La línea Woodhead era una línea ferroviaria que unía Sheffield , Penistone y Manchester en el norte de Inglaterra. Una característica clave de la ruta es el paso bajo los altos páramos del norte de Peak District a través de los túneles Woodhead . La línea se electrificó en 1953 y se cerró entre Hadfield y Penistone en 1981.
El tramo de Manchester a Glossop/Hadfield sigue en funcionamiento; al este de los Peninos , las inmediaciones de Penistone y el tramo de Sheffield a Deepcar siguen abiertos, aunque este último es solo para mercancías. La vía se ha levantado en otros tramos y gran parte de la plataforma de la vía ahora forma parte del Trans-Pennine Trail y la National Cycle Route 62 .
La ruta de Manchester a Sheffield fue de 41+1 ⁄ 2 millas (66,8 km) con paradas en Gorton, Guide Bridge, Newton, Godley Junction, Broadbottom, Glossop y Dinting, Glossop Central, Hadfield, Crowden, Woodhead, Dunford Bridge, Hazlehead Bridge, Penistone, Wortley, Deepcar, Oughtibridge, Wadsley Bridge y Neepsend. [1] Los servicios aún funcionan desde Manchester a Glossop y Hadfield; también hay trenes desde Sheffield a Penistone (a través de una ruta diferente), continuando hacia Huddersfield. [2] La sección de Deepcar a Sheffield se utiliza actualmente para mercancías.
La línea se inauguró en 1845. Fue construida por la Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway [3] con Joseph Locke como su ingeniero. En 1847, el ferrocarril se fusionó con la Sheffield and Lincolnshire Junction Railway , la Great Grimsby and Sheffield Junction Railway y la Grimsby Docks Company para formar la Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway ; cambió su nombre a Great Central Railway (GCR) en 1897. [4] La propiedad pasó a la LNER en 1923 y, finalmente, a la British Railways Eastern Region en 1948. [5]
El término oriental original de la línea estaba en la estación de tren de Bridgehouses . Cuando se creó el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire en 1847, la estación de tren de Bridgehouses ya no era suficiente. Se construyó una extensión de 1 km (0,6 millas) que incluía el viaducto Wicker Arches , diseñado por John Fowler , hasta la nueva estación Sheffield Victoria , que se inauguró en 1851.
El tráfico tanto de mercancías como de pasajeros era muy intenso, por lo que algunos tramos de la línea fueron cuadriplicados.
La electrificación fue propuesta por primera vez por la Great Central Railway, debido a las dificultades de operar trenes pesados de carbón a vapor en el tramo Penistone-Wath (el ramal de Worsborough), una línea con pendientes pronunciadas y varios túneles. Los planes definitivos fueron elaborados por la LNER en 1936; muchos de los pórticos para la catenaria se erigieron antes de la Segunda Guerra Mundial. [6]
La Segunda Guerra Mundial impidió el avance en la electrificación, pero los planes se reiniciaron inmediatamente después de la guerra; sin embargo, esta vez con planes para un nuevo túnel Woodhead de doble vía . Este tercer túnel Woodhead se construyó para reemplazar los túneles victorianos gemelos de un solo orificio, que habían sido dañados por años de humo de máquinas de vapor. [7] También fue necesario un segundo túnel Thurgoland , ya que el túnel existente no tenía espacio suficiente para líneas electrificadas gemelas.
El proyecto de electrificación de Manchester–Sheffield–Wath se completó finalmente en 1955, utilizando cables aéreos energizados a 1.500 voltios de CC. Si bien se trataba de una tecnología probada y comprobada (y todavía es estándar en los Países Bajos ), el voltaje comparativamente bajo significaba que se necesitaría una gran cantidad de subestaciones eléctricas y cableado pesado. También hizo que el frenado regenerativo mediante la transferencia de energía de los trenes que descendían a los que ascendían en la misma sección de la línea fuera comparativamente sencillo. El contratista principal para el trabajo de electrificación fue Bruce Peebles & Co. Ltd. , de Edimburgo. Tras los avances tecnológicos, especialmente en Francia , la CC de 1,5 kV pronto fue reemplazada por el estándar de red posterior de 25 kV de CA. Esto dejó a la línea Woodhead como la única línea principal en el Reino Unido con electrificación de CC de 1,5 kV. [8]
En la fábrica de locomotoras de Gorton , en Manchester, se construyeron nuevas locomotoras eléctricas para la línea . Se trataba de la EM1/Clase 76 , para trenes de mercancías y algunos servicios de pasajeros, y las locomotoras EM2/Clase 77 para trenes expresos de pasajeros. Dadas las pronunciadas pendientes de la línea, las locomotoras podían utilizar el frenado regenerativo en su descenso desde Woodhead. Más tarde también se añadió el frenado reostático. Además, se construyeron unidades múltiples eléctricas de la Clase 506 para servicios suburbanos entre Manchester, Glossop y Hadfield . [9] En 1954 se construyó un nuevo depósito, Reddish Electric Depot , situado en la línea Fallowfield Loop , para mantener las nuevas locomotoras y las EMU.
Tras una importante inversión en la década de 1950, la línea se cerró al tráfico de pasajeros el 5 de enero de 1970, lo que generó controversia. [10] Esto ocurrió a pesar de que el Informe Beeching había designado la línea Hope Valley como destino para el cierre de los servicios de pasajeros. Pronto quedó claro que la ruta Hope Valley a través de Edale tendría que permanecer abierta por razones sociales y de red y podría manejar todo el tráfico de pasajeros de Manchester a Sheffield. Las locomotoras de la Clase 77 , utilizadas para transportar trenes de pasajeros, se vendieron a los Ferrocarriles Holandeses , donde la electrificación de 1500 V CC era (y sigue siendo) el estándar.
A finales de la década de 1970, una gran parte del tráfico de mercancías restante consistía en trenes de carbón desde Yorkshire hasta la central eléctrica de Fiddlers Ferry, cerca de Widnes , lo que requirió un cambio al transporte con diésel para la parte final del viaje.
A principios de los años 1980, la combinación de rutas alternativas disponibles, la ausencia de tráfico de pasajeros desde 1970 y una caída en el tráfico de carbón a través de los Peninos, junto con la necesidad de modernizar o reemplazar con costos elevados los sistemas de suministro eléctrico no estándar y las locomotoras Clase 76, dieron como resultado el cierre de la línea al este de Hadfield. El último tren funcionó el 18 de julio de 1981 y la línea quedó fuera de servicio. [11]
Las vías se levantaron a mediados de los años 80, lo que puso fin a cualquier esperanza a corto plazo de reabrirlas. Casi toda la línea al este de Hadfield ya se ha levantado, salvo unos pocos tramos cortos compartidos con otras líneas, en particular en Penistone. La plataforma de la vía entre Hadfield y el túnel Woodhead se ha adaptado actualmente como la ruta Longdendale para senderistas y ciclistas.
En 2007, National Grid, actual propietaria de los tres túneles, propuso trasladar los cables eléctricos del túnel victoriano al de 1953. Las obras comenzaron en 2008 y finalizaron en 2012, lo que ha supuesto que ahora no sea posible utilizar el túnel más nuevo para el tráfico ferroviario. En 2007, el Parque Nacional Peak District y otros organismos locales pertinentes expusieron numerosas razones por las que el túnel debería seguir estando disponible para una posible reapertura [12], pero en septiembre de 2007 el gobierno se negó a intervenir en el asunto [13] .
El servicio de pasajeros suburbano entre Manchester, Glossop y Hadfield sigue en servicio, pero el suministro eléctrico se modificó a la red aérea estándar de 25 kV CA en diciembre de 1984. Las EMU de la clase 506 se retiraron y se reemplazaron por EMU de la clase 303 del área de Glasgow. El servicio ahora es operado (a partir de 2013) por EMU de la clase 323 .
Las plataformas de la línea Huddersfield en la estación de tren de Penistone permanecen abiertas y son utilizadas por los trenes locales diésel Huddersfield - Sheffield , que recorren la línea la corta distancia entre la antigua Huddersfield Junction y Barnsley Junction.
Sólo hay otra parte de la línea abierta al tráfico, aunque sea de mercancías, y es la línea única que va desde Woodburn Junction, en la línea Sheffield–Lincoln , hasta Deepcar para dar servicio a la acería Liberty Speciality en Stocksbridge . Los trenes de mercancías que transportan productos de acero siguen utilizando esta línea entre Aldwarke y Stocksbridge. [14]
En 1967, se propuso que partes de la ruta y el túnel Woodhead se utilizaran como parte de una nueva autopista de Manchester a Sheffield. [15] Solo se construyó una sección corta de esta autopista dentro del Gran Manchester, ahora conocida como M67 .
En 1999, Central Railway propuso utilizar el túnel Woodhead como parte de un ambicioso plan para conectar Liverpool con el Túnel del Canal. [16]
En 2002, el Trans-Pennine Rail Group, un grupo de base amplia de consejos de condado, autoridades unitarias, ejecutivos de transporte de pasajeros y la Autoridad del Parque Nacional Peak District, [17] proporcionó evidencia al Comité Selecto de Transporte que identificó el interés de los postores para la franquicia ferroviaria Transpennine en reabrir la ruta Woodhead. [18] En 2007, el Transpennine Rail Group se disolvió ya que su trabajo ahora lo realizaban Northern Way y la Campaña Ferroviaria del Noroeste. [19]
En 2003, la sucursal del Gran Manchester del Instituto de Logística y Transporte presentó pruebas a un comité parlamentario selecto mencionando el interés de Arriva en abrir la línea y el túnel Woodhead como parte de su oferta para la franquicia ferroviaria Transpennine. [20]
En 2006, Translink propuso abrir el túnel y la ruta para el transporte ferroviario de mercancías. [21] Esta propuesta cuenta con el apoyo de algunos grupos que se oponen a la construcción de la circunvalación de Longdendale , una controvertida circunvalación de 180 millones de libras para Mottram en Longdendale , Hollingworth y Tintwistle (que se conoce oficialmente como la circunvalación A57/A628 Mottram-in-Longdendale, Hollingworth & Tintwistle ). [22]
También hay planes para restaurar la ruta de Deepcar a Sheffield , como una línea patrimonial de doble vía llamada Don Valley Railway , para conectarse con el Supertram de Sheffield en Nunnery Junction llamado "Sheffield Don Valley". En 2010, Don Valley Railway Ltd, el Ayuntamiento de Sheffield y la South Yorkshire Passenger Transport Executive propusieron reabrir la línea a los servicios de pasajeros entre Sheffield y Stocksbridge. Se construirían estaciones en Stocksbridge, Deepcar, Wharncliffe Side y Oughtibridge con una terminal en el centro de la ciudad de Sheffield cerca de la parada del Supertram de Nunnery Square . El proyecto podría costar £4,3 millones como mínimo. [23]
El 18 de enero de 2012, durante un debate sobre el proyecto de Northern Hub (antes conocido como Manchester Rail Hub), Theresa Villiers , Ministra de Ferrocarriles y Aviación, dijo: "El honorable miembro de Penistone y Stocksbridge ha pedido nuevamente la reapertura de la ruta Woodhead. Debo decir que no era una de las prioridades del Northern Hub debido a la capacidad que todavía está disponible en la línea Hope Valley". [24]
En 2017, una empresa recién formada, Grand Northern Group, anunció planes para reabrir la línea al tráfico de mercancías como parte de un plan para una "autopista rodante" que transportaría camiones en trenes de mercancías y aliviaría la congestión en el Woodhead Bypass . Los planes verían trenes circulando desde Bredbury , por la J25 de la M60, hasta Tinsley , cerca de la M1. [25] [26]
En marzo de 2020, se presentó una oferta al fondo Restoring Your Railway para obtener fondos para un estudio de viabilidad sobre el restablecimiento de la línea entre Stocksbridge y Sheffield para pasajeros. Esta oferta no tuvo éxito. [27] Sin embargo, una nueva oferta presentada tuvo éxito y recibió financiación en octubre de 2021. [28]
En agosto de 2023 se reveló que el Woodhead Railway Heritage Group había presentado planes para crear un museo para celebrar la conexión ferroviaria de Manchester a Sheffield. El museo se ubicará en un antiguo edificio de señalización y telecomunicaciones en la estación de tren Guide Bridge. Network Rail ha estado realizando trabajos de renovación en el edificio desde 2020. [29]
El personaje de Coronation Street de ITV , Roy Cropper, está construyendo un modelo de la línea de la década de 1960 en escala 00 en el piso que hay encima de su cafetería "Roy's Rolls". Aunque se mencionó anteriormente, el modelo, que todavía no está completo, apareció por primera vez en el episodio 8345, emitido por primera vez el 17 de marzo de 2014, cuando se mencionaron las locomotoras Clase 76 y Clase 77 de la línea.
