La red ferroviaria polaca consta de alrededor de 18.510 kilómetros (11.500 mi) de vías a partir de 2019, [2] : 18 de los cuales 11.998 km (7.455 mi) están electrificados. [2] : 26 El sistema de electrificación nacional funciona a 3 kV CC.
Polonia es miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), su código de país UIC es 51.
Los servicios ferroviarios son operados por una serie de operadores ferroviarios públicos y privados. El grupo estatal PKP opera la mayoría de los servicios ferroviarios. Además de las empresas propiedad de PKP, existen varios operadores de carga privados, así como varios operadores de pasajeros independientes, estos últimos propiedad predominantemente de los gobiernos provinciales de los voivodatos .
La gran mayoría de la red fue construida antes de la Segunda Guerra Mundial por varias compañías ferroviarias, incluidas la Deutsche Reichsbahn alemana y los Ferrocarriles Estatales Imperiales rusos , y un componente menor fue construido a partir de 1946 por las autoridades comunistas de la República Popular de Polonia . Durante la invasión de Polonia a principios de la Segunda Guerra Mundial, la red ferroviaria polaca quedó paralizada por la campaña de bombardeos de la Luftwaffe . [3] Debido a la edad promedio de la red y la falta de mantenimiento, muchas secciones están limitadas a velocidades inferiores a 160 km/h (99 mph) incluso en líneas troncales. 2.813 km (1.748 mi) permiten 160 km/h (99 mph) o más. [4]
Desde la entrada de Polonia en la Unión Europea en 2004, las instituciones financieras europeas han puesto a disposición una importante financiación para mejorar tanto la red ferroviaria polaca como el parque de material rodante. Hasta junio de 2014, el Banco Europeo de Inversiones había concedido préstamos por un total de 1.900 millones de euros para proyectos de modernización ferroviaria en Polonia. [5] [6] Se habían concedido 578 millones de euros adicionales hasta diciembre de 2013 para modernizar el 70 por ciento del material rodante de PKP Intercity . [7] La compra por 665 millones de euros de veinte trenes de alta velocidad Alstom Pendolino entregados en 2014 fue financiada en parte por 342 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones. [8]
Actualmente, Polonia no cuenta con líneas de alta velocidad que operen a velocidades superiores a 200 km/h (124 mph). La línea ferroviaria central , centralna magistrala kolejowa , 'CMK', que une Varsovia con Katowice y Cracovia , fue diseñada con un trazado que permitía circular a 250 km/h (155 mph), pero durante más de 30 años después de su construcción, Polonia no contó con material rodante capaz de alcanzar velocidades superiores a 160 km/h (99 mph). Desde 2008, la CMK se ha modernizado para permitir velocidades superiores, incluida la instalación del Sistema Europeo de Control de Trenes de Nivel 1, que proporciona la señalización en cabina que requieren los trenes de alta velocidad. La mayoría de los trenes de la CMK todavía circulan a velocidades de hasta 160 km/h (99 mph), pero desde el 14 de diciembre de 2014 los nuevos trenes Pendolino ED250 de Alstom circulan en un tramo de 90 km de la CMK a 200 km/h (124 mph), y las mejoras en curso deberían elevar la velocidad autorizada a 200 km/h (124 mph) en la mayor parte de la línea. En las pruebas de funcionamiento en la CMK en noviembre de 2013, un nuevo tren Pendolino ED250 estableció un nuevo récord de velocidad polaco de 293 km/h (182 mph). [9]
En 2011-2015, la línea ferroviaria Varsovia-Gdansk-Gdynia se sometió a una importante modernización con un coste de 3.000 millones de dólares, financiada en parte por el Banco Europeo de Inversiones , que incluyó la sustitución de vías, la realineación de curvas y la reubicación de secciones de vía para permitir velocidades de hasta 200 km/h (124 mph), la modernización de estaciones y la instalación del más moderno sistema de señalización ETCS Nivel 2, que se completará en junio de 2015. En diciembre de 2014 se pusieron en servicio nuevos trenes de alta velocidad Alstom Pendolino entre Gdansk , Varsovia y Cracovia, reduciendo el tiempo de viaje en tren de Gdansk a Varsovia a 2 horas 58 minutos, [10] [11] para reducirse a finales de 2015 a 2 horas 37 minutos. [12]
En 2008, el gobierno anunció la construcción de una línea de alta velocidad dedicada basada en el modelo francés TGV y posiblemente utilizando trenes de estilo TGV, para 2020. La línea en forma de Y uniría Varsovia con Łódź , Poznań y Wrocław a velocidades de hasta 320 km/h (199 mph). Los planes incluían una mejora de la línea ferroviaria central a 250 km/h (155 mph) o más, ya que esta línea tiene un perfil similar al de los LGV . En diciembre de 2011, los planes para construir la línea de alta velocidad "Y" se pospusieron hasta 2030, debido al alto costo. [13] [14]
A partir de 2008, los servicios extranjeros incluyen trenes EuroCity y EuroNight entre Europa occidental y oriental, en particular los vagones cama directos EN Jan Kiepura entre Ámsterdam , Basilea y Múnich vía Varsovia, Poznan y Alemania. Por lo general, están compuestos por vagones de diferentes operadores ferroviarios que se añaden al tren a medida que pasa por su área de operación.
El voltaje de los sistemas de electrificación puede variar. El voltaje polaco es de 3 kV CC.
La red es de ancho estándar a excepción de la Linia Hutnicza Szerokotorowa (que literalmente significa "Línea metalúrgica de ancho ancho", pero que normalmente se conoce por su abreviatura LHS ) y unos pocos tramos cortos cerca de los pasos fronterizos . La LHS a Sławków es la línea de ancho ancho más larga, de vía única, de casi 400 km de longitud, desde la frontera ucraniana , justo al este de Hrubieszów . Es la línea de ancho ancho más occidental conectada al sistema de la antigua Unión Soviética .
Desde la invasión rusa de Ucrania en 2022 , se propone construir más líneas de ancho de vía ancho en Polonia y sus alrededores. [16] Línea Hutnicza Szerokotorowa: extensión hacia el oeste desde Slawkow vía Gliwice, Gorlitz, Jena, Paderborn y Oberhausen hasta Ámsterdam y Róterdam, y ramal a Hamburgo, y nuevo enlace de ancho de vía ancho desde la frontera con Ucrania vía Chelm, Lublin, Bialystok y Suwalki hasta Mockai (Lituania) y ramal al puerto de Gdansk.
Los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP), un grupo empresarial estatal que forma parte del conglomerado PKP Group , son el principal proveedor de servicios ferroviarios y poseen un monopolio casi absoluto sobre los servicios de pasajeros de larga distancia. Cuentan con el apoyo y la financiación parcial del gobierno.
Hay tres empresas principales de PKP:
Si bien PKP es el mayor operador ferroviario de Polonia, existen varios operadores independientes de servicios ferroviarios de pasajeros y carga. Los operadores de carga independientes son predominantemente de propiedad privada. Los operadores de pasajeros son predominantemente propiedad de los gobiernos de los voivodatos. Entre ellos se incluyen:
Los servicios de transporte de mercancías son proporcionados por una serie de operadores ferroviarios privados y públicos, entre los que se incluyen:
