El edificio es un ejemplo de renovación urbana y expresionismo estructural de mediados de siglo. Diseñada por el renombrado arquitecto e ingeniero italiano Pier Luigi Nervi , la nueva estación de autobuses fue aclamada como una sólida obra maestra del ingenio en materia de infraestructuras por los principales críticos de la época. [2] Si bien más tarde señaló el abandono de la estación debido a décadas de mantenimiento postergado, la crítica de arquitectura Ada Louise Huxtable elogió el diseño de la estación como "una obra de primer orden que demuestra el arte y la ciencia de la construcción con hormigón armado en su punto más alto del siglo XX, en manos de uno de sus más grandes maestros". [3]
La terminal fue propuesta por primera vez en 1955, luego de intentos anteriores de construir una estación de autobuses en el extremo este del Puente George Washington. La Autoridad Portuaria contrató a Nervi para diseñar la terminal a principios de 1960, y se inauguró el 17 de enero de 1963. En sus primeros años, la estación de autobuses del Puente George Washington estuvo infrautilizada en comparación con la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria . En 2008 se anunció una renovación importante, que incluía una expansión del espacio comercial de 30 000 a 120 000 pies cuadrados (3000 a 11 000 m 2 ); el proyecto comenzó a fines de 2013 y se esperaba que costara más de US$183 millones . La estación renovada reabrió el 16 de mayo de 2017, dos años después de lo previsto, $17 millones por encima del presupuesto y aún sin terminar. [4] [5]
Descripción
Vista aérea de la estación y de la autopista Trans-Manhattan
La estación está construida sobre la autopista Trans-Manhattan ( Interstate 95 ) entre las calles 178 y 179 y las avenidas Fort Washington y Wadsworth, y cuenta con rampas de autobús directas dentro y fuera del nivel superior del puente. El edificio fue diseñado por el destacado ingeniero italiano Pier Luigi Nervi y es uno de los pocos edificios que diseñó fuera de Italia . [6] La estructura mide 400 por 185 pies (122 por 56 m) de largo. [7] Los primeros planes para la terminal indican que contenía 10 plataformas para autobuses suburbanos en su nivel superior, que en conjunto tenían 36 posiciones de carga. A nivel del suelo había tiendas y siete posiciones de carga de dientes de sierra para autobuses de larga distancia. El nivel del sótano contenía un entrepiso que conducía a la estación de la calle 175 del metro de la ciudad de Nueva York . [8]
El edificio está construido con enormes cerchas de hormigón reforzado con acero , catorce de las cuales están en voladizo desde soportes en la mediana de la autopista Trans-Manhattan, sobre la que se extiende. [7] [9] El techo se construyó con 26 secciones triangulares, [7] cada una de 66 por 92 pies (20 por 28 m) y compuesta por 36 paneles de hormigón. [10] El diseño del techo tenía la intención de dispersar los gases de escape de los autobuses que estaban parados allí. [7] Las cerchas del techo del edificio han sido descritas como parecidas a mariposas, como se ve en las vistas aéreas. [3] [7] Cuando se construyó la terminal en 1963, la Autoridad Portuaria creyó que el diseño del techo eliminaría la necesidad de instalar aire acondicionado. [11]
El edificio contiene murales, así como bustos de George Washington y Othmar Amman , el ingeniero civil que diseñó el puente. El edificio recibió el premio de la Junta de la Industria del Hormigón de 1963. [9] Toda la instalación es accesible para sillas de ruedas. [12] La terminal fue criticada por un escritor como "un asalto brutal a los sentidos". [13]
Historia
Desarrollo
El puente George Washington entre Nueva York y Nueva Jersey se inauguró en 1931; en ese momento solo existía su nivel superior actual. [14] Ya en 1952, la PANYNJ (en ese momento la Autoridad del Puerto de Nueva York) había propuesto ampliar un tramo de una cuadra de la calle 178 entre Fort Washington Avenue y Broadway y crear allí una terminal de autobuses. La terminal habría contenido tres plataformas para autobuses interestatales y una conexión con la estación de metro de la calle 175. Esto habría requerido la demolición de tres edificios de apartamentos y la construcción de la Asociación Hebrea de Hombres y Mujeres Jóvenes de Washington Heights. [15]
Un estudio de 1955 que sugería mejoras al sistema de carreteras del área de la ciudad de Nueva York recomendó una plataforma inferior para el puente George Washington, una nueva autopista Trans-Manhattan que conectara el puente con la autopista Cross Bronx , una nueva terminal de autobuses sobre la nueva autopista y otras conexiones de autopistas cerca del puente. [14] [16] La Autoridad Portuaria anunció planes para la estación de autobuses de $12 millones en febrero de 1957. [17] [18] La terminal planificada podría acomodar 255 autobuses por hora, lo que permitiría que un 70 por ciento más de autobuses interestatales usen el puente. [17] La Autoridad Portuaria tendría que reubicar a 10,000 familias para dar paso a la terminal de autobuses y las rampas de conexión, [18] [19] lo que provocó la oposición del representante estadounidense del área, Herbert Zelenko . [19] La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobó las mejoras en junio de 1957, [20] y la Autoridad Portuaria asignó fondos a la mejora ese julio. [21] [22] Al aprobar la terminal de autobuses, la Comisión de Planificación de la Ciudad ordenó que la terminal fuera una estructura cerrada. [20]
La Autoridad Portuaria anunció en marzo de 1960 que había contratado a Nervi para diseñar una terminal de autobuses de tres pisos y 13 millones de dólares sobre la autopista Trans-Manhattan. [8] [10] La agencia había decidido contratar a Nervi después de ver varios de sus otros diseños, incluido el Stadio Flaminio en Roma , que Nervi había diseñado para los Juegos Olímpicos de Verano de 1960. [11] Los cimientos de la terminal ya estaban completos en ese momento, mientras se construían las rampas de la terminal. [8] La Autoridad Portuaria otorgó un contrato de 9,6 millones de dólares ese diciembre a WJ Barney Corporation y William L. Crow Company para la construcción del techo de la terminal. [23] [24] En febrero de 1961, los contratistas erigieron la más grande de las 40 vigas de acero que soportaban la terminal sobre la autopista Trans-Manhattan. [25] [26] El marco de acero de la terminal se había completado en abril de ese año y los trabajadores habían comenzado a verter hormigón alrededor del acero. [27]
Apertura y modificaciones tempranas
La estación de autobuses del puente George Washington se inauguró el 17 de enero de 1963, [28] y fue inaugurada oficialmente por el gobernador de Nueva York Nelson Rockefeller y el gobernador de Nueva Jersey Richard J. Hughes al día siguiente. [29] [30] Después de que los pasajeros se quejaran de que el diseño al aire libre de la terminal dejaba entrar aire frío, la Autoridad Portuaria aprobó la instalación de una membrana plástica retráctil en agosto de 1963 a un costo de $200,000. [31] La PANYNJ también instaló paredes de vidrio y persianas para proteger a los pasajeros de los fuertes vientos del oeste, e instaló marquesinas de vidrio y aluminio con calefacción sobre las diez plataformas de salida. [32] Aunque la terminal de autobuses estaba destinada a reemplazar una serie de áreas de carga de autobuses en las aceras que existían entre las calles 166 y 167 más al sur, [28] la última ruta de autobús no se trasladó a la nueva terminal hasta 1967. [33]
En sus primeros años, la estación de autobuses del puente George Washington no se utilizaba lo suficiente, ya que la mayoría de los pasajeros de Nueva Jersey preferían viajar a la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria en Midtown Manhattan . [34] En el primer aniversario de la terminal del puente George Washington, 750 autobuses prestaban servicio en la terminal en un día promedio, transportando a 20.500 pasajeros. [32] En 1974, The New York Times había escrito que la estación de autobuses del puente George Washington "nunca ha sido un éxito y sigue estando infrautilizada". [35]
En julio de 1999, la PANYNJ contrató a la empresa promotora McCann Real Equities para estudiar la viabilidad de construir un multicine sobre la estación de autobuses. Si se hubiera construido el multicine, habría contado con 12 pantallas con un total de 2.800 asientos y habría sido operado por McCann en virtud de un contrato de arrendamiento de 40 años. [36] El multicine habría costado 20 millones de dólares. [37] Finalmente, el multicine nunca se construyó; hubo otros planes fallidos para utilizar los derechos aéreos sobre la terminal. [3] En la década de 2000, la terminal conservaba gran parte de su diseño original, pero se había deteriorado. [3]
La sala de espera renovada (junio 2018)Zona de embarque de autobuses renovada con pantallas de visualización (noviembre 2017)
Renovación
En octubre de 2008, la PANYNJ aprobó una renovación de 152 millones de dólares de la estación de autobuses del puente George Washington. [38] [39] La Autoridad Portuaria debía contribuir con 49,5 millones de dólares al proyecto, mientras que el desarrollador Acadia pagaría 102 millones de dólares. [40] Aunque la terminal había acomodado 300.000 autobuses durante el año anterior, transportando a cinco millones de pasajeros, se había quedado anticuada y nunca había llegado a estar tan concurrida como la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria. La estación de autobuses del puente George Washington carecía de aire acondicionado; todavía contenía teléfonos públicos , en un momento en que se habían eliminado muchos teléfonos públicos en toda la ciudad; y la mayor parte de su actividad minorista consistía en apuestas fuera de pista y ventas de billetes de lotería y café barato. [41] Más tarde ese mes, la PANYNJ reveló los diseños para la renovación de la terminal. [42] [40] El proyecto se pospuso debido a la crisis financiera de 2007-2008 . [38] [43]
La agencia anunció en julio de 2011 que el proyecto seguiría adelante después de que la PANYNJ firmara un acuerdo con un consorcio de desarrolladores que alquilarían el espacio comercial de la terminal durante 99 años. [44] [43] En ese momento, el costo había aumentado a $183 millones. Los desarrolladores debían proporcionar $100 millones para el proyecto, mientras que la PANYNJ pagaría $83,2 millones. [44] La empresa de desarrollo New York City Regional Center (NYCRC) inicialmente prestó $72 millones a los desarrolladores privados, y NYCRC luego prestó otros $19 millones para el proyecto. [38] En el momento del anuncio, el proyecto debía comenzar en enero de 2012 y completarse a principios de 2013. [44]
El edificio renovado se mejoraría con un mejor acceso a las paradas de metro locales, pantallas de los horarios de salida y llegada de los autobuses, aire acondicionado central y accesibilidad completa que cumpliera con la ADA . Aumentaría el espacio comercial de 30.000 a 120.000 pies cuadrados (3.000 a 11.000 m 2 ). [45] [46] Grandes inquilinos como Marshalls , Key Food y Blink Fitness alquilaron parte del espacio comercial de la terminal antes de que comenzara la renovación. [47] Tutor Perini recibió un contrato de construcción de 100 millones de dólares en agosto de 2013. [48] [49] La Autoridad Portuaria y una empresa privada, conocida como GWBBS Development Venture LLC, comenzaron a renovar la estación más tarde ese mismo año. [50] El vestíbulo principal de la estación de autobuses se cerró temporalmente por renovaciones en agosto de 2014. [51] [52] Aunque los autobuses siguieron parando en la terminal, la renovación se retrasó significativamente; La fecha de finalización prevista para 2015 se pospuso al menos dos veces. Según The New York Times , los retrasos se convirtieron en "un punto delicado en Washington Heights". [53]
La terminal reabrió sus puertas el 16 de mayo de 2017, con dos años de retraso, 17 millones de dólares por encima del presupuesto y aún sin terminar. [54] [5] Tutor Perini presentó una demanda de 120 millones de dólares contra la PANYNJ en julio de 2019 por las "demoras y sobrecostos" del proyecto. [55] [56] GWBBS Development Venture LLC solicitó protección por bancarrota del Capítulo 11 en octubre de ese año, en parte debido a las demoras, los sobrecostos y los procedimientos de arbitraje con Tutor Perini. [57] [58] Monarch Alternative Capital LP se ofreció a hacerse cargo del arrendamiento del espacio comercial de la estación, pero las negociaciones con la PANYNJ se estancaron. [59] NYCRC demandó a la PANYNJ en 2021, alegando que la agencia estaba tratando de eliminar la inversión de la empresa en la terminal al interferir con la venta planificada del arrendamiento minorista. [60] Aurora Capital Associates y Bridges Development Group adquirieron el arrendamiento minorista en diciembre de 2022 por 46 millones de dólares. [61] [62]
Conexión de metro
La estación vista desde el acceso occidental en 2006
El complejo cuenta con el servicio de la estación de la calle 175 del metro de la ciudad de Nueva York . La estación está en Fort Washington Avenue con entradas en la calle 175 y la calle 177, esta última una cuadra al sur de la estación de autobuses. [63] La estación de metro, operada por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York y servida por el tren A , [64] fue parte de la primera línea del Sistema de Metro Independiente (IND), la Línea de la Octava Avenida del IND , que se inauguró en 1932. [65] Un túnel peatonal, mantenido por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, conecta la terminal de autobuses con la estación de metro. Este túnel está cerrado por la noche. [66]
El 20 de septiembre de 2017, Greyhound anunció que brindaría servicio a la estación a partir del 27 de septiembre, manteniendo la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria como su ubicación principal en la ciudad de Nueva York. [67]
Diez rutas locales de la MTA Regional Bus Operations paran en un nivel inferior y en las calles fuera de la estación. La M4 para en Fort Washington Avenue, mientras que la M5 , M100 y Bx7 paran en Broadway. Las M98 , Bx3 , Bx11 , Bx13 , Bx35 y Bx36 paran en las calles 178th y 179th entre Fort Washington Avenue y Broadway. Todas las rutas son accesibles para discapacitados. [72] [73]
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