció el Sistema de Carreteras de Estados Unidos , las carreteras patrocinadas por las asociaciones de automóviles desaparecieron gradualmente. [8]
La nueva US 63 entró en Iowa cerca de Bloomfield y viajó hacia el norte a través de Ottumwa hasta Oskaloosa . Allí giró hacia el noroeste para pasar por Pella , Monroe y Prairie City . El extremo norte nacional de la autopista estaba en la esquina de Grand Avenue y E. 14th Street cerca del Capitolio del Estado de Iowa , donde se dividían la US 32 y la US 65. [23] Cuando fue designada, solo un pequeño porcentaje de la ruta estaba pavimentada: una sección corta al sur de Oskaloosa y toda ella en el condado de Polk . [24] En agosto de 1934, toda la ruta estaba pavimentada. [25]
En 1933, los residentes del sureste de Minnesota expresaron su interés al departamento de carreteras del estado por una extensión de la US 63 desde Iowa a través de Minnesota y hasta el Lago Superior en Wisconsin . [26] Casi al mismo tiempo, AASHO estaba realizando una revisión del joven sistema de carreteras de EE. UU. En otros estados, algunas carreteras de EE. UU. se dividían en dos rutas, por ejemplo, la US 70N y la US 70S ; se descubrió que estas divisiones no eran particularmente útiles para el público viajero y AASHO recomendó su eliminación. [27]
En la reunión anual de AASHO en 1934, entre los temas discutidos estaba el sistema de carreteras en sí. Los asistentes decretaron que el sistema debería servir al tráfico interestatal y que las rutas más cortas que no sirven para ese propósito deberían consolidarse en otras carreteras o eliminarse del sistema por completo. Además, cualquier ruta nueva en el sistema solo se aprobaría en áreas que no estuvieran ocupadas por otras rutas. [28] En esa misma reunión, la US 63 se alejó de Des Moines y en su lugar se dirigió al norte de Oskaloosa por Iowa 59. Esto creó una ruta desde Turrell, Arkansas , a Ashland, Wisconsin , pasando por Waterloo , Rochester, Minnesota y Red Wing, Minnesota . Debido al importante cambio en la ruta, el segmento abandonado de Oskaloosa a Des Moines fue renumerado como US Highway 163. [ 29] La US 163 recién numerada no duró mucho. En 1937, AASHO cambió sus políticas con respecto a las carreteras numeradas completamente dentro de un estado. Como resultado, la Iowa 163 reemplazó a la US 163 en su totalidad; la US 161 en el este de Iowa también se vio afectada. [30] Cuando se convirtió en la US 63, la antigua Iowa 59 estaba casi completamente pavimentada. Solo la parte de la ruta en el condado de Poweshiek al sur de la US 6 era un camino de grava . [31] Esa sección fue pavimentada en 1938. [32]
Después de que dos inundaciones inundaran Ottumwa en 1947, la ciudad creó un ambicioso proyecto de obras públicas que comenzó en 1955. La parte principal del proyecto fue el enderezamiento y ensanchamiento del río Des Moines a través de la ciudad. El canal principal del río era un meandro que se curvaba hacia la mitad sur de la ciudad; un canal más pequeño bordeaba la mitad norte. [33] El canal norte más pequeño se ensancharía para dar cabida a todo el río. La tierra excavada para el nuevo canal se usaría para construir diques y proporcionar tierra de relleno para la reubicación de la US 63 y la US 34. [34] La US 63 entró en Ottumwa desde el sur por Madison Street y se encontró con la US 34 al pie del río. Luego cruzaron por el puente de Jefferson Street; la US 34 se dividió en la intersección con Main Street. La US 63 continuó hacia el norte por Jefferson, pero giró hacia el oeste por Vanness Street durante una cuadra antes de girar hacia el norte por Court Street y salir de la ciudad. [35] La nueva ruta de la US 63 siguió la orilla del río Des Moines más de cerca. Interseccionó la US 34 cerca de la planta de John Deere y siguió la nueva orilla del río. La US 63 giró hacia el norte por el nuevo viaducto de Wapello Street, pasó por el centro de la ciudad y luego hacia el norte por una nueva carretera de cuatro carriles que conectaba con Court Street. [34] El viaducto de $2 millones fue la última parte del proyecto de $22 millones (equivalente a $15 millones y $165 millones, respectivamente, en dólares de 2023 [36] ) que duró diez años. [12]
A finales de los años 1950, un editorial publicado en el Waterloo Daily Courier pidió a la Comisión de Carreteras del Estado de Iowa que ampliara las carreteras en el área de Waterloo. Citó una estadística que sugería que una carretera con un tráfico diario de más de 4000 vehículos debería ampliarse a cuatro carriles. En la US 63, el recuento de la comisión de carreteras en 1956 encontró que 4430 vehículos al norte de Waterloo y 2490 vehículos al sur de la ciudad usaban la carretera diariamente. El tráfico en la US 63 casi se había duplicado desde el recuento anterior en 1954. [37] El tráfico ingresaba a Waterloo desde el suroeste en una carretera sinuosa que se convirtió en 4th Street. En Washington Street, que llevaba a la US 218 , la carretera se dividía en un pareado de un solo sentido entre las calles Washington y Franklin. El tráfico en dirección norte usaba 5th Street y el tráfico en dirección sur Park Avenue; ambas calles cruzaban el río Cedar y pasaban por el centro de Waterloo. En Franklin, por donde pasaba la US 20 , las dos direcciones de la US 63 siguieron por Franklin durante unas pocas cuadras antes de girar hacia el norte por Logan Avenue. En la intersección con Center Street, había un paso a nivel con el ferrocarril Illinois Central Railroad . [38]
Dos años después, la comisión anunció proyectos de carreteras por valor de 8 millones de dólares (equivalentes a 64 millones de dólares en dólares de 2023 [36] ) en la zona de Waterloo, entre los que se encontraba la reubicación de la US 63 en el lado oeste de Waterloo, un cruce desplazado del río Cedar y un cruce ferroviario al norte del centro de la ciudad. En 1960, se anunció que el trazado desviado de la US 63 en el oeste de Waterloo discurriría adyacente a las vías del ferrocarril Chicago Great Western que discurrían a lo largo de Black Hawk Creek. Luego se encontraría con la US 218 cerca de la planta de John Deere y luego utilizaría Mullan Avenue y un nuevo puente en 1st Street que cruzaría el río Cedar hasta la US 20. [39] Al norte de la US 20, se construiría un paso subterráneo para eliminar el cruce de Illinois Central. [40] El nuevo paso subterráneo se inauguró con gran fanfarria el 31 de octubre de 1963, ya que supuso un alivio a los cuellos de botella provocados por el patio ferroviario cercano. También se construyó un puente peatonal sobre la US 63. [41]
Partes de la ruta occidental de Waterloo se abrieron en 1962. Se abrió desde Hudson hasta San Marnan Drive, que era Iowa 412. El resto de la autopista occidental de Waterloo fue retrasada por la ciudad para que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército pudiera completar un estudio sobre el control de inundaciones en el centro de la ciudad. No se sabía si las alturas de los posibles nuevos diques requerirían un nuevo puente en Mullan Avenue. [42] La nueva sección de la autopista desde Hudson presentaba un giro de 90 grados, una medida provisional hasta que se pudiera construir el resto de la autopista hasta la US 218. La señalización inadecuada que notificaba a los conductores de un cambio abrupto del límite de velocidad de 70 a 25 millas por hora (115 a 40 km/h) provocó numerosos accidentes en los que los conductores no manejaron el giro correctamente. [43] La conexión con la US 218 se abrió el 16 de diciembre de 1968. [13]
En junio de 1968 se inauguró un nuevo puente sobre el río Cedar, pero el tráfico de la US 63 en dirección norte no se desvió hacia el nuevo tramo de inmediato. Los semáforos y las luces de la calle aún no se habían instalado a lo largo del puente y se ensanchó First Street. [44] La US 63 en dirección sur estaba utilizando Mullan Avenue poco después de que se abriera el puente de First Street. El Ayuntamiento de Waterloo votó en marzo de 1969 para reemplazar el puente de Mullan Avenue con un nuevo tramo. El viejo puente se construyó en 1913, pero se determinó que estaba en peores condiciones de lo que se creía originalmente. [45] El puente de Mullan Avenue cerró el 16 de febrero de 1970 y el tráfico de la US 63 en dirección sur se desvió hacia 5th Street; para entonces, el tráfico de la US 63 en dirección norte había estado utilizando el puente de First Street. [46] Un mes después, mientras se usaba una bola de demolición en uno de los arcos de soporte, el resto del puente se derrumbó en el río Cedar. Un pequeño tractor y un gran compresor de aire cayeron al agua con el puente. [47] El nuevo puente de Mullan Avenue se inauguró el 23 de noviembre de 1970. [48]
Los años 1980 y 1990 fueron una época de mucha actividad para la construcción de carreteras en el área metropolitana de Waterloo-Cedar Falls . El alcalde de Waterloo, Leo P. Rooff, en la década de 1970 rechazó extender la I-380 a Cedar Falls utilizando el programa de sustitución interestatal de la Administración Federal de Carreteras ; el dinero que se destinó a la construcción de autopistas interestatales podría usarse para otros proyectos. Rooff quería que el dinero se usara para la infraestructura existente, que no estaba en buenas condiciones. Parte del dinero ahorrado se utilizó para construir la autopista Iowa 58 en Cedar Falls y la autopista US 218 que conecta las dos ciudades. [49] La US 20 fue desviada hacia una autopista al sur de Iowa 412 en 1983; el intercambio entre la US 20 y la US 63 se construyó sobre el extremo occidental de Iowa 412. La I-380 se completó en 1985, conectando finalmente el área con el Sistema de Autopistas Interestatales . [50] Un aumento de 4 centavos por galón estadounidense (1,1 ¢/L) en el impuesto a la gasolina de Iowa en 1988 (equivalente a 10 ¢/gal estadounidense [2,6 ¢/L] en dólares de 2023 [51] ) también agregó algunos fondos muy necesarios para la construcción de autopistas. [52] A principios de la década de 1990, conectar Waterloo con Rochester, Minnesota , fue visto como el próximo gran proyecto. Un estudio sugirió construir una carretera de cuatro carriles en etapas hasta Minnesota, pero también sugirió mejorar la carretera de dos carriles existente y construir circunvalaciones alrededor de las ciudades. [53] Mientras tanto, la construcción de una circunvalación alrededor de Denver estaba en curso. [54] La circunvalación de Denver se aprobó inicialmente en 1986, pero no se programó su construcción hasta 1991-1992. [55] [56] El tráfico se dirigió a la nueva circunvalación en octubre de 1994, pero el proyecto no se completó hasta un mes más tarde. [57]
En 1996, la Comisión de Transporte de Iowa aprobó un ambicioso plan de construcción de autopistas de 1.700 millones de dólares (equivalentes a 3.050 millones de dólares en dólares de 2023 [36] ) que ampliaría seis corredores importantes a autopistas de cuatro carriles (y no autopistas), incluida la ruta de Des Moines a Burlington, para 2004. [58] Los funcionarios locales aplaudieron el proyecto, afirmando que mejoraría la economía del estado en general y ayudaría a las empresas del sureste de Iowa a nivel local. [59] El proyecto recibió un gran impulso cuando el presidente Bill Clinton firmó un proyecto de ley de carreteras de 216.000 millones de dólares el 9 de junio de 1998, de los cuales 314 millones se destinaron a proyectos de Iowa (equivalentes a 377.000 millones y 548 millones de dólares en dólares de 2023, respectivamente [36] ). [60] Los planes para comenzar a trabajar en la nueva autopista se presentaron a la comisión de transporte y fueron aprobados. [61]
La construcción comenzó en la ruta de Des Moines a Burlington. Los planes para la US 63 entre Oskaloosa y Ottumwa no seguían la ruta de la US 63. En cambio, debía seguir la Iowa 137 hacia el sur desde Oskaloosa hasta Eddyville . Luego seguiría la Iowa 23 desde Eddyville hasta cerca de Chillicothe . Desde allí, haría una curva hacia el este y se uniría a la US 63 cerca del Aeropuerto Regional de Ottumwa . [62] La construcción cerca de Eddyville se detuvo temporalmente cuando la orquídea verde pálido , una planta considerada en peligro de extinción en Iowa en ese momento, fue encontrada en la pradera de dunas de arena cerca de Eddyville. [63] La carretera reubicada se inauguró el 15 de julio de 1997. [64] Al mismo tiempo, lo que quedaba de la antigua Iowa 23 desde Ottumwa a Eddyville se entregó al condado de Wapello y la antigua ruta de la US 63 se convirtió en una nueva Iowa 23 entre Oskaloosa y Iowa 149 cerca de Hedrick ; esa carretera se extendió desde la nueva Iowa 23 hacia el sur hasta la nueva autopista. [65]
Las restricciones presupuestarias a principios de la década de 2000 hicieron que el Departamento de Transporte de Iowa pospusiera algunos proyectos de carreteras, pero seguía comprometido con la finalización de los seis corredores de alta prioridad. [66] Parte de los problemas presupuestarios se debieron a un cambio en la filosofía de asignación de fondos federales . Antes de este cambio, el Congreso financiaba los proyectos individualmente, pero ahora se estaba otorgando financiación a los estados en forma de subvención en bloque y la discreción sobre cómo se utilizarían los fondos dependía ahora de los estados. [67] El Departamento de Transporte pudo lograr algunos ahorros al ampliar el plazo para completar los proyectos prioritarios. [68] La circunvalación de Ottumwa fue una de las carreteras retrasadas. La Comisión de Transporte de Iowa aprobó inicialmente la carretera en 1998, pero más tarde puso el proyecto en suspenso. [69] La comisión volvió a aprobar el plan para la carretera de nueve millas (14 km) a un costo de $68 millones (equivalente a $112 millones en dólares de 2023 [36] ). [70]
La construcción duró un par de años; los equipos pudieron aprovechar una fructífera temporada de construcción de carreteras en 2007. [71] La circunvalación de Ottumwa se abrió al tráfico el 19 de noviembre de 2007. [67] [72] La nueva carretera desvió el tráfico de la US 63 del centro de la ciudad hacia la US 34 en dirección este desde la intersección de las dos autopistas cerca de la planta John Deere de la ciudad. La sección final de la ruta de Des Moines a Burlington de 165 millas (266 km) se completó en noviembre de 2008. El gobernador Chet Culver presidió la ceremonia de inauguración de la circunvalación de Fairfield y la finalización del plan de carreteras de 1996. [14] Al año siguiente, la ruta de Des Moines a Burlington recibió un número de ruta único, Iowa 163 , que anteriormente se había extendido desde Des Moines a Oskaloosa . Entre Oskaloosa y Burlington, el número Iowa 163 se superpuso a los números de ruta existentes, US 63 y US 34. [73]
Los planes para una circunvalación en New Hampton comenzaron a principios de la década de 1990 después de que un estudio informara que la construcción de una carretera de cuatro carriles que conectara Waterloo y Rochester, Minnesota , era económicamente viable. [53] El ayuntamiento de New Hampton discutió posibles rutas de circunvalación ya en 1991. [74] Los planes iniciales habían incluido la conexión de la circunvalación recién construida de Denver con la circunvalación de New Hampton, pero esa sección se archivó en 1995 debido a recortes presupuestarios. [75] El diseño real de la circunvalación no se aprobó hasta abril de 1998. [76] Más tarde ese año, el DOT de Iowa se comprometió a conectar las circunvalaciones de Denver y New Hampton para 2001. Catorce personas murieron en accidentes en las 15 millas (24 km) entre las dos ciudades de 1986 a 1994, por lo que el anuncio fue bien recibido por los residentes locales. [77] En 2001, sin embargo, la sección de la US 63 entre las ciudades se encontró nuevamente eliminada del plan quinquenal del DOT. [78]
La circunvalación de New Hampton se completó en 2002, pero la conexión de cuatro carriles a Denver no. La transición de cuatro carriles a dos presentó algunos peligros: el tráfico de cuatro carriles debe reducir la velocidad de 65-70 a 55 mph (105-115 a 90 km/h) y, además, la carretera de dos carriles en sí estaba en malas condiciones. Lo más frustrante para algunos fue que el DOT ya poseía el derecho de paso para la autopista ampliada, pero decidió permitir que los agricultores cultivaran avena en la tierra en su lugar. [79] Los presupuestos de construcción de carreteras recibieron un gran impulso con la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009. Los proyectos de autopistas que se habían retrasado, como la ampliación de la US 63 entre Denver y New Hampton, finalmente tuvieron luz verde. [80]
Cerca de Frederika , donde la nueva carretera sorteaba dos curvas de 90 grados, se utilizó relleno de tierra de una propiedad cercana que estaba programada para la restauración de humedales cerca del río Wapsipinicon . Al usar el suelo cercano, se ahorraron aproximadamente $500 mil del proyecto de $2,82 millones (equivalentes a $707,991 y $3,99 millones en dólares de 2023, respectivamente [36] ). [81] La expansión de la US 63 desde New Hampton hasta Iowa 188 se completó en 2009. [80] El resto de la conexión a Denver estaba programada como parte de $600 millones en construcción de carreteras estatales para 2012 (equivalentes a $787 millones en dólares de 2023 [36] ). [82]
Las mejoras que se hicieron en Waterloo a finales de los años 1960 empezaron a mostrar su edad en la década de 2010. El paso subterráneo del ferrocarril, que se celebraba por reducir los tiempos de espera, se inundó después de una fuerte lluvia. Los cuatro carriles de la avenida Logan eran demasiado estrechos para el tráfico que giraba. El lado este de Waterloo se consideraba económicamente deprimido. Los medios locales vieron una US 63 mejorada como una alfombra de bienvenida al centro de la ciudad y, por extensión, al lado este. Era una oportunidad para mejorar el estilo de vida de todos en Waterloo. [83] Se creó un distrito de financiación del incremento de impuestos a lo largo de la avenida Logan y a través del este de Waterloo con la esperanza de que la autopista reconstruida fuera un catalizador para el crecimiento económico. [84] Se sacaron seis casas de la zona de construcción a lo largo de la avenida Logan y se derribaron otras 24 propiedades antes de que comenzaran las obras. [85] Estas casas y negocios se eliminaron para dejar espacio para senderos para caminar a lo largo de la autopista; se consideró que estaban ubicados demasiado cerca de la autopista. [15]
El proyecto se dividió en tres fases: al norte de Newell Street, al sur de Franklin Street hasta Jefferson Street a través del río Cedar , y el nuevo viaducto entre Franklin y Newell. La construcción en el segmento al norte de Newell comenzó en 2013 y terminó en 2016. La fase del centro se contrató en enero de 2017 y terminó a principios de 2019. [86] [15] La pieza más grande del rompecabezas de la mejora del corredor fue el reemplazo del paso subterráneo del ferrocarril. El DOT propuso pasar por encima de los rieles de Canadian National en lugar de por debajo. [87] Se estimó que el proyecto del viaducto costaría $26,4 millones. El proyecto implicó rellenar el paso subterráneo, estabilizar el suelo y mitigar las aguas subterráneas además de construir el viaducto. [86] La carretera completa se reabrió el 1 de noviembre de 2019; los líderes cívicos y empresariales celebraron una pequeña ceremonia al pie del viaducto para celebrar su inauguración. [15]
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