La DRB Clase 50 [1] es una locomotora alemana de la clase 2-10-0 , construida a partir de 1939 como locomotora estándar ( Einheitsdampflokomotive ) para el transporte de trenes de mercancías . Tenía un eje delantero y cinco ejes acoplados y fue uno de los diseños más exitosos producidos para la Deutsche Reichsbahn .
Esta clase fue adquirida en Alemania como parte de los preparativos del Partido Nazi para la guerra que condujo a la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). En 1948, muchas fábricas de locomotoras europeas construyeron 3164 locomotoras de la clase 50, hacia el final de la guerra como "locomotoras de guerra provisionales" ( Übergangskriegslokomotiven ) y clasificadas como 50 ÜK .
Al final de la era de las locomotoras de vapor, se convirtieron prácticamente en una clase universal de máquinas de vapor para tráfico mixto que, gracias a su baja carga por eje , podían emplearse incluso en líneas secundarias con vías ligeras . A partir de 1968, la Deutsche Bundesbahn agrupó las locomotoras en las clases 050, 051, 052 y 053 para que las numeraciones fueran compatibles con los ordenadores.
Algunos de estos trenes fueron utilizados por los Ferrocarriles Estatales Polacos como tipo Ty5 .
A pesar de las pérdidas sufridas durante la guerra, en 1945 todavía quedaban en servicio un gran número de locomotoras. La Deutsche Bundesbahn adquirió nada menos que 2.159 locomotoras y durante mucho tiempo, junto con la DRG Serie 44 , constituyeron la columna vertebral del transporte de mercancías . También se utilizaron para el transporte de pasajeros.
Para proteger a la tripulación de la locomotora cuando circulaba marcha atrás, la parte delantera del ténder (una T 26 de 2'2') estaba provista de un escudo protector. En muchas locomotoras, los deflectores de humo Wagner fueron sustituidos por el modelo Witte después de la guerra. En 735 de las máquinas de DB, el ténder estaba equipado con una cabina de conductor, lo que significaba que el volumen del depósito de carbón debía reducirse.
En la nueva clasificación de la DB se incluyeron 1452 locomotoras , de las cuales 88 ya estaban destinadas a ser retiradas. Como el número de clase debía constar de 3 cifras, además de la 050 hubo que introducir las denominaciones 051, 052 y 053.
Como resultado, la antigua Clase 50 quedó dividida como se muestra en la tabla:
Las últimas locomotoras DB fueron retiradas de Duisburg -Wedau en el año 1977.
Después de la guerra, en la República Democrática Alemana sólo quedaron 350 locomotoras de la clase 50. Como sólo una pequeña parte de la numerosa flota de locomotoras de la clase 44 se dirigió a Alemania del Este, la clase 52 de la DRB fue la locomotora de mercancías predominante en muchas zonas de la región. De las locomotoras de la clase 50, 208 unidades se transformaron en locomotoras de la clase 50.35-37. Las locomotoras originales circularon principalmente en el sur. A partir de mediados de los años 70 se retiraron en gran número, por lo que en los años 80 eran auténticas rarezas. No obstante, las últimas terminaron su servicio activo en 1987 junto con las reconstruidas ( Rekoloks ).
Se han conservado algunas de las locomotoras originales, entre ellas la 50 622 y la 50 849. La 50 622 se encuentra en el Museo del Transporte de Núremberg , donde el 17 de octubre de 2005 por la tarde sufrió graves daños en el gran incendio del depósito de locomotoras. Sin embargo, se espera que la máquina pueda repararse con la ayuda de donaciones. La 50 849 pertenece a la Sociedad de Ferrocarriles de Glauchau ( Eisenbahnverein Glauchau ) y tiene un deflector de humos Wagner.
Después de la Segunda Guerra Mundial, muchos ejemplares de locomotoras de la clase 50 se quedaron en otros países europeos y algunos se utilizaron hasta el final de la era de la tracción a vapor. Por ejemplo, estuvieron en servicio en la PKP (55 rebautizadas como PKP clase Ty5), la ČSD (28 rebautizadas como clase 555.1), la ÖBB y la DSB .
Como los FFCC alemanes contaban con suficientes locomotoras para trenes de mercancías, pudieron prescindir rápidamente de las locomotoras de la serie 52 de la DRB , de modo que las calderas antiguas de las locomotoras de la serie 50 se pudieron sustituir por las de la serie 52. Incluso el ténder de artesa de las locomotoras de guerra fue utilizado por las locomotoras de la serie 50, entre otras. En los años 50, varias locomotoras de la serie 50 sirvieron como locomotoras de prueba. Así, 35 máquinas recibieron una caldera con precalentador mezclador y bombas de alimentación turbo. La locomotora número 50 1503 se equipó experimentalmente con un eyector Giesl . En 1959, diez locomotoras recibieron una caldera con una superficie de parrilla más pequeña para intentar reducir el consumo de carbón.
Después de la experiencia con las calderas Franco-Crosti en las locomotoras de la serie 52 ( DB Class 42.90 ), Henschel reconstruyó la locomotora número 50 1412 en 1954 con una caldera de este tipo. Esto incluía una segunda caldera de precalentamiento debajo de la caldera de la locomotora. Después de que los gases de humo fluyeran a través de la caldera principal, se volteaban y pasaban a través de la caldera de precalentamiento. Se escapaban a la atmósfera a través de una chimenea lateral junto con el vapor de escape. El agua de alimentación se calentaba primero en un precalentador de superficie o mezclador, luego en la caldera de precalentamiento antes de ingresar a la caldera principal. De esta manera, se podía aprovechar mejor la energía térmica de los gases de combustión y reducir el consumo de combustible. En 1958, 30 locomotoras más recibieron precalentadores de gases de humo Franco-Crosti. Estas locomotoras fueron rebautizadas como 50 4001 a 50 4031. La número 50 4011 recibió el encendido por fueloil. Se utilizó en Münsterland y en Renania . Las locomotoras fueron retiradas en 1967.
Adolph Giesl-Gieslingen describe en su libro "Anatomía del motor de vapor" que el ácido sulfúrico del humo se condensaba en el precalentador y atacaba el intercambiador de calor . La conversión a locomotoras diésel y eléctricas llevó a Italia y Alemania a abandonar el desarrollo del precalentador de humo Franco Crosti.
No se conservó ninguna locomotora.
A finales de los años 30 se pensó que se había encontrado un material adecuado para las calderas, el acero St 47 K-Mo , que permitía aumentar la presión de la caldera hasta los 20 bares sin aumentar significativamente el peso total de la caldera. El acero recién desarrollado tenía una mayor resistencia que el tipo de acero ( St 34 ) utilizado hasta entonces, pero tenía la desventaja de que tenía una conductividad considerablemente peor. En el duro trabajo diario de las locomotoras de vapor, el material se fatigaba muy rápidamente, por lo que las calderas fabricadas con el nuevo acero tenían que ser reemplazadas al cabo de unos pocos años. La serie 50 también recibió una caldera de este tipo al principio. Aunque su estado era menos crítico que el de otras clases, a finales de los años 50 tuvo que ser reemplazada urgentemente. En consecuencia, la DR de Alemania del Este hizo desarrollar la caldera de reemplazo 50E sobre la base de las nuevas calderas que equipaban las locomotoras de la Clase 23.10 / 50.40 , aunque debido a que los bastidores de las locomotoras eran diferentes, se le dio un cañón de caldera 500 mm más largo. Esto se utilizó más tarde en las reconstrucciones (las llamadas Rekoloks ), que vieron la conversión de las locomotoras de la Clase 23 , así como las conversiones de las locomotoras de la Clase 52 en 52.80 y las de la Clase 58 en 58.30 . Entre 1958 y 1962, 208 locomotoras de la Clase 50 recibieron una caldera de este tipo, junto con un precalentador mezclador, una superficie de calentamiento por radiación más grande y un tiro de succión mejorado, lo que también aumentó su rendimiento. Muchas locomotoras también estaban equipadas con eyectores Giesl . Estas locomotoras Reko fueron asignadas a la subclase 50.35 y recibieron los números de operación 50 3501 a 50 3708. En sus últimos años de operación, estas máquinas funcionaron a menudo con los nuevos ténderes 2'2' T 28.
Las locomotoras se reunieron rápidamente en las divisiones ferroviarias del noroeste. Tras la conversión de las locomotoras a la serie 50.50 de combustible líquido , las locomotoras de carbón restantes se concentraron en la división de Magdeburgo . En sustitución de las locomotoras más antiguas y de las de combustible líquido, volvieron a las divisiones de Dresde y Schwerin a finales de los años 70.
El último tren de vapor de vía estándar fue remolcado por una locomotora de la serie 50.35, la 50 3559, que el 29 de octubre de 1988 realizó un servicio de despedida oficial en un trayecto de ida y vuelta desde Halberstadt a Magdeburgo, Thale y de vuelta a Halberstadt. La 50 3559 se utiliza en Liblar como restaurante.
Hay varias locomotoras de la serie 50.35, varias de ellas todavía en funcionamiento, pertenecientes a Deutsche Bahn AG y a numerosos ferrocarriles museo y museos ferroviarios, como los números 50 3501, 50 3539, 50 3564, 50 3576, 50 3616, 50 3648, 50 3654, 50 3695 y 50 3708.
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Entre 1966 y 1971 se reconvirtieron 72 locomotoras de la serie 50.35 para que funcionaran con fueloil. Para distinguirlas, se las rebautizó como serie 50.50 . A partir de la introducción de los números EDP en 1970, se les asignaron los números de servicio 50 0001 a 50 0072. Estaban estacionadas en las divisiones de la Reichsbahn de Schwerin y Greifswald y se utilizaban para trenes de mercancías pesadas. Su retirada repentina en 1981 fue una decisión política como resultado del aumento repentino de los precios del petróleo crudo en el bloque del Este. Esto significaba que ahora podían procesar químicamente el fueloil D , con el resultado de que ya no estaba disponible para el funcionamiento de locomotoras.
En el Museo del Ferrocarril de Baviera ( Bayerischen Eisenbahnmuseum ) en Nördlingen se conserva el último representante de esta clase, el número 50 0072.
Además de las locomotoras modernas para trenes de pasajeros , la DR de Alemania del Este necesitaba más locomotoras para trenes de mercancías con una carga por eje de 15 t. Por ello, se inició un desarrollo paralelo, como en el período anterior a la guerra, de una locomotora para trenes de pasajeros, la DR Serie 23.10 , y una locomotora para trenes de mercancías, la DR Serie 50.40 , para que muchos de sus componentes pudieran ser intercambiables. El tren de rodaje se ajustaba en líneas generales al de la Einheitslok , pero se tuvo que utilizar un bastidor de placas, ya que los bastidores de barras ya no podían mecanizarse. La caldera era de nueva construcción según los estándares de construcción modernos con una cámara de combustión y un precalentador mezclador. En términos de rendimiento era aproximadamente comparable a la caldera estándar, pero era algo más económica en su consumo de combustible. Las locomotoras también recibieron nuevos ténderes, los 2'2' T 28. Las locomotoras 88, que pasaron de numerarse 50 4001 a 50 4088, se entregaron entre 1956 y 1960. Por tanto, la 50 4088 fue la última máquina de vapor de ancho de vía estándar que se construyó en Alemania. Se instalaron de forma permanente en las líneas de las llanuras de las divisiones ferroviarias del norte. Como el bastidor de chapa pronto demostró ser el eslabón más débil (con un alto coste de reparación), las locomotoras se retiraron del servicio de tracción en 1980, pero siguieron utilizándose como máquinas de calefacción.
El Museo del Ferrocarril de Baviera ( Bayerische Eisenbahnmuseum ) en Nördlingen ha adquirido la última máquina conservada de este tipo, la número 50 4073. Actualmente se encuentra en la fábrica de locomotoras de vapor de Meiningen y está a la espera de una renovación exterior.
Después de la Segunda Guerra Mundial, varias locomotoras de la Clase 50 quedaron en Europa del Este, donde algunas de las administraciones ferroviarias adquirieron más de ellas. Por ejemplo, el Ferrocarril Estatal Rumano CFR produjo 282 copias de locomotoras de la Clase 50 entre 1947 y 1959. 40 locomotoras rumanas de la Clase 150 fueron suministradas a China en 1958, se convirtieron en la Clase DK5 en 1959 y fueron numeradas del 241 al 280. Las DK5-250 se conservan en el Museo del Ferrocarril de Shenyang. Algunas también fueron suministradas al Ferrocarril Estatal de Corea en Corea del Norte , donde fueron numeradas en la serie 150.
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