El Denver Zephyr fue un tren de pasajeros aerodinámico operado por el Chicago, Burlington and Quincy Railroad entre Chicago, Illinois y Denver, Colorado . En los años pico, funcionó hasta Colorado Springs. [1] Operó desde 1936 hasta 1973. El Denver Zephyr continuó operando después de la fusión de Burlington Northern Railroad en 1970. BN transfirió el tren a Amtrak en 1971; Amtrak lo fusionó con Denver–Oakland City of San Francisco para formar el San Francisco Zephyr y abandonó el nombre "Denver" en 1973.
El primer servicio Zephyr a Denver comenzó el 31 de mayo de 1936, con los trenes Pioneer Zephyr y Mark Twain Zephyr , los trenes 9900 y 9903. Este nuevo servicio se conocía como Advance Denver Zephyr y funcionaba con un horario de 16 horas. Los trenes no tenían literas, pero introdujeron azafatas llamadas " Zephyrettes ". [2] [3] [4]
Mientras tanto, tras el éxito de los trenes Pioneer Zephyr de 3 y 4 vagones , Twin Zephyrs y Mark Twain Zephyr , Burlington había encargado dos pares de trenes aerodinámicos de acero inoxidable más largos a la Budd Company . Un par eran trenes de 6 vagones totalmente articulados que se utilizaron para reemplazar a los Twin Cities Zephyrs de 3 vagones . El otro par eran trenes de 10 vagones, parcialmente articulados, que se convirtieron en el Chicago-Denver Denver Zephyr . Los alojamientos en estos trenes incluían vagones , secciones, habitaciones individuales y dobles e instalaciones de comedor y salón. Los vagones de observación llevaban asientos tipo salón para viajes locales. [5] [6]
El 23 de octubre de 1936, uno de los nuevos trenes de diez vagones hizo un recorrido especial sin escalas de Chicago a Denver en un esfuerzo por romper el récord de 1934 del Pioneer Zephyr entre las dos ciudades. [7] El tren fue de Chicago a Denver en 12 horas, 12 minutos y 27 segundos, [8] con un promedio de arranque a parada de 83,89 millas por hora (135,01 km/h) y alcanzó 116 millas por hora (187 km/h) entre Akron y Brush en Colorado. [9] [10] [11] La distancia se dio como 1.017,22 millas (1.637,06 km) a través de Plattsmouth directo a Lincoln, Nebraska , sin pasar por Omaha en la ruta regular del tren. [12] Los nuevos trenes entraron en servicio regular 16 días después, el 8 de noviembre de 1936, reemplazando los trenes utilizados en la ruta desde mayo. [13]
La potencia de los nuevos trenes procedía de la división Electro-Motive de General Motors . Cada uno de ellos estaba equipado con un precursor de la serie E con dos motores diésel Winton V-12 201-A de 900 caballos de fuerza (670 kW) cada uno, articulados a un propulsor con un V-16 de 1200 caballos de fuerza (890 kW) para una potencia total de 3000 caballos. Estos trenes tenían carrocería de acero inoxidable soldado por perdigones de Budd y se denominaban 9906A/B "Silver King y Silver Queen" y 9907A/B "Silver Knight/Silver Princess". [14]
El tren recorrió 1.664 kilómetros (1.034 millas) entre Denver y Chicago durante la noche en 16 a 16 horas y media. En el plazo de dos años se le añadió un vagón comedor y un coche cama con todos los espacios. [15]
Los trenes fueron remodelados en el invierno de 1948-49 y operaron en servicio DZ hasta octubre de 1956, cuando fueron reasignados a la ruta Denver–Fort Worth/Dallas Texas Zephyr en las subsidiarias de Burlington, Colorado and Southern y Fort Worth and Denver Railways .
Alrededor de 1953, Union Pacific comenzó a reequipar su competidor City of Denver . Además, Burlington, Denver and Rio Grande Western y Western Pacific Railroads habían reemplazado su pesado Chicago-Oakland Exposition Flyer con un nuevo California Zephyr aerodinámico con cúpulas Vista en 1949. Ambos trenes llevaban pasajeros desde el DZ, pero la cantidad de pasajeros seguía siendo respetable. Pero la composición del tren (semiarticulado con un sistema único de frenado y conexión a vapor que era incompatible con otro equipo estándar) significaba que no se podían agregar vagones al tren propiamente dicho, sino que debían agregarse antes del vagón de equipaje o como una sección separada. Estos vagones necesitaban su propio servicio de comida, lo que comprometía la economía de agregar vagones adicionales. Burlington decidió en 1955 reequipar el tren con equipo no articulado más convencional. Así se concibió el último tren aerodinámico completo que se construiría para un ferrocarril privado en los Estados Unidos.
El nuevo tren de acero inoxidable, también construido por la Compañía Budd, ofrecía alojamiento para dormir en todas las habitaciones y, además de un comedor completo, ofrecía un vagón cafetería con vista-domo llamado Chuckwagon . Los asientos tipo salón seguían estando disponibles en el vagón de observación. Debido a la popularidad del segmento Denver-Chicago del California Zephyr con vista-domo , el nuevo tren también transportaba Vista-Domes. Además, un nuevo alojamiento para dormir en todas las habitaciones, el slumbercoach , ofrecía instalaciones privadas para dormir, con lavabo e inodoro en la habitación, a los pasajeros a tarifas de clase turista más un pequeño recargo. Estos vagones fueron revolucionarios en su uso de módulos de habitación de fibra de vidrio. Cada tren transportaba dos y siempre se agotaban, incluso hasta el comienzo de Amtrak. En 1959, los slumbercoaches aparecerían en los trenes de otras cuatro líneas ferroviarias, aunque tres los abandonarían más tarde. Entre 1959 y finales de 1964, los cuatro vagones de CB&Q y los cuatro vagones de Northern Pacific Railway se agruparon en el servicio Denver Zephyr / North Coast Limited . El grupo requería una programación estricta y un buen control del tiempo y se suspendió cuando NP adquirió ocho vagones dormitorio adicionales de segunda mano. [16] [ página necesaria ] Aunque solo se construyeron 18 de estos vagones revolucionarios, siguieron siendo populares, incluso después de que Amtrak asumiera la operación del servicio ferroviario de pasajeros, y transportaron pasajeros hasta mediados de la década de 1990, cuando la edad y los cambios en los requisitos de los vagones de pasajeros obligaron a su retiro.
El segundo Denver Zephyr comenzó a funcionar a finales de octubre de 1956 y pronto eclipsó a su competidor, el City of Denver de Union Pacific Railroad . Como el tren contaba ahora con equipamiento convencional, se podía ampliar con otros vagones de la flota aerodinámica de vagones de pasajeros de Burlington, así como con vagones alquilados. Durante los meses de verano, los trenes de 20 o más vagones no eran raros y, durante esa temporada y las vacaciones, el tren a menudo se dividía en dos secciones.
Con la remodelación de 1956, el tren también comenzó a prestar servicio en Colorado Springs . La sección, situada entre el comedor y el Chuckwagon, constaba de un vagón, un vagón dormitorio y un vagón cama. Estos vagones circulaban en el tren de pasajeros Royal Gorge de Denver and Rio Grande Railway entre Denver y Colorado Springs.
Inicialmente, el Chuckwagon operaba con el tramo hasta Colorado Springs, pero, a mediados de los años 60, para permitir un mayor tiempo de servicio entre viajes, el vagón solo operaba hasta Denver y un vagón con cúpula sustituyó al vagón Chicago-Colorado Springs. El 1 de enero de 1967, el tramo de Colorado Springs fue reemplazado por una conexión de autobús.
Aunque se redujo el número de vagones durante la temporada baja, el tren funcionó prácticamente intacto hasta el 7 de septiembre de 1968, cuando el Chuckwagon pasó a ser estacional y el vagón de observación, con su extremo plano y diafragma trasero, se convirtió en un salón intermedio durante la temporada baja. Amtrak conservó el nombre del tren en mayo de 1971.
Un conjunto de vagones Denver Zephyr se vendió a la Organización de Ferrocarriles Sauditas , [18] donde funcionó y posteriormente se almacenó en un patio en el este de Arabia Saudita. [ cita requerida ]
Amtrak se hizo cargo en 1971 y decidió operar el Denver Zephyr diariamente entre Chicago y Denver. El Denver and Rio Grande Western Railway se negó a unirse a Amtrak, por lo que el tren trisemanal Union Pacific/ Southern Pacific City of San Francisco fue desviado de Cheyenne a Denver para combinarse con el Zephyr a Chicago. Durante el verano de 1971, el City y el Zephyr operaron como secciones separadas (con el mismo horario) entre Denver y Chicago; después de ese verano, los dos trenes se combinaron los días en que operaba el City . Amtrak rebautizó el City of San Francisco como San Francisco Zephyr el 11 de junio de 1972. El nombre de Denver Zephyr desapareció por completo el 26 de octubre de 1973. [19] Durante varios años después, el San Francisco Zephyr transportó vagones de Chicago a Denver. [20]
Trenes aerodinámicos comparables de la época que también servían a Denver y Colorado Springs desde el Medio Oeste:
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