La línea Ulm-Sigmaringen es una línea ferroviaria de 92,670 kilómetros de longitud situada en Baden-Wurtemberg , en el suroeste de Alemania, que en su mayor parte es de vía única y no está electrificada. Discurre desde Ulm , pasando por Blaubeuren y Riedlingen, hasta Sigmaringen, en su mayor parte por el valle del Danubio . La línea forma parte de la antiguamente importante conexión de larga distancia de Múnich a Friburgo de Brisgovia .
Forma parte del Ferrocarril del Valle del Danubio de Baden-Württemberg. La línea es famosa sobre todo por su encantador recorrido por el Parque Natural del Alto Danubio ( Naturpark Obere Donau ) y es especialmente atractiva para los ciclistas. Los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg construyeron la línea como parte de los proyectos ferroviarios realizados entre 1865 y 1873. Desde 1901, el Ferrocarril del Valle del Danubio, junto con el Höllentalbahn , forman parte de la conexión ferroviaria panregional de Ulm a Friburgo de Brisgovia .
La línea forma parte del Ferrocarril del Valle del Danubio (en alemán: Donautalbahn o Donaubahn ) de Baden-Württemberg, junto con el tramo Inzigkofen–Sigmaringen del ferrocarril Tübingen–Sigmaringen , el ferrocarril Tuttlingen–Inzigkofen , el tramo Immendingen–Tuttlingen, que a veces se considera parte del ferrocarril Plochingen–Immendingen , y el tramo Donaueschingen–Immendingen del Ferrocarril de la Selva Negra .
La línea ferroviaria Ulm-Sigmaringen discurre a lo largo del río Danubio y lo cruza varias veces. En Ehingen (Donau) , la línea abandona el llamado valle del Danubio actual y sigue el valle que formó el Danubio en el pasado, a lo largo de los ríos Schmiech , Ach y Blau . La línea ferroviaria toca la frontera del Jura de Suabia ( Schwäbische Alb ) entre Allmendingen y Blaustein , y se encuentra de nuevo con el río homónimo en el término de la línea en Ulm .
El Donauradweg (sendero para bicicletas del Danubio), que también va desde Donaueschingen hasta Ulm y continúa hasta Viena , discurre paralelo a la línea durante gran parte del trayecto. El ferrocarril del valle del Danubio tiene fama de ser uno de los ferrocarriles más bonitos de Alemania, y su encantador recorrido por el parque natural del Alto Danubio ( Naturpark Obere Donau ), y el auge del turismo en bicicleta en el Donauradweg, han hecho que la línea sea especialmente popular entre ciclistas y excursionistas. El ferrocarril atraviesa tres distritos del estado de Baden-Württemberg , así como Ulm, que no forma parte de ningún distrito, y está gestionado por tres asociaciones de transporte público (Verkehrsbund) . En Ulm, así como en los distritos de Alb-Donau y Biberach , concretamente entre las estaciones Ulm Hauptbahnhof y Riedlingen , el ferrocarril del valle del Danubio forma parte de la asociación de transporte Donau-Iller-Nahverkehrsverbund (DING) . En el distrito de Sigmaringen , entre Herbertingen y Sigmaringen , el ferrocarril forma parte de la asociación de transporte Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (naldo) .
La línea no está electrificada en su mayor parte y, a excepción del tramo Ulm Hbf–Herrlingen, es de vía única. Está completamente equipada con tecnología pendular .
Junto con el Höllentalbahn , que circula entre Friburgo de Brisgovia y Donaueschingen , el Ferrocarril de la Selva Negra (Baden) entre Donaueschingen, Immendingen y el ferrocarril Tuttlingen-Inzigkofen y un corto tramo del ferrocarril Tübingen-Sigmaringen , el ferrocarril Ulm-Sigmaringen forma lo que es fácilmente la conexión ferroviaria más corta entre las principales ciudades de Ulm y Friburgo, ambas ubicadas en Baden-Württemberg. Por lo tanto, la línea era significativa fuera de la región inmediata, especialmente en términos de conexiones entre Augsburgo y Múnich a Friburgo, y desde Ulm a través de Tuttlingen a Suiza . Sin embargo, la importancia de esta conexión panregional Este-Oeste se ha reducido notablemente en los últimos tiempos, principalmente debido a la velocidad media relativamente baja de la línea. Esta baja velocidad se debe a las limitaciones impuestas por la vía única, lo que significa a menudo paradas prolongadas en las estaciones de nodo y paradas obligatorias en los puntos de cruce. Además, el trayecto a lo largo de los ríos Schmiech y Blau también aumenta la duración del viaje. Hoy en día, las conexiones a través de Stuttgart y Karlsruhe son significativamente más rápidas para el viaje de Múnich o Ulm a Friburgo. Además, en 2003, la Deutsche Bahn suspendió el Kleber-Express, que utilizaba grandes tramos del Ferrocarril del Valle del Danubio para realizar un viaje directo diario entre Múnich y Friburgo desde 1954. Esto significó el fin del uso de la línea para proporcionar conexiones directas entre las principales ciudades de la zona.
El ferrocarril del valle del Danubio nunca fue concebido como una línea ferroviaria integral desde Ulm hasta Donaueschingen y, desde luego, tampoco hasta Friburgo de Brisgovia, sino que se concibió como un conjunto de varios proyectos ferroviarios que se construyeron a lo largo de unos 25 años. Las fronteras entre los estados de Baden , Wurtemberg y el estado de Hohenzollern , que pasó a formar parte de Prusia en 1850, dificultaron una planificación ferroviaria tan integral. Solo en el tramo entre Mengen en Wurtemberg e Immendingen en Baden, el ferrocarril del valle del Danubio cruza las fronteras estatales un total de diez veces. El tramo entre Ulm e Immendingen fue construido por los Ferrocarriles Reales del Estado de Wurtemberg (Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen o KWSt.E.) , mientras que el tramo entre Immendingen y Donaueschingen fue construido por los Ferrocarriles del Estado de Baden (Badische Staatseisenbahnen) . Prusia no participó en la construcción de la línea, aunque algunos tramos de la misma atraviesan zonas pertenecientes al estado federado de Hohenzollern.
Las primeras consideraciones sobre la construcción de una línea ferroviaria desde Ulm a lo largo del Danubio se remontan a la década de 1850. Como en otras zonas, las ciudades y pueblos a lo largo del Danubio crearon comités ferroviarios que buscaban apoyo para la construcción de una línea. En 1861, 17 de estos comités publicaron un memorándum en el que abogaban por la construcción de una línea desde Ulm, pasando por Ehingen, Mengen, Meßkirch y Singen , hasta Schaffhausen en Suiza, con una conexión con Tuttlingen y con el Ferrocarril de la Selva Negra (Baden), que en ese momento todavía estaba en fase de planificación. Además, se estaba debatiendo la construcción de un ferrocarril a lo largo del Danubio como parte de una línea transeuropea entre Viena y París . En la década de 1860 ya existía una conexión entre Ulm y Viena, y como París ya estaba conectada con Chaumont, Haute-Marne , cerrar la brecha mediante la construcción de un ferrocarril desde Ulm a lo largo del Danubio hasta Donaueschingen, luego a través de la Selva Negra hasta Friburgo, y a través del río Rin y la cordillera de los Vosgos hasta Chaumont, encontró defensores entre los comités a lo largo del Danubio y otros partidos, como la ruta más corta entre París y Viena. Sin embargo, no solo había importantes problemas topográficos, que eran difíciles de resolver dado el conocimiento de la época, sino que también se sumaban a la lista de problemas con el concepto los numerosos cruces fronterizos necesarios para construir este ferrocarril.
Württemberg comenzó con planes a menor escala y, después de negociaciones con Baden y Prusia, recibió el derecho a construir un ferrocarril hasta Sigmaringen en Hohenzollern, así como a conectarse a la red ferroviaria del estado de Baden a través del ferrocarril del valle Hegau-Ablach en Mengen, lo que significaba una conexión con el borde occidental del Bodensee . El 28 de abril de 1865, el órgano legislativo ( Landtag ) del estado de Württemberg aprobó un proyecto de ley para construir un ferrocarril desde Ulm a lo largo de los ríos Blau, Ach y Schmiech hasta Ehingen, y más adelante a lo largo del Danubio hasta Sigmaringen. Una ruta alternativa, que habría sido mucho más corta y menos costosa, y que se habría derivado del Südbahn ya existente en Erbach y habría seguido el curso del Danubio, fue descartada en favor de un ferrocarril que conectaría las ciudades de Blaubeuren y Schelklingen con la red ferroviaria. En esta decisión influyó decisivamente el diputado de Blaubeuren, Ferdinand von Steinbeis, a quien se le concedió la ciudadanía honoraria de la ciudad de Blaubeuren por su apoyo. [2] Las obras comenzaron en 1865 y el 13 de junio de 1868 se inauguró el tramo entre Ulm y Blaubeuren.
En 1869 se conectó a la línea Ehingen y en 1870 la línea llegó a la ciudad de Scheer , en la frontera entre Wurtemberg y Hohenzollern. Carlos I de Wurtemberg aprovechó la ocasión para viajar en un tren especial hasta Mengen. Para la construcción de los numerosos túneles y puentes sobre el Danubio, los Ferrocarriles Reales del Estado de Wurtemberg contrataron en particular a trabajadores italianos. La llegada de la guerra franco-prusiana en 1870/71 y los problemas con la construcción de algunos puentes retrasaron la finalización del tramo de Scheer a Sigmaringen hasta 1873.
Cuando en 1868 los Ferrocarriles Estatales de Wurtemberg pusieron en servicio el primer tramo del Ferrocarril del Valle del Danubio entre Ulm y Blaubeuren, la construcción de la Schwarzwaldbahn en Baden desde Singen hasta Offenburg por parte de los Ferrocarriles Estatales de Baden ya estaba muy avanzada. El 15 de junio de 1868, dos días después de la inauguración del tramo del Ferrocarril del Valle del Danubio, se inauguró también el tramo del Ferrocarril de la Selva Negra entre Engen y Donaueschingen, que, entre Immendingen y Donaueschingen, sigue el curso del Danubio. Wurtemberg, que seguía con gran interés la construcción del Ferrocarril de la Selva Negra, se planteó como objetivo conectar su red ferroviaria con la nueva línea en Baden. Sin embargo, la construcción de una prolongación del Ferrocarril del Valle del Danubio desde Sigmaringen hasta el punto de conexión en Immendingen en Baden, lo que habría supuesto la finalización temprana de la línea, no estaba en los planes. En lugar de ello, Württemberg quería ampliar el ferrocarril del Alto Neckar , que se separaba del ferrocarril del valle de Fils cerca de Plochingen y luego llegaba a Reutlingen , Tubinga y, en 1867, Rottenburg am Neckar , con la extensión pasando por Horb y Rottweil , y luego a través del valle del Neckar en dirección suroeste hasta la frontera entre los dos estados, para establecer allí una conexión con el ferrocarril de la Selva Negra. Además de la línea entre Rottweil y Villingen , se construyó otra línea de ferrocarril entre Rottweil y Tuttlingen, que se completó el 15 de julio de 1869. Posteriormente, Württemberg construyó la línea de conexión entre Tuttlingen e Immendingen a través del valle del Danubio, que se completó el 26 de julio de 1870. Esto significó que la sección entre Tuttlingen e Immendingen se completó como línea de conexión con el Ferrocarril de la Selva Negra , y la sección entre Immendingen y Donaueschingen se completó como parte del Ferrocarril de la Selva Negra.
En 1873, se construyó una línea ferroviaria entre Ulm y Sigmaringen, así como entre Tuttlingen y Donaueschingen. Aún quedaba pendiente el tramo de conexión entre Tuttlingen y Sigmaringen, que se llenó con la construcción de la línea ferroviaria Tuttlingen-Inzigkofen , construida entre 1887 y 1890.
Las altas expectativas que los militares habían depositado en el Ferrocarril del Valle del Danubio en relación con los demás ferrocarriles del suroeste de Alemania no se cumplieron ni en la Primera ni en la Segunda Guerra Mundial . Hasta la Primera Guerra Mundial, hubo pocos intentos de ampliar el Ferrocarril del Valle del Danubio desde la formación de vía única que había presentado desde 1890. En 1912, la conexión con el nuevo patio de maniobras de la ciudad de Ulm, que estaba ubicado en Söflingen , fue ampliada por los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg a vías dobles en el tramo de 3 kilómetros de longitud entre Söflingen y Ulm Hauptbahnhof . En 1913, se habían tendido vías dobles hasta Herrlingen . También antes de la Primera Guerra Mundial, el estado de Württemberg había planeado ampliar el tramo entre Tuttlingen e Immendingen, que también era utilizado por trenes de larga distancia en el ferrocarril Plochingen-Immendingen (ferrocarril de Gau), para que contara con vías dobles. La Primera Guerra Mundial frenó estos planes y, a partir de 1934, se construyó una nueva línea ferroviaria entre Tuttlingen y Hattingen, en Baden, por la que circulaban trenes procedentes de la Gäubahn. Por ello, el tramo del ferrocarril del valle del Danubio entre Tuttlingen e Immendingen tuvo mucho menos tráfico y se ha mantenido como una línea ferroviaria de vía única hasta la actualidad. La ampliación de la Schwarzwaldbahn (Baden) con vías dobles, que se completó en 1921, tuvo como efecto secundario la ampliación de la sección occidental del ferrocarril del valle del Danubio, entre Immendingen y Donaueschingen, con vías dobles poco después del final de la Primera Guerra Mundial.
Los planes de los FFCC alemanes del Reich para ampliar el tramo entre Herrlingen e Immendingen, que hasta entonces era de vía única, en 1937, por razones militares, tuvieron fuertes partidarios durante la Segunda Guerra Mundial, pero no se llevaron a cabo después de la contienda. Tras la finalización del ferrocarril del valle del Danubio, las instalaciones ferroviarias en torno al nudo ferroviario de Ulm fueron ampliadas varias veces, en concreto entre 1899 y 1911 por los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg y entre 1924 y 1928 por los FFCC alemanes del Reich. En Tuttlingen, que se convirtió en nudo ferroviario con la finalización del tramo de Inzigkofen, la división ferroviaria de Stuttgart (Reichsbahndirektion Stuttgart) sustituyó toda la estación y el terreno entre 1928 y 1933 por una nueva construcción.
La finalización de la línea de ferrocarril del valle del río Höllen entre Donaueschingen y Friburgo en 1901 permitió por primera vez una conexión directa entre Ulm y Friburgo, algo que se venía discutiendo desde la década de 1850. A partir de 1909, se utilizaron trenes exprés para realizar este trayecto, que a partir de 1912 continuó en parte hasta Colmar, en la región de Alsacia. A partir de 1913, también se ofreció un servicio exprés desde Múnich a través de la línea de ferrocarril del valle del río Donautal hasta Friburgo, en parte con trenes con vagón restaurante. La velocidad media de la línea, a pesar de su uso en conexiones de larga distancia, se mantuvo bastante baja, por debajo de los 50 km/h. Con la excepción de algunos problemas de servicio durante las dos guerras, el servicio proporcionado por trenes expresos y trenes de servicio local, que paraban en cada estación y apeadero de la línea, se mantuvo estable hasta 1945. Este servicio fue proporcionado inicialmente en gran parte por las locomotoras de vapor de la clase C de Württemberg , [nota 1] que fueron muy utilizadas hasta mediados de la década de 1920, pero luego fueron reemplazadas por las locomotoras de la clase P 3/5 H de Baviera . Después de 1929, hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, entraron en servicio las modernas locomotoras de la clase DRG Class 24. El transporte de mercancías tuvo poca importancia en el Ferrocarril del Valle del Danubio debido a la falta de industrialización a lo largo de la ruta.
Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, los ataques aéreos aliados alcanzaron las ciudades y pueblos a lo largo de la vía férrea. En diciembre de 1944, los escuadrones de bombarderos aliados destruyeron por completo la estación central de Ulm, así como el patio de maniobras cercano en Söflingen. Durante el transcurso de 1944, también se produjeron graves daños en las estaciones de Mengen y Tuttlingen. La vía férrea en sí se libró de la mayoría de los daños y estuvo en servicio, con algunas limitaciones, durante toda la guerra. La retirada de la Wehrmacht causó graves daños a la línea , que hizo estallar varios puentes ferroviarios, lo que desactivó el tráfico en el Ferrocarril del Valle del Danubio hasta 1950. Algunas secciones de la línea volvieron a estar en servicio en 1946.
No se llevaron a cabo mejoras importantes en la infraestructura ferroviaria de la Donautalbahn, con la excepción de la reconstrucción de la propiedad ferroviaria destruida en Ulm Hauptbahnhof en 1962 y la electrificación del corto tramo entre Immendingen y Donaueschingen, completada en 1977. La Deutsche Bundesbahn modernizó parte del equipo de señalización, pero también eliminó muchas de las vías de paso y cerró el patio de maniobras de Söflingen, así como varias estaciones que experimentaron una reducción en el número de pasajeros. A principios de la década de 1990, la Bundesbahn vendió varias propiedades ferroviarias a lo largo de la línea a empresas privadas; por ejemplo, gran parte de la propiedad ferroviaria en la estación de Tuttlingen está en manos privadas, y todo el vestíbulo de la estación de Scheer ha sido privatizado. Sin embargo, el cierre de secciones de la Donautalbahn nunca se hizo realidad. En la década de 1950 y 1960, una colección de locomotoras de vapor antiguas y de una variedad siempre cambiante prestaron servicio de trenes expresos en la línea. Hasta aproximadamente 1955 las locomotoras de la clase Württemberg C dominaban el panorama, pero a partir de 1953, la clase bávara S 3/6 empezó a sustituir a las Württemberg C, hasta 1961. Después fue el turno de la clase DRG Clase 03 hasta 1971, que empezó a ser sustituida a partir de 1966 por las locomotoras diésel de la DB Clase V 200 .
En cuanto al transporte de cercanías, hasta 1963 la locomotora que conducía era la Württemberg T 5 , que a partir de 1961 fue sustituida por la DRG Serie 64. Como ya ocurría antes de la guerra, el transporte de mercancías tenía poca importancia y las mercancías transportadas por la línea eran transportadas por las locomotoras de vapor DRB Serie 50 hasta 1976, que fueron sustituidas, a partir de 1969, por las DB Serie V 90 con motor diésel . Ya en los años 50, el transporte de pasajeros se vio en ocasiones afectado por el uso de vagones diésel. El primer vehículo con motor diésel en el Donautalbahn fue el VT 60. A partir de 1961, se añadieron al servicio unidades del ferrocarril-bús de Uerdingen , que dominaron el tráfico en la década de 1970, y estas unidades estuvieron en servicio hasta 1995, pero fueron reemplazadas a partir de 1988 por las unidades diésel de la DB Clase 628 , que proporcionaron la mayor parte del servicio de pasajeros local hasta el cambio de siglo, y todavía se pueden ver de vez en cuando en el Donautalbahn hoy. A partir de 1966, los trenes de larga distancia se hicieron con locomotoras diésel de la DB Serie V 160 y en 1975 se añadieron a este servicio las locomotoras de la DB Serie 218. El horario de servicio en la década de 1950 era similar al horario anterior a 1945, con la excepción de que se suprimió el tráfico de paso de Ulm a Francia, así como, a partir de 1953, la supresión del servicio directo entre Múnich y Friburgo, que fue sustituido en 1954 por el Kleber-Express, utilizando la ruta Memmingen – Aulendorf – Herbertingen en lugar de circular por Ulm.
La oferta de servicios exprés se mantuvo estable hasta aproximadamente la década de 1980, cuando la velocidad media de la línea se había incrementado a 70 km/h. Sin embargo, a principios de la década de 1990, la Deutsche Bundesbahn redujo el horario de los servicios locales. En 1988, la Bundesbahn introdujo horarios sincronizados en el Donautalbahn, que se vio reforzado por unos pocos trenes que circulaban fuera del horario repetitivo. Cada dos horas, los servicios funcionaban como trenes exprés regionales desde Ulm a Donaueschingen, y a través del Höllentalbahn hasta Titisee-Neustadt , donde fue necesario un cambio de tren a los trenes eléctricos hasta Friburgo. En 1996, la DB impulsó el servicio añadiendo otros trenes, que circulaban cada dos horas entre Sigmaringen y Ulm, lo que significaba que entonces había trenes una vez por hora en el tramo entre Sigmaringen y Ulm. En 2003, el tramo entre Immendingen y Fridingen se integró en la red de Ringzug , lo que supuso una mejora en el servicio de la parte occidental del Donautalbahn. En 2004, la Deutsche Bahn AG amplió el tramo entre Sigmaringen y Ulm para que estuviera certificado para el uso de trenes con tecnología pendular.
El servicio Regional-Express RE 55 circula cada dos horas entre Donaueschingen y Ulm . Entre Sigmaringen y Ulm circulan trenes adicionales, es decir, cada hora entre Sigmaringen y Ulm. En el tramo entre Munderkingen y Ulm circulan trenes adicionales cada hora como línea RS 3 del S-Bahn Danube-Iller Regional, con parada en todas las estaciones, y operados por Hohenzollerische Landesbahn .
El ferrocarril Hohenzollerische Landesbahn (HzL) utiliza el Donautalbahn para el transporte de mercancías de forma limitada. Entre Sigmaringendorf y Ulm, el HzL opera trenes de mercancías principalmente para transportar sal. [3] El HzL también opera trenes para transportar vagones de mercancías al parque de tanques de la empresa energética Tyczka Totalgaz en Sigmaringen, a una forja en Fridingen y a una empresa trituradora en Herbertingen. La maquinaria agrícola fabricada en la fábrica de la empresa CLAAS en Bad Saulgau viaja a través de Mengen a través del Donautalbahn. En el distrito de Alb-Donau , el ferrocarril es utilizado por los fabricantes de cemento Schwenk en Allmendingen y HeidelbergCement en Schelklingen para sus necesidades de transporte, y lo mismo ocurre con la empresa de papel y pulpa Sappi en Ehingen y la empresa Bohnacker en Rottenacker. [4]
Los trenes RegionalExpress entre Neustadt y Ulm y entre Ulm y Sigmaringen son operados principalmente por unidades de la DBAG Serie 611. Los trenes Ringzug, el servicio RegionalBahn entre Tübingen y Aulendorf , y partes del servicio RB entre Ehingen y Memmingen , son operados por unidades del Stadler Regio-Shuttle RS1 . Entre Ehingen y Memmingen, también circulan unidades de la DB Serie 628. Los trenes Interregio-Express de Zollernalbbahn desde Stuttgart vía Sigmaringen hasta Aulendorf, que circulan por el Donautalbahn en el tramo entre Sigmaringen y Herbertingen, también utilizan unidades de la Serie 611. El Naturpark-Express es atendido por unidades diésel NE 81. Para los trenes RegionalExpress que circulan entre Constanza y Offenburg, que circulan por la línea Donautalbahn entre Donaueschingen e Immendingen, DB AG utiliza locomotoras eléctricas de la serie 146 y vagones de dos pisos. El transporte de mercancías se realiza principalmente con locomotoras DB de la serie V 90 .
En 2006, tras la falta de fondos destinados a la regionalización de los servicios ferroviarios de cercanías, el tramo del Donautalbahn entre Inzigkogen y Tuttlingen quedó prácticamente fuera de servicio. Sin embargo, hoy en día la continuidad de la línea está asegurada [5] e incluso existen planes para ampliar algunos tramos de la línea. Se ha hablado de la posibilidad de añadir el tramo occidental del Donautalbahn, entre Donaueschingen e Immendingen, a la red de Ringzug. Entre Sigmaringen y Ulm se espera que con el uso de trenes con tecnología pendular se puedan alcanzar velocidades máximas de 160 km/h, lo que uniría los dos puntos con un tiempo de viaje inferior a una hora. También se está hablando de certificar el tramo entre Sigmaringen y Tuttlingen para la tecnología pendular, lo que reduciría significativamente el tiempo de viaje también en esa zona. Un estudio llamado Bodan Rail 2020 , que analizó el potencial que ofrece el servicio ferroviario en la zona del Gran Bodensee , es decir, entre el sur de Alemania, la región de Vorarlberg en Austria , el norte de Suiza y Liechtenstein , predijo que el número de pasajeros en el tramo Donautalbahn entre Tuttlingen y Ulm se triplicaría o incluso cuadriplicaría si se redujeran los tiempos de viaje mediante el uso de tecnología de inclinación. [6]
Los tiempos de viaje más cortos, así como el traslado de los puntos de cruce de trenes de vía única entre Tuttlingen y Sigmaringen, también serían los requisitos previos para el desarrollo de un Stadtbahn Tuttlingen, que se ha estado discutiendo desde 2006. Este modelo utilizaría el Donautalbahn, que atraviesa el centro de la ciudad, así como las áreas residenciales e industriales en el área de Tuttlingen, como una línea ferroviaria urbana (Stadtbahn) , y conectaría las comunidades al este de Tuttlingen, que están mal servidas por el Ringzug, a esta red. [7] Probablemente los planes más ambiciosos sean los de una red de S-Bahn Ulm/ Neu-Ulm . Estos planes, existentes desde la década de 1990, prevén la construcción de una nueva línea ferroviaria, que se ramificaría del Donautalbahn existente en Ehingen (Donau) y llegaría a Erbach (Donau) en el Südbahn . En el nuevo ferrocarril, el único servicio de trenes RegionalExpress que va desde Ulm a Neustadt (Schwarzwald) vía Sigmaringen reduciría considerablemente los tiempos de viaje. El antiguo tramo entre Ehingen y Blaubeuren, que está densamente poblado, sería servido por un nuevo S-Bahn en la zona de Ulm. El nuevo tramo tiene un coste de 75 millones de euros. La asociación regional Donau-Iller apoya estos planes, a los que se opone el gobierno del estado de Baden-Württemberg . [8] [9]
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