Aunque eclipsadas por las posteriores y más famosas locomotoras de vapor que John G. Robinson diseñaría más tarde, las locomotoras de pasajeros exprés Clase 11B 4-4-0 de Great Central Railway fueron una clase exitosa de la que se fabricaron 40. [1] Construidas entre 1901 y 1903, en una forma reconstruida posteriormente como 11D, algunas 11B durarían en servicio hasta 1950. [7] Los ferroviarios siguieron refiriéndose a la clase como "11B" incluso después de que todas fueran reconstruidas como 11D. [5] Al ser contemporáneas y, en cierta medida, la versión 4-4-0 de la mucho más numerosa clase de mercancías 0-6-0 9J de Robinson , que se conocían como "Pom-Poms", las 11B adquirieron el apodo de "Pom-Pom Bogies". [5] El London & North Eastern Railway clasificó las 11B, junto con sus reconstrucciones 11C y 11D, como Clase D9. [2]
Cuando John G. Robinson tomó las riendas de Gorton, había una grave e inmediata escasez de locomotoras adecuadas. [8] Parte de la necesidad era de locomotoras de pasajeros para el expreso de Londres, que acababa de terminarse . Las locomotoras de Pollitt de la clase 11 estaban funcionando satisfactoriamente, pero las locomotoras 11A 4-4-0 con válvulas de pistón , destinadas a utilizarse en los expresos de Marylebone , habían resultado problemáticas. [1] También se estaban entregando algunas locomotoras 4-2-2 "simples" que se habían pedido previamente, pero Robinson decidió que se necesitaban locomotoras más potentes. [9]
Por lo tanto, las 11B surgieron como una evolución robusta y sustancialmente ampliada de la GCR Clase 11, con las entonces convencionales válvulas de corredera . [1] Gorton estaba ocupado en ese momento y los motores se necesitaban con urgencia, por lo que se utilizaron constructores externos ( Sharp, Stewart y Vulcan Foundry ). [1] [9] La entrega fue rápida y 25 estuvieron en servicio en mayo de 1902, 30 en marzo de 1903 y los 40 en junio de 1904. [7]
Como estaba previsto, las 11B desplazaron a las 11A de Pollitt en los servicios de extensión de Londres, con locomotoras estancadas en Leicester , Gorton y Neasden . [1]
Las 11B fueron parcialmente desplazadas a su vez por la llegada de las "Atlantics" de Robinson , un proceso que se completó en gran medida con la llegada de las 4-4-0 "Director" . [6] Las 11B encontraron usos en las partes más antiguas de la red Great Central Railway , con base especialmente en Sheffield y Annesley, con otras esparcidas en otros lugares. [6]
Durante la Agrupación, se reconstruyó un número cada vez mayor de motores con calderas sobrecalentadas más grandes y válvulas de pistón, convirtiéndose en GCR Clase 11D. La última conversión se completó en 1927. [6]
El 23 de diciembre de 1904, la locomotora n.° 1040 transportaba un tren expreso de pasajeros que descarriló en Aylesbury , Buckinghamshire, debido a que iba a exceso de velocidad en una curva. Cuatro personas murieron. [10]
El rendimiento de estas locomotoras se vio muy eclipsado por las posteriores locomotoras Robinson, como las clases 8B , 11E y 11F . Sin embargo, deben haber sido al menos razonablemente satisfactorias desde el principio para merecer el pedido adicional de 10 en 1904. [1] Hancox las registra como confiables y capaces de trabajar con nueve vagones de bogies. [3] Los horarios de la Extensión de Londres de 1905, momento en el que las 11B todavía operaban con algunos de los mejores trenes, necesitaban velocidades promedio de casi 60 mph (97 km/h) [1] y para mantener estos tiempos se debe haber requerido un funcionamiento mucho más rápido. Incluso con cargas relativamente ligeras, esto implica al menos una locomotora de funcionamiento libre. Su larga vida útil (especialmente en la forma reconstruida más tarde) sugiere una construcción robusta y sin problemas.
Por más eficaces que fueran, Robinson identificó claramente la necesidad de locomotoras de pasajeros exprés más grandes, y en 1903 aparecieron las "Jersey Lilies" 8B , [11] muy poco después de que se entregaran las 11B. También hubo tres intentos distintos de mejorar las 11B mediante su reconstrucción: la 11C y, finalmente, la 11D (véase más abajo).
A cuatro de los alumnos de la clase se les dieron nombres, aunque estrictamente hablando solo uno - 1014 - llevaba un nombre cuando todavía estaba en la clase 11B:
La naturaleza de estos títulos demuestra el alto estatus que gozaban los motores en el momento en que recibieron su nombre.
Tal como se construyeron, las 40 locomotoras tenían cilindros que incorporaban válvulas de corredera; también tenían calderas de 4 pies y 9 pulgadas (1,45 m) de diámetro, con cajas de fuego de 7 pies y 0 pulgadas (2,13 m) de largo; funcionaban con vapor saturado (es decir, las calderas no tenían sobrecalentadores ). Estas locomotoras formaron la GCR Clase 11B. [13] Las 11B se modificaron poco desde su introducción hasta su reconstrucción como la 11D sobrecalentada a partir de la n.° 1021 en 1913, [6] excepto por dos intentos previos de mejorar la clase. El primero fue la instalación de calderas saturadas más grandes y pistones modificados [ aclaración necesaria ] en los números 104 y 110, creando la GCR Clase 11C en 1907, aparentemente sin un éxito significativo. [6]
En 1907 se reconstruyeron dos locomotoras, las n.° 104 y 110, con calderas más grandes: tenían un diámetro de 1,52 m y una caja de fuego de 2,59 m de largo; nuevamente, estaban saturadas y estas reconstrucciones se reclasificaron como 11C. La n.° 110 perdió su caldera grande en agosto de 1918 y recibió una caldera 11B normal en su reemplazo. La caldera grande que se había quitado se instaló en la n.° 113 en octubre de 1918, a la que también se le colocaron válvulas de pistón al mismo tiempo. Las n.° 104 y 113 se reconstruyeron como clase 11D en 1923. [14]
En 1909, la n.º 1026 recibió una caldera del mismo diámetro que las reconstrucciones 11C, pero con la misma longitud de cámara de combustión que la clase 11B. También recibió nuevos cilindros, incorporando válvulas de pistón. Esta caldera estaba saturada, pero a partir de 1913 se instalaron más calderas de este tamaño, que incorporaban sobrecalentadores, en la clase 11B, cada una de las cuales fue reclasificada como 11D. La n.º 1026 fue reconstruida de esta manera en 1914, y su caldera anterior se transfirió a la n.º 105; se retiró de nuevo en 1916, cuando la n.º 105 recibió una caldera 11B normal. Todas las reconstrucciones recibieron válvulas de pistón al mismo tiempo que las calderas grandes, excepto cinco locomotoras (1027/31/42, 112/3), que ya habían recibido válvulas de pistón entre dos y seis años antes; y la n.º 1027/31/42, 112/3, 113/3, 114/3, 115/3, 116/3, 117/3, 118/3, 119/3, 120/3, 121/3, 122/3, 123/3, 124/3, 125/3, 126/3, 127/3, 128/3, 129/3, 130/3, 131/3, 132/3, 133/3, 134/3, 135/3, 136/3, 137/3, 138/3, 139/3, 140/3, 141/3, 142/3, 143/3, 144/3, 145/3, 146/3, 105, que mantuvo válvulas de corredera cuando se le proporcionó por primera vez una caldera grande, recibió válvulas de pistón cuando se le instaló una caldera sobrecalentada en 1923. El proceso de reconstrucción a la clase 11D se completó en enero de 1927, momento en el que el GCR se había convertido en parte del LNER, que colocó a los 40 en la clase D9. [6] [15]
La primera D9 fue retirada por la LNER en 1939 y 26 permanecieron en servicio tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, principalmente en las rutas del ex Comité de Líneas de Cheshire . El último ejemplar fue retirado del servicio en 1950. [16]
En 1904, Bassett-Lowke produjo un modelo calibre 1 de una 11B, completa con vagones apropiados, en asociación con una iniciativa de marketing de Great Central Railway . [12] La locomotora representada fue la n.° 1014 'Sir Alexander'.
