La línea Hull–Scarborough , también conocida como línea de la costa de Yorkshire , es una línea ferroviaria en Yorkshire, Inglaterra, que se utiliza principalmente para el tráfico de pasajeros. Se extiende hacia el norte desde Hull Paragon a través de Beverley y Driffield hasta Bridlington , uniéndose a la línea York–Scarborough en un cruce cerca de Seamer antes de terminar en la estación de tren de Scarborough .
La línea se construyó en la década de 1840 y estaba formada por líneas aprobadas por tres leyes independientes: la parte sur desde un cruce en el ferrocarril de Hull y Selby era un ramal de ese ferrocarril y llegaba hasta Bridlington; la línea de Bridlington a Seamer Junction fue promovida por el ferrocarril de York y North Midland (Y&NMR) ; y la sección de Seamer a Scarborough era parte de la línea de York a Scarborough del Y&NMR. La ruta de las líneas no se ha modificado en gran medida desde su apertura, con la excepción de la sección hacia Hull, que se modificó poco después de la apertura con la adición de aproximadamente 5 millas (8 km) de vía que conducían a la nueva estación Paragon, que se inauguró en 1848.
La línea ha sido parte de Y&NMR, NER , LNER y British Railways . A partir de 2018, los trenes de la línea son operados por Northern Trains .
En la década de 1840, el ferrocarril Hull and Selby Railway (H&S) estaba promoviendo un ramal a Bridlington, [nota 1] y planeando otros ramales en East Riding ; en el mismo período, el ferrocarril York and North Midland Railway (Y&NMR) estaba planeando un ramal a la ciudad desde su línea a Scarborough. [nota 2] Esto, y el deseo de controlar la línea principal del H&S hacia Hull, llevaron al Y&NMR a buscar y obtener un contrato de arrendamiento en el H&S. [1]
El mismo día, 23 de junio de 1845, el Parlamento aprobó leyes que permitían la construcción de los ramales de H&S y Y&NMR; [nota 3] [nota 4] y el arrendamiento de H&S a Y&NMR entró en vigor el 1 de julio de 1845. [2] [nota 5] Se obtuvo una conexión entre las líneas Hull–Bridlington y Bridlington–Seamer aprovechando las desviaciones máximas de los planes presentados. [3]
El ferrocarril de York y North Midland (Y&NMR) inauguró una línea 42+Línea de 1 ⁄ 4 de milla (68 km) de York a Scarborough el 7 de julio de 1845. [2] La sección de Seamer a Scarborough forma la última parte de la línea costera desde Hull, con el ramal que se conecta en el cruce de Seamer. [mapa 1] Tal como se construyó, la única estación en la sección era la estación preexistente.
La línea Hull-Bridlington había sido inspeccionada en 1844 por William Bailey Bray, quien estimó que un tramo de vía única costaría 190.000 libras esterlinas. Como la región era prácticamente llana, la línea planificada cruzaba carreteras a nivel, en lugar del puente habitual que se requería; este aspecto requirió el examen de un comité durante el proceso de obtención del permiso parlamentario. [4]
El 23 de junio de 1845 se obtuvo una ley del Parlamento que daba permiso para construir el "ferrocarril de Hull y Selby (ramal de Bridlington)", [nota 3] que habilitaba una línea de Hull a Bridlington de 31 millas (50 km). [6] La ley de 1845 permitió recaudar 216.000 libras esterlinas en acciones y otras 72.000 libras esterlinas en préstamos. La ley de compra de Hull y Selby de 1846 aumentó la cantidad de capital que se podía recaudar. [7]
En julio de 1845, Hull and Selby fue arrendada a York and North Midland, pero fue responsable de la construcción de la línea secundaria de Bridlington, como resultado, se formó un comité conjunto de directores de ambas empresas. Se licitaron tres contratos para la construcción de la línea, separados en Driffield y Beverley; todos fueron otorgados a "Thomas Jackson and Alfred Bean" ( Jackson and Bean ) (valor acumulado £ 93,534). La construcción de la línea fue simple en un terreno predominantemente llano, con cruces de carreteras a nivel, y con el único cruce de río significativo en el río Hull (o West Beck , arroyo Driffield Trout o Eastburn Beck ) bastante arriba, en Driffield ; el puente del río estaba cruzado por un puente de 4 arcos de baja altura. [mapa 2] La construcción de estaciones y otros edificios se contrató (para tres secciones) a Simminson & Hutchinson, Brown and Hall y Samuel Atack, por un total de £ 73,580. [8] La unión original con el ferrocarril Hull y Selby permitió que los trenes llegaran a la estación de Manor House Street . [nota 6]
Los edificios de la línea fueron diseñados por GT Andrews . Todos los edificios fueron construidos de ladrillo, con algunos detalles de piedra. [9] Las estaciones principales en la sección eran Beverley, Driffield y Bridlington; las estaciones consistían en un cobertizo ferroviario de dos plataformas que sostenía un techo general, con extremos a cuatro aguas, sostenido por una construcción de armadura de hierro; [nota 7] los edificios de la estación principal se construyeron paralelos y contiguos a una pared del cobertizo ferroviario, de una sola planta y de una apariencia aproximadamente simétrica; la entrada principal era central. [10] El diseño general de la gran estación incluye tanques de agua en la plataforma elevados sobre estructuras de ladrillo que contienen baños para hombres. [11]
Bridlington y Driffield tenían pórticos de entrada de piedra con columnas . Beverley se construyó con un cobertizo ferroviario de doble tramo de 60 pies (18 m), sostenido en el medio por columnas de hierro fundido. [12] Bridlington también tenía un cobertizo para locomotoras de dos vías y una plataforma giratoria. [13] Las estaciones más pequeñas generalmente se construían en el cruce de una carretera principal y el ferrocarril, con una estación de dos pisos que incorporaba alojamiento e instalaciones ferroviarias; las estaciones generalmente tenían un pórtico de entrada con columnas o una puerta de piedra con losa en una entrada. [14] La estación de Cottingham tenía un diseño intermedio, con un rango de oficinas como en las estaciones más grandes, con la casa del jefe de estación adjunta, pero sin un cobertizo ferroviario. [15]
Los complejos de estaciones también incluían cobertizos de mercancías en las estaciones más grandes y en Cottingham y Hutton Cranswick. El diseño estándar de Andrew incluía una vía de paso en un lado, con una plataforma interior de madera y "muelles para carros" (salidas elevadas) en el lado más alejado. Los techos también eran a cuatro aguas como en la estación, pero con cerchas de madera; los detalles arquitectónicos incluían salidas y entradas arqueadas de cabeza redonda y ventanas de Diocleciano a juego . Los techos de los cobertizos de mercancías se extendían más allá del edificio principal sobre columnas de hierro fundido, ampliando el área cubierta. [16]
Entre las curiosidades de los términos acordados con los terratenientes se incluía la provisión de una estación en Lockington para el baronet Hotham , junto con un carruaje y un remolque para caballos para su uso; y que el H&S no debería competir en la venta de carbón en Lockington y sus alrededores; Lord Hotham tenía intereses en Aike (Coal) Beck, un afluente navegable del río Hull con un muelle en Lockington. [17] La línea tenía depósitos de carbón en otros sitios de estaciones más grandes. [18]
La sección de Hull a Bridlington se inauguró el 6 de octubre de 1846. [19] La línea salía de la línea de Hull y Selby cerca de Dairycoates , fuera del área urbana de Hull, y viajaba hacia el norte hasta Cottingham, pasando luego por Driffield antes de Bridlington. [20] [21] Tal como se construyó, era de doble vía y también incorporaba el entonces nuevo sistema de telégrafo . [22]
El ramal de Seamer a Bridlington fue inspeccionado por John Cass Birkinshaw, quien estimó un costo de £87,000. [23] La Ley del Ferrocarril de York y North Midland (Ramal de Bridlington) se aprobó el 23 de junio de 1845, [nota 4] habilitando un ramal de 19,75 millas (32 km) de Seamer a Bridlington. [6]
La construcción de la línea se licitó en dos contratos, divididos en Filey; ambos fueron adjudicados a Richard y Joseph Crawshaw, quienes ofrecieron £31,227 y £90,669 por las secciones norte y sur. El contrato para las construcciones de la línea fue otorgado a Atack, con un costo de £13,167. [24]
La ruta pasaba por el terreno montañoso de Yorkshire Wolds , pasando por Bempton, Hunmanby y cerca de Filey desde Bridlington a Seamer. [25] La sección Filey-Bridlington de 13,25 millas (21,32 km) fue de doble vía tal como se construyó e incluyó pendientes de hasta 1 en 92, con una sección con una curva mínima de 35 cadenas (2300 pies; 700 m); la sección tenía 18 puentes de ladrillo, algunos con impostas de piedra, y dos puentes de vigas con vanos de 46,5 y 27 pies (14,2 y 8,2 m). [26] La sección de Seamer a Filey tenía 6,5 millas (10,5 km) de longitud y sin obstáculos significativos: no se requirieron puentes en la sección. [27]
Los edificios de la sección tenían un diseño similar a los de la sección Hull-Bridlington, siendo la estación de Filey el único diseño de estación "grande" en la ruta. [28] (Véase § Ramal de Bridlington.)
El tramo de Seamer a Filey se inauguró el 5 de octubre de 1846, [19] con una celebración y una cena en Filey. [27] El enlace final de Bridlington a Filey se inauguró el 20 de octubre de 1847; el tramo al oeste de Hunmanby había requerido un extenso movimiento de tierras. [29] [nota 8]
El tramo Hull-Bridlington se inauguró el 6 de octubre de 1846. Un tren de 44 vagones llegó a Hull junto con George Hudson y otros directores, se le agregaron otros 22 vagones y el tren, propulsado por las locomotoras Hudson , Antelope y Aerial de la Railway Foundry de Leeds, se puso en marcha. Se celebró un almuerzo para más de 900 personas en la estación de mercancías de Bridlington. El grupo principal regresó luego a Hull, donde tuvo lugar un gran banquete. [24] [30]
Inicialmente, circulaban cinco trenes al día entre Hull y Bridlington, con una duración de viaje de unas dos horas. Las tarifas por trayecto eran: 3, 2 y 1½ d por milla para pasajeros de primera, segunda y tercera clase. [31]
La sección Seamer–Filey se inauguró el 5 de octubre de 1846, con una procesión seguida de una cena en Filey, a la que asistieron George Hudson, J. H. Lowther , el alcalde de York , F. Trench y otros en la casa del Sr. Bentley ( Ravine Villa ). [27] La sección Bridlington–Filey se inauguró el 20 de octubre de 1847. [29]
Originalmente, la terminal de Hull estaba en la estación Manor House Street (Railway Street) al lado de Humber Dock ; desde Hull, los trenes viajaban primero hacia el oeste a lo largo de la línea Hull a Selby antes de girar hacia el norte en Dairycoates. [32]
En 1848 se inauguró una nueva terminal de Hull en Paragon Street ( estación Paragon ); como parte de las obras se construyeron cordones que conectaban la terminal con el ramal de Bridlington, así como un cordón hacia el oeste en la unión original de Hull y el ramal Selby/Bridlington. [nota 6] La sección original de Dairycoates a Cottingham siguió en uso, utilizándose para el transporte de mercancías y como atajo para evitar Hull para los trenes a Bridlington desde West Yorkshire . [33] En 1851 se inauguró un ramal desde la estación de Bridlington hasta el puerto de Bridlington; quedó fuera de uso en 1866. [34] [mapa 8]
El ferrocarril Malton and Driffield Junction se inauguró en 1853 y conectaba en el cruce de Driffield al suroeste de la estación. [mapa 9] [35] [36] En 1865 se inauguró la línea de Beverley a Market Weighton , que conectaba en un cruce al norte de la estación de Beverley. [mapa 10] [37]
En la segunda mitad del siglo XIX, las instalaciones conectadas por ferrocarril en Beverley y Driffield aumentaron sustancialmente, con cobertizos de mercancías adicionales, así como empresas independientes que operaban junto al ferrocarril con vías secundarias conectadas; las industrias relacionadas con la agricultura eran la norma, con los grandes East Riding Maltkilns , construidos entre 1873 y 1874 en Beverley, y la Driffield and East Riding Pure Linseed Cake Company , fundada en 1861 en Driffield, entre otros. [38]
En 1869, las únicas partes de la línea que tenían señalización de bloqueo eran los cruces en Seamer y Beverley, y en las dos terminales. [39] A principios de la década de 1870, después de graves accidentes debidos a errores humanos en la colocación de agujas, la NER comenzó a introducir enclavamientos de agujas en todas sus líneas. [40] El trabajo en la línea Hull-Scarborough se completó en 1875. [39]
Se instalaron plataformas para la venta de billetes en Beverley, Driffield y Filey desde la década de 1860 hasta aproximadamente la década de 1890. [41]
En 1885 se inauguró el ferrocarril de Scarborough y Whitby , que se conectaba a través de un túnel corto bajo Falsgrave Road ( túnel de Falsgrave ) con la línea que salía de Scarborough al sur en un cruce que conducía al sur; [mapa 11] los trenes de la línea terminaban en la estación de Scarborough después de dar marcha atrás. [42] Alrededor de 1904 se hizo un cruce para un ramal corto a la estación de bombeo de Mill Dam al norte de Cottingham . [mapa 12] [43] Bridlington obtuvo un nuevo cobertizo para tres locomotoras y una plataforma giratoria de 50 pies (15 m) en 1892. [13]
En junio de 1908 se inauguró una estación adicional en Scarborough, [44] la estación Scarborough Excursion , más tarde conocida como Scarborough Londesborough Road . La estación tenía como objetivo aliviar la congestión en la estación de Scarborough y en la vía que conducía a ella. La característica principal era una plataforma única y un gran vestíbulo para la concentración de pasajeros. La ubicación de la estación permitía que los trenes viajaran sin dar marcha atrás hacia o desde las vías de servicio de vagones en la línea Scarborough-Whitby al norte del túnel Falsgrave que se había construido aproximadamente al mismo tiempo. [45]
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La estación de Bridlington se amplió en 1873 y 1892, y en 1911-12 se remodeló en gran medida con la incorporación de nuevas plataformas, un vestíbulo y nuevas oficinas. En 1922-23 se añadió un edificio adicional para salas de refrigerio junto al vestíbulo. [46] Los problemas estructurales con el techo de la estación de Driffield llevaron a que se reemplazara por toldos de acero en 1904; [47] el techo de la estación de Beverley se reemplazó por un diseño de un solo tramo en 1908. [48]
Las necesidades de vías férreas para su uso en Francia durante la Primera Guerra Mundial llevaron a la separación de las secciones de la línea entre Flamborough y Bempton, y Speeton y Hunmanby en 1917. Las secciones se trabajaron entonces con el sistema de bloques de fichas eléctricas. La línea se duplicó en 1923. [49]
En 1947 se abrió una sección de ramal corto hasta Filey Holiday Camp , accesible desde direcciones ascendentes y descendentes a través de un triángulo de vías . [mapa 13] [mapa 14] [50] La estación de Cayton cerró en 1952, la estación de Gristhorpe en 1959 y la estación de Lockington en 1960. [32] Los servicios a la estación Scarborough Londesborough Road finalizaron en 1963. [51]
La línea Driffield-Malton cerró en 1958 y, tras el informe Beeching de 1963, la línea Driffield-Market Weighton y la línea Beverley-Market Weighton y su continuación a York cerraron en 1965. [52] El trabajo de transporte de mercancías en todas las estaciones menores, incluida Filey, cesó en 1964; el servicio de mercancías a Cottingham y Nafferton finalizó en 1970 y 1976. [53]
La línea en sí no estaba prevista para su cierre en el informe Beeching, pero varias estaciones tenían muy poca actividad de pasajeros para ser viables, mientras que las estaciones más grandes tenían grandes cantidades de tráfico de mercancías y pasajeros. En 1966, las cifras de pasajeros habían disminuido después del cierre de las líneas de conexión, y se estudió el cierre de la línea; la línea perdía 150.000 libras al año sobre unos ingresos de 200.000 libras. Se sugirió la separación parcial de las líneas y la reducción de personal, incluida la instalación de pasos a nivel automáticos. La Ley de Transporte de 1968 permitía subvenciones para los ferrocarriles en caso de necesidad social, y se consideró que la línea era adecuada para este caso. En 1969, la subvención necesaria había aumentado a más de 600.000 libras al año; se tomó la decisión de mantener la línea abierta, aunque se cerrarían varias estaciones poco utilizadas. [54] Las estaciones de Lowthorpe , Burton Agnes , Carnaby , Flamborough (antes llamada "Marton" en 1884) y Speeton cerraron a los pasajeros en 1970. [55]
La sección Bridlington-Hunmanby fue aislada en 1973. La conversión de los pasos a nivel al tipo "Abierto Automático" sin personal estaba en marcha en la década de 1980, pero se detuvo por el accidente ferroviario de Lockington . Posteriormente, tras un informe sobre la seguridad de los pasos a nivel en 1987, la política cambió a la sustitución por el tipo "Media Barrera Automática". [52] En las estaciones principales, el tráfico de mercancías había estado en declive desde la década de 1930, con cierres en la segunda mitad del siglo XX; las plantas de gas suministradas con carbón de Bridlington cerraron en 1968, sus depósitos de carbón c. 1976 , y el resto de los servicios de mercancías a principios de la década de 1980; Los trenes de mercancías a Beverley y Driffield finalizaron en 1985. [56] Además, la estación Filey Holiday Camp y el ramal asociado cerraron en 1977. [57] [32] La sección Filey–Seamer fue unificada en 1983. [58]
Inicialmente, el servicio Hull-Bridlington constaba de cinco trenes por día en cada sentido, con un tiempo de viaje de dos horas. [31] En 1851, circulaban cuatro trenes por día hasta Scarborough, con un tiempo de viaje de dos horas y cuarenta y cinco minutos. En 1861, se introdujeron servicios adicionales que iban de Hull a Beverley, Driffield y Bridlington, seguidos del viaje de regreso. En 1880, el número de trenes de Hull a Scarborough había aumentado a seis, con nueve viajes cortos de regreso a Beverley. Un billete de tercera clase a Bridlington costaba 2s.6d. (alrededor de 1d por milla), mientras que los tiempos de los trenes no habían mejorado desde 1860. [59]
En 1900 se había introducido un servicio directo de Hull a Bridlington, que tardaba entre 40 y 45 minutos (una media de 40 mph). En 1914 había ocho o más trenes Hull-Scarborough al día, y más de treinta servicios diarios de Hull a Beverley. En 1930, el tren de parada de Hull a Scarborough tardaba 2 horas y 15 minutos. En 1930 se introdujeron los vagones de Sentinel Waggon Works. [60] El horario de 1949 había añadido ocho trenes al Filey Holiday Camp con destino a Newcastle, Sheffield, Londres, York, Birmingham y Leeds. [61]
En la segunda mitad del siglo XX se introdujeron las unidades diésel múltiples . En el año 2000, había trenes cada media hora a Bridlington y aproximadamente cada hora a Scarborough. El servicio de parada entre Hull y Bridlington tardaba 48 minutos, y el de Hull y Scarborough, 1 hora y 23 minutos. [62]
El ramal de Newington (también conocido como ramal de Cottingham ) discurría entre los cruces de Hessle Road y Cottingham South. [mapa 6] [mapa 7] Era un tramo original de la línea Hull–Bridlington que quedó aislada en 1848 después de la creación de líneas hasta la estación Paragon . Después de 1848, la línea se unificó y se utilizó como línea de mercancías para el ramal de Scarborough; [63] también servía a la estación de bombeo de Springhead a través de un ramal en el cruce de Waterworks en Spring Bank West en Hull. [63] [64] [nota 9]
En 1896 se construyó una parada en la estación Newington Excursion Station . Según la leyenda, la parada tiene su origen en una parada construida para la esposa de un comerciante de madera local, que le permitía bajarse del tren a tan solo un cuarto de milla de su casa; [65] A finales de la década de 1890, la dirección de North Eastern Railway estaba cuadruplicando la línea Selby-Hull y buscando medios para reducir la congestión en la salida de Hull; se sugirió redoblar la línea para permitir que circularan mercancías adicionales desde Hull a través de Cottingham hasta Market Weighton y más allá. También se autorizó la construcción de una plataforma de descarga, que permitía descargar ganado para la exposición agrícola de Yorkshire que se celebraba en Hull en 1900. [63]
A principios de la década de 1900, la estación también se utilizó para dejar pasajeros que viajaban a la Feria de Hull . [65] Los servicios en la estación terminaron alrededor de la Primera Guerra Mundial . [66] La línea se utilizó para permitir que los trenes que viajaban al este a lo largo de Hull y Selby continuaran hacia el norte a lo largo de la línea de Bridlington sin pasar por Hull, como los trenes de pasajeros de verano que iban desde el oeste de Hull hasta los centros turísticos costeros en el final de la línea de Bridlington. [65]
A partir de 1900 aproximadamente, las vías de Chalk Lane se expandieron y se ramificaron tanto a la izquierda como a la derecha inmediatamente al norte del cruce de Hessle Road. [67] [nota 10] La rama entera se cerró en 1965. [65] [nota 11]
La línea Hull-Scarborough es un ramal ferroviario que va desde Hull hacia el norte a través de Cottingham , Beverley y Driffield , antes de girar al noreste hacia Bridlington . En Bridlington, la línea gira aproximadamente al noroeste hacia Scarborough a través de Filey , y se une con la línea York-Scarborough en Seamer, aproximadamente a 3,2 km (2 millas) de Scarborough. [71]
A partir de 2009, la línea se utiliza principalmente para el tráfico de pasajeros. [72] Los sistemas de señalización y seguridad en ambos tramos incluían circuito de vía y señalización de bloqueo absoluto. [73] [74]
En el tramo Hull–Seamer, el gálibo de carga es W6; la disponibilidad de la ruta varía de RA6 a RA8; la velocidad típica de la línea es de 70 mph para Hull–Bridlington y de 60 mph para Bridlington–Seamer. La línea es de vía doble, excepto los tramos Bridlington–Hunmanby y Filey–Seamer, con un tramo de vía doble de 3 millas (4,8 km) entre ellos. [73] Hay 99 pasos a nivel en el tramo Hull–Seamer. [73] En la línea Seamer–Scarborough (línea York–Scarborough), el gálibo de carga es W6 y la disponibilidad de la ruta es 8. [74]
La línea tiene paradas en las siguientes estaciones (de sur a norte): Hull Paragon – Cottingham – Beverley – Arram – Hutton Cranswick – Driffield – Nafferton – Bridlington – Bempton – Hunmanby – Filey – Seamer – Scarborough
Muchas de las estaciones y otras estructuras ferroviarias están ahora catalogadas. La estación de tren de Cottingham, la casa del jefe de estación adyacente y el almacén de mercancías son edificios catalogados; [75] al igual que la estación de Beverley y la caseta de señales; [76] la caseta de la estación en Hutton Cranswick; [77] la estación, el almacén de mercancías y la caseta de señales en Nafferton; [78] la caseta de señales y la caseta de la estación en Burton Agnes; [79] y las estaciones de Bridlington, Flamborough y Filey. [80] [81] [82]
A partir del cambio de horario de mayo de 2024, ahora hay 15 trenes en cada sentido hacia/desde Scarborough a lo largo de la Yorkshire Coast Line de lunes a sábado, casi todos los cuales comienzan/terminan en Sheffield. Hay 11 servicios a Scarborough y 12 servicios desde Scarborough los domingos, la mayoría de los cuales circulan entre Scarborough y Sheffield. Los servicios cada hora de Bridlington a York (en ambos sentidos) dan un servicio combinado de 2 trenes por hora (tph) entre Bridlington y Hull de lunes a sábado. [83] [84] En todos los casos, esto proporciona el servicio más intensivo jamás realizado en la línea. Los servicios que comienzan/terminan en Scarborough también son operados predominantemente por trenes Turbostar Clase 170 de tres vagones renovados . Los servicios que comienzan/terminan en Bridlington son operados predominantemente por trenes Clase 155 de dos vagones . Las unidades Clase 158 también se ven en funcionamiento semirregularmente en la línea.
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