La línea Paisley Canal es una línea ferroviaria secundaria en Escocia que corre entre Glasgow y Paisley . La línea actualmente termina en la estación de tren Paisley Canal , aunque anteriormente continuaba a través de la estación Paisley West, cerca de Ferguslie, hasta el cruce de Elderslie , donde se encontraba y cruzaba debajo de la línea principal Glasgow and South Western Railway que va desde la estación Paisley Gilmour Street hasta Johnstone , y más allá. Después de Elderslie , la línea terminaba en North Johnstone, sin embargo, otro cruce permitió que los servicios de la línea Paisley Canal (también parte de Glasgow and South Western Railway Company) continuaran por Bridge of Weir Railway y Greenock and Ayrshire Railway hasta la terminal de este último en Greenock Princes Pier .
La línea tiene su origen en las ambiciones de Hugh Montgomerie, duodécimo conde de Eglinton , que había encabezado y defendido tanto el canal de Glasgow, Paisley y Johnstone como el ferrocarril de Ardrossan . Si bien estos tenían como objetivo desarrollar una ruta entre Ardrossan y Glasgow, estas rutas solo se construyeron parcialmente debido a la falta de financiación disponible para el trabajo. A mediados del siglo XIX, Glasgow and South Western Railway (G&SWR) adquirió tanto el canal como el ferrocarril. Si bien el canal funcionó como tal durante un tiempo, durante 1881, G&SWR se propuso convertir el canal en una línea ferroviaria para aliviar la línea conjunta de Glasgow y Paisley . Durante marzo de 1885, los primeros trenes comenzaron a utilizar la nueva línea.
Durante la década de 1960, los servicios en la línea se redujeron drásticamente como resultado de los cortes de Beeching ; durante estos años, varias estaciones se cerraron tanto a los servicios de pasajeros como de mercancías y, a menudo, se demolieron. El 10 de enero de 1983, la línea entre Elderslie y Kilmacolm se cerró por completo a los servicios de pasajeros programados; pero la sección entre Hawkhead y Shields Junction permaneció abierta para dar servicio a un depósito de petróleo. Una iniciativa de Strathclyde Passenger Transport de finales de la década de 1980 dio como resultado la reanudación de los servicios de pasajeros entre Glasgow Central y una nueva estación de Paisley Canal, junto con cinco estaciones intermedias, el 27 de julio de 1990. En los años transcurridos desde su relanzamiento, se han construido y abierto estaciones adicionales en la ruta. Durante 2012, se electrificó la totalidad de la línea , dotada de una línea aérea de 25 kV CA para tracción eléctrica. En algunas ocasiones hasta 2018-19 se utilizaron unidades de clase 320 y clase 318.
Durante los primeros años del siglo XIX, Hugh Montgomerie, duodécimo conde de Eglinton, construyó el puerto de Ardrossan con un coste de más de 100.000 libras: pretendía que sirviera como puerto marítimo para la cercana ciudad de Glasgow, ya que el río Clyde no era navegable para grandes buques en aquella época. En 1806, obtuvo la autorización parlamentaria para construir el canal de Glasgow, Paisley y Ardrossan. Montgomerie tenía la esperanza de que otros empresarios e inversores se sumarían rápidamente a su plan; sin embargo, sólo consiguió 44.342 libras. Aunque las obras del canal comenzaron en el extremo de Glasgow, sólo habían llegado a Johnstone cuando se había gastado todo el dinero recaudado para el proyecto; además, la empresa también había pedido prestadas sumas considerables, que al combinarlas, habían acumulado deudas de 71.209 libras. Como parte de los esfuerzos de reconstrucción financiera, el nombre del canal se cambió a Canal de Glasgow, Paisley y Johnstone .
Más tarde, la atención de Montgomerie se centró en la construcción de un ferrocarril en el extremo Ardrossan de la ruta prevista del canal; estas aspiraciones se convirtieron en el Ferrocarril Ardrossan . Este también se construyó con el objetivo de conectar Ardrossan con Glasgow y, al igual que su predecesor, se quedó sin dinero durante la construcción, habiendo llegado solo a las minas de carbón de Kilwinning y Eglinton en las cercanías. El 5 de julio de 1865, la G&SWR fue autorizada por una Ley del Parlamento para adquirir el canal, lo que hizo a un costo de £ 91,000; sin embargo, desde hacía mucho tiempo poseía una participación de control en la compañía del canal, habiendo comprado su deuda en relación con la adquisición anterior de G&SWR del Ferrocarril Ardrossan, con el que los asuntos financieros del canal habían estado entrelazados durante mucho tiempo. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
En un principio, la G&SWR se comprometió a mantener el canal operativo y abierto al tráfico, así como a pagar 3.471 libras esterlinas anuales a los propietarios de la compañía del canal. [3] [ página requerida ] Por tanto, en aquel momento no se había declarado la intención de utilizar la infraestructura física del canal para fines relacionados con el ferrocarril; sin embargo, en una reunión de accionistas celebrada en 1879, el presidente hizo referencia a un artículo de periódico en el que se afirmaba que la G&SWR tenía intenciones de convertir el canal en una línea ferroviaria. En aquel momento, había una extrema sensibilidad entre los accionistas ante lo que algunos consideraban planes extravagantes y costosos de los directores, lo que llevó al presidente a pronunciarse para negar la afirmación, afirmando: "Eso no había pasado por la mente de ninguno de los directores, ni se había pensado en ello ni de la manera más remota, hasta que lo vieron en el periódico". En palabras del propio presidente, la sugerencia de tal conversión: "era una completa tontería". [4]
En esa época, la Glasgow and South Western Railway (G&SWR) poseía una línea principal operativa entre Ayr y Carlisle; pero la primera sección de la línea de Ayr pasaba por la línea conjunta de Glasgow y Paisley . Bajo esta estructura, la operaba un Comité Conjunto, que respondía tanto ante la G&SWR como ante su rival, la Caledonian Railway . Esta falta de soberanía era una perspectiva bastante difícil para la política ferroviaria altamente competitiva de la época; pero, a medida que se desarrollaba el tráfico, la congestión en la transitada línea se convirtió en un problema grave y obstructivo que alimentaba el conflicto. En ese momento, el tráfico de mercancías era pesado y lento, por lo que tanto la capacidad de la línea como la confiabilidad del servicio se vieron seriamente comprometidas por los altos niveles de tráfico que utilizaban la línea existente. [ cita requerida ]
Durante la sesión parlamentaria de 1881, la G&SWR presentó un proyecto de ley para drenar el canal y realizar trabajos de conversión para construir un ferrocarril en su ruta: exactamente el plan que el ex presidente había calificado de completo disparate tan solo dos años antes. En esta ocasión, no se planteó ninguna oposición seria a la propuesta, por lo que se aprobó una ley del Parlamento que autorizaba estos trabajos. [3] [ página requerida ] Sin embargo, este resultado había significado que la G&SWR se había encontrado en la posición de tener que recaudar dinero para la construcción de la nueva línea, así como para proyectos existentes, como la cuadruplicación de la línea conjunta y la ampliación de la estación de Gilmour Street en Paisley simultáneamente. [ cita requerida ]
Durante 1881, el mismo año en que el Parlamento autorizó las obras de conversión del canal, este se cerró permanentemente al tráfico y se drenó como preparación para la construcción del ferrocarril sobre su antigua ruta. [5] El canal se había construido como una línea de contorno , siguiendo exactamente una altitud determinada; de esta manera, se había evitado el uso de esclusas a costa de tener que adoptar una ruta tortuosa entre sus destinos. Durante las obras de reconstrucción, se suavizaron muchos de los bucles y curvas más pronunciadas que había tomado el curso del canal, a menudo mediante el uso de movimientos de tierra, ya que el ferrocarril de mayor velocidad era menos tolerante a las curvas pronunciadas pero más capaz de adaptarse a la presencia de pendientes suaves. [ cita requerida ]
Durante marzo de 1885, los primeros trenes de mercancías comenzaron a circular por la nueva línea; [1] [ página necesaria ] el 1 de julio de 1885, también se abrió a los trenes de pasajeros. [6] [ página necesaria ] Además de dar servicio a los trenes locales, varios expresos de larga distancia hicieron uso de la ruta; según se informa, el mejor tiempo logrado desde St Enoch hasta Paisley Canal fue de 17 minutos, en comparación con los 16 minutos hasta Gilmour Street en la línea conjunta. [1] [ página necesaria ]
Durante el año siguiente, el 5 de febrero de 1886, se inauguró el ramal Potterhill de la línea del Canal; se construyó para tener en cuenta la creciente importancia industrial de Paisley. Pronto, un total de ocho trenes en dirección oeste y siete en dirección este circulaban cada día por la línea del Canal; de ellos, cinco se ampliaron para llegar a Potterhill o partir de allí, mientras que el resto llegaba hasta Johnstone. Se construyó un cruce triangular para proporcionar acceso a la línea Potterhill. El ramal Potterhill formaría más tarde la base del ramal Barrhead .
Durante 1894-1895, las obras de construcción de la línea del Canal se centraron en la construcción de extensas vías de servicio para vagones en Bellahouston, así como de un depósito de locomotoras en la cercana Corkerhill. La disponibilidad de terrenos asequibles en estos lugares había hecho que estos proyectos fueran mucho más económicos, pero se hicieron a expensas de un mayor kilometraje en vacío. [1] [ página necesaria ]
La línea partía de la City of Glasgow Union Railway (CGUR) en Shields Junction (en el punto en el que la CGUR se unía a la línea conjunta) y seguía un recorrido al sur de esa ruta, atravesando la parte sur de Paisley Burgh y volviendo a unirse a la línea G&SWR hasta Ayr en Elderslie. Como la CGUR estaba controlada por la G&SWR, los trenes de pasajeros de la G&SWR desde St Enoch y los trenes de mercancías desde College podían llegar a Ayr sin necesidad de entrar en ninguna parte de la línea conjunta. A pesar de la suavización de la peor curvatura, la nueva línea del canal no era adecuada para un funcionamiento rápido debido a la alineación. Se utilizó un bucle en el canal para almacenar agua de refrigeración para las fábricas de hilo de algodón en Ferguslie.
En Elderslie Junction, corría junto a la línea de ferrocarril Glasgow and South Western que iba desde la estación Paisley Gilmour Street hasta Johnstone y más allá, antes de cruzarla a través de un cruce subterráneo. La línea terminaba en una estación en North Johnstone, sin embargo, otro cruce cerca de Elderslie proporcionaba acceso al ferrocarril Bridge of Weir . Esta no es la estación de tren G&SWR Johnstone North en la línea Dalry and North Johnstone , sino una estación anterior del mismo nombre en una ubicación ligeramente diferente. [7] [8] [9]
La línea principal se inauguró al tráfico de mercancías en marzo de 1885 y a los servicios de pasajeros el 1 de julio de 1885. Se cerró el 10 de enero de 1983 y se reabrió desde Shields Jn hasta Paisley Canal (nueva estación) el 28 de julio de 1990.
Sucursal de Potterhill. Abierta el 5 de febrero de 1886. Cerrada
Nota: Las entradas en cursiva no eran estaciones de pasajeros.
La línea cruza el White Water of Cart en el puente Blackhall . En un principio, se trataba de un acueducto, el acueducto del río Cart , que se había construido para el canal de Ardrossan entre 1808 y 1810, bajo la dirección del famoso ingeniero civil Thomas Telford . El contratista de la construcción del acueducto fue John Simpson y el coste de la construcción fue de 5.440 libras esterlinas. Se trata de un arco rebajado de mampostería de piedra caliza de 27 m de luz y una altura sobre el agua de unos 9 m. El puente es probablemente el acueducto de mampostería de mayor luz de la era de los canales en un canal británico, y uno de los primeros puentes del mundo en soportar un ferrocarril público. Tuvo que ensancharse para soportar el ferrocarril de doble vía; la línea también cruza el puente con una ligera inclinación debido a la suavización de la pronunciada curvatura del canal. [3] [ página necesaria ] [12] [ página necesaria ]
El autor David L. Smith relata una anécdota que ilustra la dificultad de hacer funcionar trenes rápidos sobre la Línea del Canal:
En años posteriores, como conductor, Coutts consiguió el nº 80, un Manson 4-4-0, y lo tuvo durante mucho tiempo. Una noche, viajó con ella en la 5.10, 50 minutos sin parar durante las 41,9 millas [desde St Enoch] hasta Ayr; Felix Hill le estaba disparando. Bueno, algunos de los "Heid Yins" iban al Turnberry Hotel para pasar el fin de semana y viajaban en el Directors' Saloon, un vehículo que el Sr. C. Hamilton Ellis describió una vez como de "esplendor más que imperial". Los hombres de G&SW no sentían tanta reverencia por él. Lo llamaban, de manera burda y sin duda injusta, "The Shebeen". Un economista de St Enoch pensó que se podría ahorrar un poco de kilometraje si se le añadía "the Shebeen" a la parte trasera de la 5.10. En aquella época, el 5.10 salía por el canal de Paisley, una ruta que tiene aproximadamente tanta curvatura por milla como la del Darjeeling-Himalaya, y con sólo diez minutos para cubrir las primeras 8¼ millas hasta Paisley, un conductor no tenía mucho tiempo para reflexionar sobre los radios y la fuerza centrífuga.
Allá se fueron, a todo trapo, por Canal Road. Coutts tomó la curva en Saucel a su velocidad habitual y metió a toda la multitud en "The Shebeen" debajo de la mesa. La estación de Paisley Canal hizo lo mismo; y lo mismo hizo Elderslie. Justo en la cola de la vaca y recibiendo todas las críticas, el distinguido grupo tuvo un viaje bastante tormentoso hasta Ayr, momento en el que se defendió firmemente el asesinato de Coutts. Pero cuando descubrieron que Coutts había perdido un minuto con Paisley, empezaron a pensar que algo debía estar mal con la ruta, por lo que se modificó el de las 5.10 para que pasara por la línea conjunta de Glasgow y Paisley, que al menos era recta. [13] [ página necesaria ]
La principal diferencia entre las rutas originales y actuales hacia Glasgow después de 1966 fue la alteración de Shields Junction para dirigirse a Glasgow Central en lugar de St Enoch. Esto se debió al destino de la estación de St Enoch, que fue víctima de los recortes de Beeching , habiendo sido cerrada el 27 de junio de 1966 a los servicios de pasajeros y el 5 de junio de 1967 a los trenes de mercancías y paquetes; la estación fue demolida durante 1975. Desde entonces, el St Enoch Centre (que tomó su nombre del antiguo ocupante del sitio) se ha construido sobre el mismo terreno que había sido utilizado por la antigua estación. [ cita requerida ] Durante 1966, la estación de Elderslie también fue cerrada y demolida en los años siguientes. [8] Casi al mismo tiempo, las estaciones de Hawkhead y Paisley West también fueron cerradas. [8]
Durante un tiempo, los servicios de pasajeros continuaron en la línea del Canal de Paisley hasta su cierre total; estos iban desde la estación central de Glasgow hasta Kilmacolm , mientras que también se operaban trenes ocasionales a la línea de la costa de Ayrshire (utilizando unidades diésel múltiples de clase 101 , clase 107 y clase 126 , entre otras). Durante los últimos años de la línea, como ejercicio de reducción de costos, las cabinas de señales solo tenían personal de un solo turno, lo que resultó en que el último tren del día funcionara alrededor de las 7 p. m.
El 10 de enero de 1983, la línea entre Elderslie y Kilmacolm, así como entre Elderslie y Shields Junction, se cerró por completo a los servicios de pasajeros regulares. [8] [5]
Tras el cierre de los servicios de pasajeros, las vías entre Shields Junction y Elderslie Junction se utilizaron durante otros dos o tres años para permitir el tráfico pesado de carbón y mineral de hierro desde Hunterston Ore Terminal , en la Ayrshire Coast Line , para evitar la línea principal entre Elderslie Junction, Paisley Gilmour Street Station y Glasgow Shields Junction. También hubo desvíos ocasionales de trenes de pasajeros fuera de Paisley Gilmour Street debido a las obras asociadas con el proyecto de electrificación de AyrLine . Sin embargo, incluso este tráfico se desvió hacia la línea a través de Paisley Gilmour Street, y la línea Paisley Canal se cerró por completo a todo el tráfico entre Hawkhead y Elderslie, en parte como resultado del plan de reubicación asociado con el proyecto de electrificación de AyrLine que resultó en la separación de la línea en Elderslie. La sección entre Hawkhead y Shields Junction permaneció abierta para servir al depósito de petróleo. [5]
Durante 1986, se levantó la vía entre Elderslie y la estación Paisley Canal , y el terreno alrededor de la estación Paisley Canal, incluida la línea y el patio de mercancías, se vendió y se reurbanizó principalmente para viviendas. [8] El edificio de la estación en sí se convirtió para su uso como restaurante, [8] mientras que la pasarela de la estación fue demolida y el espacio entre las plataformas se rellenó. Gran parte de la línea ferroviaria abandonada más allá de la estación original de Paisley Canal se ha convertido desde entonces en una ciclovía y una pasarela operada por Sustrans . [8]
El 27 de julio de 1990, [8] Strathclyde Passenger Transport y British Rail reabrieron al tráfico de pasajeros la línea entre Shields Junction y la estación de Paisley Canal . Se construyó una nueva estación de Paisley Canal justo al este del puente de Causeyside Street.
Para esta reapertura, también se restauraron al mismo tiempo las estaciones intermedias ubicadas en Corkerhill, Mosspark y Crookston. Después de la reapertura de la línea, se abrieron nuevas estaciones en Hawkhead (una plataforma) y Dumbreck (dos plataformas). La mayoría de las estaciones tienen solo una plataforma operativa. [ cita requerida ]
Como parte de la electrificación de la línea costera de Ayrshire en la década de 1980 , se electrificó la línea entre Shields Junction y Corkerhill Depot, que representaba aproximadamente un tercio de la ruta total, lo que permitió el uso de la estación con tracción eléctrica. [5] Según el autor David Shirres, este trabajo de electrificación inicial ayudó a fortalecer la justificación comercial para la posterior electrificación completa de la línea, ya que no fue necesario instalar aparamenta de alta tensión adicional . El ajustado horario de la ruta también había planteado desafíos significativos para los trenes diésel utilizados en la ruta, aunque estas limitaciones se debían en parte al hecho de que se trataba de una línea única, se reconoció que el material rodante eléctrico tendría menos problemas debido a su mayor aceleración. [5]
Los estudios de la ruta determinaron que un plan de electrificación convencional tendría un costo estimado de entre £20 y £28 millones. [5] Una gran parte de estos costos se debieron al desafío que planteaban nueve de los doce puentes superiores de la línea, que requerían trabajos de electrificación con las prácticas tradicionales; existían más dificultades en el sitio de tres de estos puentes, ya que estaban adyacentes a los andenes de la estación, por lo que cualquier reducción de la vía también requeriría la reconstrucción de los andenes. Como se estimó que los altos costos de un enfoque convencional serían aproximadamente el doble de lo que podría justificarse por el caso comercial, se adoptaron medidas innovadoras y compromisos por igual para el trabajo de electrificación planificado. [5]
Según Shirres, una política de relaciones de trabajo más estrechas entre el mantenedor y propietario de la infraestructura nacional , Network Rail, y los operadores de franquicia, en este caso ScotRail, tuvo el beneficio de reducir significativamente el costo de la electrificación de la línea. [5] Durante el período de construcción de seis semanas, ScotRail renunció a sus derechos de pago de compensación normalmente asociados con posesiones disruptivas con poca antelación y también hizo arreglos para que su empresa hermana, First Glasgow , aceptara boletos de tren de ScotRail en los servicios de autobús locales. Observando que solo se pretendía que las EMU operaran la ruta, Network Rail desarrolló equipos de línea aérea (OLE) personalizados para el esquema de electrificación; según Brian Sweeney, ingeniero de activos de Network Rail para electrificación en Escocia, las prácticas tradicionales se revirtieron cuando se especificó la altura de cable realista y la más baja posible para la operación de EMU, sin embargo, se mantuvo el ancho de vía W7 previo a la electrificación para la línea. [5] Estas medidas combinadas tuvieron el efecto de reducir el costo del esquema a £ 12 millones. [5]
Aunque la actualización del plan de ruta de Network Rail de 2010 establecía que el programa de electrificación del Canal de Paisley debía comenzar en 2014, el trabajo, de hecho, se llevó a cabo dos años antes debido al rápido y favorable progreso realizado durante la fase de planificación. [5] En junio de 2012, Babcock International recibió un contrato de diseño y construcción a precio fijo para realizar todas las obras de electrificación del Canal de Paisley con un programa de seis meses. Durante julio de 2012, comenzó la electrificación de la sección de la línea desde Corkerhill hasta el Canal de Paisley. [14] Durante los siguientes seis meses, la mayor parte del trabajo se llevó a cabo durante las posesiones celebradas los fines de semana y después de las 8 p. m. de lunes a jueves; también fue necesario un bloqueo de nueve días de la línea, durante el cual se realizaron modificaciones en las vías, el puente y la estación, incluida la reconstrucción de la plataforma en la estación de Hawkhead. [5]
Durante noviembre de 2012, se anunció que el proyecto de electrificación se había completado con éxito. [15] [16] Desde diciembre de 2012 en adelante, como resultado de la electrificación de la línea, se han utilizado unidades múltiples eléctricas de clase 314 , clase 318 , clase 320 , clase 334 y clase 380 [17] para operar el servicio. Antes de esto, se habían utilizado unidades múltiples diésel de clase 156 ; estas han sido liberadas para tareas en otros lugares. [5] Desde la electrificación de la ruta, los trenes de mercancías solo pueden atravesar la línea con los cables aéreos desenergizados (y, por lo tanto, deben ser diésel), como resultado de la altura mínima del cable de 4,030 metros que se utiliza en lugar de la altura mínima estándar de 4,165 metros; este requisito se consideró insignificante en el contexto de esta línea en particular. [5]
Se ha propuesto la reapertura del tramo entre la estación Paisley Canal y Kilmacolm. [18] [19]
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