La línea Atlantic City ( ACL ) es una línea ferroviaria de cercanías operada por NJ Transit (NJT) en los Estados Unidos entre Filadelfia , Pensilvania y Atlantic City, Nueva Jersey , que recorre el corredor de White Horse Pike . Recorre vías que estaban controladas tanto por Pennsylvania Railroad (PRR) como por Pennsylvania-Reading Seashore Lines . Comparte vías con SEPTA y Amtrak en el Corredor Noreste (NEC) hasta que cruza el río Delaware en el puente Delair de Conrail hacia Nueva Jersey .
La línea Atlantic City también comparte el derecho de paso con la PATCO Speedline entre Haddonfield y Lindenwold, Nueva Jersey . Hay 14 salidas cada día en cada dirección. Conrail también utiliza secciones cortas de la línea para movimientos de carga (que están segregados), incluida la sección del puente NEC-Delair hasta su patio de carga principal en Camden, Nueva Jersey . A diferencia de todas las demás líneas ferroviarias de NJT, la línea Atlantic City no tiene un servicio tradicional en horas pico. [1] La línea Atlantic City está coloreada de azul oscuro en los mapas del sistema de New Jersey Transit, y el símbolo de la línea es un faro , un homenaje al faro de Absecon .
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A finales del siglo XIX y principios del XX, Atlantic City era el principal destino de vacaciones junto al mar de la zona de Filadelfia, tanto para la clase rica como para la clase trabajadora. Al igual que Coney Island en Nueva York, la popularidad de Atlantic City fue posible gracias al transporte ferroviario, que proporcionaba un servicio económico entre la ciudad donde vivía la gente y la costa donde jugaba. En su apogeo en la década de 1920, había no menos de tres líneas ferroviarias principales que competían entre sí conectando el complejo turístico de Atlantic City con Filadelfia: Atlantic City Railroad (ACRR), propiedad de Reading Company , Camden and Atlantic (C&A) y West Jersey and Seashore (WJ&S), ambas propiedad de PRR. La competencia era feroz y las líneas ACRR y C&A contaban con algunos de los trenes más rápidos del mundo, mientras que WJ&S fue un ejemplo pionero de electrificación ferroviaria .
La Gran Depresión provocó la primera consolidación de las diversas líneas competidoras en las nuevas Pennsylvania-Reading Seashore Lines (PRSL), pero el auge del automóvil y la autopista Atlantic City Expressway después de la guerra no solo hicieron que la gente abandonara el ferrocarril por sus automóviles, sino también que abandonara Atlantic City en busca de destinos vacacionales más exóticos. A fines de la década de 1960, la antigua línea principal de Camden y Atlantic que aún se conservaba se redujo a un servicio de cercanías financiado por el Departamento de Transporte de Nueva Jersey (NJDOT) que operaba con trenes de vagones de ferrocarril Budd RDC que operaban desde una pequeña terminal en la estación Lindenwold PATCO. Conrail tomó el control de la PRSL en 1976, manteniendo el servicio entre Lindenwold y Atlantic City, Ocean City y Cape May. En 1981, NJDOT suspendió los servicios ferroviarios del sur de Jersey , que tenían un rendimiento crónicamente deficiente .
Casi inmediatamente, se habló de restaurar la línea hasta Atlantic City. Los casinos habían sacado al viejo complejo turístico del borde del colapso financiero y los políticos locales estaban irritados porque la mayoría de los proyectos de transporte ferroviario beneficiaban a la parte norte del estado, más poblada. Se llegó a un acuerdo con Amtrak por el cual la línea, que sufría décadas de mantenimiento postergado y en algunos lugares un completo abandono, sería completamente reconstruida para un nuevo servicio de Amtrak. El servicio, denominado "Gambler's Express", conectaba Atlantic City con ciudades a lo largo del Corredor Noreste , así como con un servicio de cercanías local administrado por NJT.
La línea reabrió el 23 de mayo de 1989, con el servicio Amtrak Atlantic City Express que operaba desde Nueva York, Filadelfia y Washington. [2] [3] El servicio pronto se extendió a Springfield, Massachusetts y Richmond, y por un breve período, al Aeropuerto Internacional de Filadelfia . [4] [5] [6] El servicio de cercanías de NJT entre Atlantic City y Lindenwold comenzó en septiembre. En Lindenwold, los pasajeros tuvieron que hacer transbordo a PATCO . En 1994, Amtrak se dio cuenta de que su plan de Atlantic City estaba mal comercializado y las tarifas altas perjudicaban el número potencial de pasajeros. Como resultado, se anunció que Amtrak interrumpiría el servicio a partir del 1 de abril de 1995.
Inicialmente, hubo preocupaciones de que NJT también dejara de operar, ya que Amtrak había estado ayudando a mantener la vía y NJT se vería obligada a comprar su propia instalación de abastecimiento de combustible. Sin embargo, NJT optó a regañadientes por quedarse, ya que la línea era la única línea de cercanías de la agencia de tránsito en el sur de Jersey. Por el momento, se estableció un objetivo de reducción de subsidio de US $ 1 millón en marzo de 1996. [7] NJT finalmente extendió el servicio a Filadelfia (a través de la estación 30th Street de Amtrak), y se construyó una nueva estación en Cherry Hill, Nueva Jersey . El número de pasajeros aumentó y NJT decidió mantener la línea después de declarar que el número de pasajeros de la línea había cumplido con el objetivo establecido para ella.
Otra mejora que se ha producido desde entonces es la puesta en marcha de un servicio de transporte entre la terminal ferroviaria de Atlantic City y los casinos de la ciudad. Los autobuses gratuitos llevan a los pasajeros a la costa y a los distintos casinos.
La línea sufrió algunos daños a causa del huracán Sandy entre el 29 y el 30 de octubre de 2012, lo que provocó la suspensión del servicio después de que la tormenta se alejara. Sin embargo, los daños no fueron tan graves como en otras líneas ferroviarias de NJT en la parte norte del estado, y el servicio ferroviario normal se restableció el 4 de noviembre, una de las pocas líneas ferroviarias de NJT que lo hizo en tan poco tiempo.
Más tarde, NJ Transit construyó una estación de transferencia en Pennsauken para conectar la línea Atlantic City con la River Line , que va desde Camden a Trenton, donde se une a los trenes del Corredor Noreste hacia Nueva York. Esto permite a los pasajeros de Atlantic City viajar hasta Nueva York completamente en el tren y el tren ligero de New Jersey Transit y evitar los transbordos en Pensilvania por primera vez. El Centro de Tránsito de Pennsauken abrió a los pasajeros el 14 de octubre de 2013. [8]
También operaba a lo largo de la línea, pero sin hacer ninguna parada, el Atlantic City Express Service (ACES), una ruta propiedad de Caesars Entertainment y Borgata y operada por NJ Transit bajo contrato. Esta ruta operaba entre la Atlantic City Rail Terminal y la estación Pennsylvania en Midtown Manhattan . Este servicio comenzó en febrero de 2009 y finalizó en marzo de 2012. [9]
El 4 de septiembre de 2018, la línea se cerró para que NJ Transit pudiera reemplazar una parte de la vía, así como instalar un control positivo de trenes para cumplir con la fecha límite del 31 de diciembre de la Administración Federal de Ferrocarriles . La línea ferroviaria fue la única en Nueva Jersey que se cerró en su totalidad, lo que provocó críticas de los residentes. NJ Transit operó el servicio de autobús a lo largo de la ruta mientras la línea ferroviaria estuvo cerrada. [10] [11] El servicio, incluido un viaje adicional en la hora pico de la mañana a Filadelfia, se reanudó junto con la rama de Princeton el 12 de mayo de 2019. [12]
El 12 de mayo de 2009, el gobernador de Nueva Jersey, Jon S. Corzine , en conjunto con la Autoridad Portuaria del Río Delaware (la agencia que administra la PATCO Speedline ), anunció planes para revisar las formas de expandir y mejorar la línea Atlantic City, en la que la DRPA "examinaría las oportunidades para mejorar este sistema, incluido el desarrollo de una estación de transferencia en la estación Woodcrest de PATCO , lo que permitiría transferencias más convenientes entre PATCO, New Jersey Transit y un acceso conveniente desde la I-295" y "también identificaría mejoras en las vías para facilitar un servicio más frecuente y confiable y una mejor conexión con la terminal del aeropuerto de Atlantic City". El estudio sería parte de un plan de transporte integral para el sur de Nueva Jersey que incluiría una nueva línea de tren ligero diésel entre Camden y Glassboro y un servicio de autobús exprés a lo largo de las autopistas NJ 42 y NJ 55. [13] El costo de la estación del Aeropuerto de Atlantic City se estimó en $32 millones en 2013. [14] Sin embargo, en 2014, todos los planes descritos por el estudio para aumentar la frecuencia a un servicio confiable cada hora y agregar las estaciones de transferencia planificadas de Woodcrest y el Aeropuerto fueron descartados debido al ajuste del presupuesto estatal.
En 2016, dos asambleístas estatales, Tim Eustace y John Wisniewski , presentaron un proyecto de ley que obligaba al estado a construir una estación de tren en el aeropuerto de Atlantic City, pero el proyecto nunca se llevó a votación. En 2021, NJT y la SJTA encargaron un estudio para construir una estación cerca del aeropuerto a lo largo de White Horse Pike, adyacente a un desarrollo de uso mixto propuesto. El estudio incluía la posibilidad de una línea ferroviaria de derivación hacia el aeropuerto, o una nueva línea de autobús para transportar pasajeros desde la estación propuesta hasta el aeropuerto. [15] En mayo de 2022, el Senado de Nueva Jersey aprobó un proyecto de ley que permitía a la Autoridad de Desarrollo de Reinversión de Casinos proporcionar fondos para el enlace aeroportuario propuesto. [14] [16]
La línea originalmente tenía doble vía, pero ahora es de vía única, con vías de paso de 5000 pies (1500 m) a lo largo de su recorrido. La terminal ferroviaria de Atlantic City incorpora una instalación de abastecimiento de combustible y los trenes se abastecen de combustible entre los recorridos del mediodía. Las inspecciones diarias y el mantenimiento ligero se realizan en la terminal ferroviaria de Atlantic City por Herzog Transit Services, mientras que el mantenimiento pesado debe realizarse en las instalaciones de NJT en el norte de Jersey. Tanto los vagones como las locomotoras involucradas en el mantenimiento se transportan de un lado a otro por el corredor noreste de Amtrak los fines de semana para lavarlos y realizarles un mantenimiento pesado según sea necesario.
Tal como fue reconstruida por Amtrak, la mayor parte de la línea estaba equipada con señalización en la cabina y construida según los estándares de vía de Clase 4, lo que permitía velocidades de hasta 80 millas por hora (130 km/h). Alrededor de 10 millas (16 km) de vía tangente alrededor de Absecon se construyeron según los estándares de Clase 5, lo que permitía velocidades de hasta 90 millas por hora (140 km/h). Varios años después de que Amtrak dejara de operar en la línea, NJT degradó este segmento a Clase 4 debido a consideraciones de costos de mantenimiento. [ cita requerida ] Hasta 1995, el despachador de la Sección E de Amtrak controlaba la línea desde la estación 30th Street en Filadelfia, pero después de la incorporación al sistema NJT, el despacho se trasladó a la Terminal Hoboken y, más tarde, al Complejo de Mantenimiento Meadows.
Antes de la adquisición en 1995, los trenes de NJT que terminaban en Lindenwold circulaban justo al este de la actual estación Cherry Hill, donde se encontraba el ramal de paso más cercano, para despejar la vía para los trenes "Gambler's Express" y permitir que la tripulación cambiara de lado. Después de que la terminal se trasladara a la estación 30th Street, los trenes de cercanías de NJT se detuvieron en el extremo sur de los andenes de la estación para permitir que las locomotoras diésel descargaran sus gases al aire libre (en lugar de hacerlo bajo el espacio confinado debajo de la estación 30th Street).
El servicio regular programado en la línea Atlantic City consiste principalmente en locomotoras diésel GP40PH-2B que empujan o tiran principalmente de tres a cuatro vagones de pasajeros Comet . Cuando Amtrak tenía servicio regular en esta línea, la energía era proporcionada por locomotoras F40PH, ahora retiradas, con un vagón cabina Metroliner en el extremo opuesto para proporcionar operación de empuje y tracción. Todos los trenes circulan con la locomotora en el extremo oeste y el vagón cabina en el extremo este para facilitar el abordaje y reducir el ruido del diésel y los problemas de escape en la terminal de Atlantic City.
En un principio, se había previsto un sistema de cobro de billetes mediante comprobante de pago para reducir los costes operativos. Los billetes de tren estándar se compraban en máquinas expendedoras y luego había que validarlos antes de subir al tren. Sin embargo, el sistema nunca se implantó por completo y los revisores siempre recogían los billetes normalmente a bordo .
En 2014, la línea tenía alrededor de 1 millón de pasajeros, cifra que disminuyó a 800.000 en 2016. El número de pasajeros diarios es de alrededor de 2.000 pasajeros. [10]
Los billetes de tren de la línea Atlantic City también son válidos en las líneas de autobús 551 y 554 de NJT para viajar hacia y desde las estaciones de tren en todo momento. Los clientes que utilicen billetes de tren para viajar en la línea 554 deben subir y bajar directamente en las estaciones de tren Lindenwold, Hammonton, Egg Harbor City o Absecon o a una cuadra de ellas, o en la terminal de autobuses de Atlantic City. Los billetes para viajar entre Filadelfia y Atlantic City son válidos en la línea 551 entre las terminales de autobús de las dos ciudades.
