El ferrocarril Winchester and Potomac ( W&P ) fue un ferrocarril del sur de los Estados Unidos que iba desde Winchester, Virginia , hasta Harpers Ferry, Virginia Occidental (Virginia hasta 1863), sobre el río Potomac , en un cruce con el ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O). [1] Desempeñó un papel clave en los primeros ataques a los trenes del B&O durante los primeros meses de la Guerra Civil estadounidense . [2]
El ferrocarril W&P fue adquirido por B&O en 1902 y posteriormente pasó a formar parte de CSX Transportation .
La mayoría de los ferrocarriles construidos en Virginia antes de la Guerra Civil conectaban centros agrícolas e industriales con puertos como Alexandria y Norfolk . Las ciudades al oeste de las Montañas Blue Ridge necesitaban transporte ferroviario para conectarse con las ciudades portuarias, pero se veían obstaculizadas por la capacidad de cruzar la accidentada Blue Ridge. Cuando se planeó el recién formado Ferrocarril B&O (establecido en 1827) para atravesar el extremo norte del valle inferior de Shenandoah , la Asamblea General de Virginia autorizó el Ferrocarril W&P en 1831. Las rutas fueron inspeccionadas por el Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército entre 1831 y 1832. La construcción del W&P comenzó en 1833 con Moncure Robinson como ingeniero jefe. Se completó en 1836, comenzando sus primeras operaciones el 14 de marzo de ese año, [3] : 191 cuando la locomotora "Tennessee", "la primera vista en el valle de Virginia ", hizo su primer viaje desde Harpers Ferry a Winchester "con estilo". [4]
El B&O llegó a Harpers Ferry en 1834 (a través del ferry desde Sandy Hook, Maryland ). [3] : 195–6 Una conexión ferroviaria final con el B&O se completó en enero de 1837 cuando el Winchester y Potomac se conectaron mediante el primer puente ferroviario B&O completado sobre el río Potomac, uniendo las líneas en un cruce en el lado de Virginia del río. [5] Esta también fue la primera intersección de dos ferrocarriles en los Estados Unidos.
La W&P era una vía de ancho estándar con rieles de barra plana de 16,5 libras por yarda (8,2 kg/m) construidos sobre traviesas cortadas de roble blanco y algarrobo. La línea principal recorría 32 millas (51 km) con otras 2,5 millas (4 km) de apartaderos y desvíos . El ferrocarril terminaba en la esquina de las calles Water y Market en Winchester. El depósito de Winchester se convirtió inmediatamente en un centro económico clave que atendía a los comerciantes de Winchester para productos básicos como trigo, cuero, pieles, tabaco y cáñamo. El extremo norte de la línea ferroviaria también servía a la próspera ciudad industrial de Virginius Island , que se encontraba a horcajadas sobre el canal Shenandoah en el lado sur de Harpers Ferry.
Esta conexión con el B&O causó mucha preocupación política, ya que potencialmente permitía que todos los productos agrícolas e industriales de la región del Gran Valle de los Apalaches de Virginia se enviaran desde los puertos de Baltimore, Maryland y Filadelfia, Pensilvania , en lugar de hacerlo a través de los puertos de Virginia. Por lo tanto, este ferrocarril no estaba autorizado para conexiones más al sur. Esas partes meridionales del valle de Shenandoah fueron servidas más tarde por otros ferrocarriles como el Manassas Gap Railroad , que conectaba Mount Jackson, Virginia, con el cruce de Manassas en el Orange and Alexandria Railroad , y el Virginia Central Railroad , que conectaba Staunton con Richmond .
El W&P se vio amenazado durante los acontecimientos posteriores a la incursión de John Brown en Harpers Ferry y era una posible vía para una invasión a Virginia o para una operación de rescate de John Brown y otros prisioneros. El gobernador de Virginia envió este aviso a John W. Garrett , presidente de Baltimore & Ohio, en relación con el cierre y el control de la Milicia de Virginia tanto del W&P como del B&O en relación con la incursión de 1859.
Departamento Ejecutivo,
Richmond, 28 de noviembre de 1859.
J. W. Garrett, Esq.,
Presidente, etc.
A partir de la información que posee el Gobernador sobre un intento contemplado de rescatar a los prisioneros condenados a muerte en Charlestown, ha considerado apropiado emitir una proclamación tomando posesión del Ferrocarril Winchester & Potomac, el primero, segundo y tercer día de diciembre próximo, y se mantendrá bajo reclutamiento, con una guardia, para el uso y ocupación de las tropas de Virginia únicamente, y no se permitirá ningún transporte que no sea para ellas. En estas circunstancias, me solicita que le sugiera a usted, como Presidente de la Compañía Ferroviaria Balt. & Ohio, la conveniencia de detener todos los trenes en su ruta el primero y el segundo de diciembre, excepto para transportar el correo de los Estados Unidos. No se permitirá el paso a los pasajeros que pasen por Virginia en esos días. El mayor general Taliaferro, al mando en Charlestown, tiene órdenes a tal efecto.
GEO. W. MUMFORD,
Secretario de la Commonwealth
Al comienzo de la Guerra Civil en 1861, W&P poseía seis locomotoras : Ancient , Pocahontas , Farmer , President , Virginia y Potomac , todas las cuales tenían una disposición de ruedas 4-4-0 , excepto la Farmer , que era 4-2-0 . El material rodante incluía cuatro vagones de pasajeros , un vagón de correo / equipaje , cuarenta vagones de carga y ocho vagones de reparación. Los oficiales de la compañía incluían a William L. Clark, presidente y al ingeniero jefe Thomas Robinson Sharp. El 18 de junio de 1861, el ingeniero jefe de W&P, Sharp, fue nombrado capitán del Ejército de los Estados Confederados y fue fundamental en varias operaciones ferroviarias, construcciones e incursiones para la Confederación y el Ejército de Virginia del Norte , especialmente bajo Stonewall Jackson .
El W&P era de valor potencial para los confederados en cualquier necesidad de atacar Harpers Ferry [6] y cumplió un papel útil en el movimiento de tropas de la milicia de Virginia a posiciones defensivas en y alrededor de Harpers Ferry. [7] Aunque potencialmente podría usarse para alimentar a las fuerzas confederadas a las defensas del oeste de Virginia a través del B&O, al correr a lo largo de la frontera norte de los estados confederados, habría sido vulnerable a los ataques, posiblemente dejando varadas grandes unidades al oeste. Entonces, debido a su ubicación muy al norte y mera conexión tipo ramal con el B&O, su utilidad potencial general para la Confederación no fue grande. [6] El mayor uso y valor del W&P se produjo en los primeros ocho meses de la guerra, desde mayo de 1861 hasta enero de 1862, cuando se utilizó para enviar maquinaria ligera desde el arsenal de Harpers Ferry hasta Winchester, y desde allí por tierra a Strasburg y el ferrocarril Manassas Gap . Los rieles de correa ligeros no permitían envíos pesados, y este fue un factor constante hasta el final de la guerra. [8]
El W&P fue un recurso clave utilizado durante el Gran Incursión Ferroviaria de 1861 , cuando Stonewall Jackson atacó el B&O, retirando, capturando o quemando un total de 67 locomotoras [9] y 386 vagones de ferrocarril, y llevando 19 [10] de esas locomotoras y al menos 80 vagones de ferrocarril a los ferrocarriles confederados. Después de atrapar inicialmente este material rodante en la parte controlada por Virginia del B&O, Jackson inmediatamente "se apoderó de cuatro locomotoras pequeñas no demasiado pesadas para los endebles rieles de barra plana del Winchester & Potomac, y las envió a Winchester", [2] donde fueron desarmadas cerca de Fort Collier , montadas en plataformas y vagones especiales, y arrastradas por equipos de 40 caballos "por la autopista de peaje del Valle hasta el ferrocarril [Manassas Gap] en Strasburg", [9] reensambladas y colocadas nuevamente en las vías "que conectaban con Virginia Central y todo el sistema ferroviario de la Confederación". [11] A través de este evento, el ingeniero jefe del W&P, Thomas R. Sharp, se involucró mucho con lo que más tarde se denominó el "cuerpo ferroviario" de la Confederación, desmontando y moviendo otras locomotoras, vagones, rieles, durmientes y maquinaria del B&O a Winchester para su almacenamiento y posterior remoción más profunda en territorio confederado. Su éxito en la incursión a fines de mayo de 1861 al llevar las cuatro pequeñas locomotoras a través de su ferrocarril a Winchester le valió una comisión como capitán en el servicio de intendencia el 18 de junio de 1861, y la nueva tarea de retirar la mayor cantidad posible de las locomotoras y vagones de ferrocarril restantes que aún estaban varados en Martinsburg . [10]
Durante el verano y el otoño de 1861, el capitán Thomas Sharp estuvo ocupado supervisando la retirada de trenes, equipos, rieles y durmientes del B&O, "la única fuente infalible de suministro del Sur". [12] Después de que las grandes campañas de verano de 1861 casi hubieran terminado, Stonewall Jackson regresó a Winchester y continuó con su dedicación de energía a "desarraigar las vías al oeste de Martinsburg" y pudo "entregar 3.000 toneladas de rieles de Baltimore y Ohio al ferrocarril Winchester & Potomac en diciembre de 1861". [13]
En los primeros meses y el invierno de 1862, la mayor parte del material rodante y las traviesas de ferrocarril de Baltimore & Ohio que habían sido capturados y almacenados en Winchester, con la ayuda de los ferroviarios de W&P, fueron evacuados y utilizados en varios otros ferrocarriles confederados, como el Ferrocarril Militar de Centreville . Sin embargo, en ese momento, el W&P tenía muy poco valor de transporte para las fuerzas confederadas o de la Unión durante el resto de la guerra, y la Confederación ya no lo utilizó después de la primavera de 1862, [14] cuando fue confiscado por las fuerzas de la Unión al mando del mayor general Nathaniel P. Banks . [15]
Tanto la parte occidental del ferrocarril Manassas Gap como el ferrocarril W&P estaban efectivamente bajo el control de Banks en la primavera, y se iban a utilizar como parte de un plan desarrollado por el mayor general George B. McClellan para apoyar las operaciones de la Unión en esa zona. El plan de McClellan era conectar el ferrocarril Manassas Gap y el W&P con una línea entre Winchester y Strasburg, creando un "círculo completo de vías" desde la capital de la Unión en Washington, DC hasta el valle de Shenandoah, ya sea por el ferrocarril Baltimore & Ohio o por el ferrocarril Orange and Alexandria . [16]
En algún momento de 1862, probablemente cuando McClellan ocupó y controló la W&P, sus locomotoras Ancient y President fueron capturadas y vendidas después de la guerra. La Ancient fue vendida a J. Neilson en 1865 y la President fue vendida a West Jersey and Atlantic Railroad .
A finales de mayo, mientras Stonewall Jackson estaba ocupado despachando al Quinto Cuerpo bajo el mando de Banks, el B&O estaba enviando tropas hacia Banks. "De hecho, un tren de tropas llegó a Winchester (en el W&P) justo cuando Banks iniciaba su retirada. Tres compañías se bajaron y el resto del regimiento regresó a Harpers Ferry". [17] Mientras Banks se retiraba de Winchester, los confederados ocuparon el norte del valle de Shenandoah, quemaron los puentes principales del W&P y destrozaron todas las vías. Después de que Jackson evacuara la zona a principios de junio, el Ejército de la Unión comenzó a reparar el W&P, pero las fuertes lluvias arrasaron los puentes y el W&P no volvió a funcionar hasta el 20 de junio de 1862. [18]
El 22 de junio de 1862, un tren que transportaba soldados de Nueva York y del 3.er Regimiento de Infantería Voluntaria de Delaware volcó entre Wadesville y Summit Point, Virginia Occidental. Un neoyorquino, John P. Kopk, murió y cincuenta y dos resultaron heridos. La mayoría de los heridos eran del 3.er Regimiento de Infantería Voluntaria de Delaware. https://www.nytimes.com/1862/06/23/news/winchester-serious-railroad-accident-train-off-track-number-soldiers-killed.html
En agosto de 1862, mientras el mayor general John Pope se encontraba ocupado retirándose y siendo derrotado por el general Lee en la Campaña del Norte de Virginia , la inteligencia confederada se enteró de que el W&P y el Baltimore & Ohio estaban siendo utilizados para llevar refuerzos a Pope. El reverendo JW Jones de Charles Town, Virginia Occidental , informó que el gobierno del Norte estaba utilizando el ferrocarril para ese propósito, y esto se confirmó tres días después cuando el mayor general JEB Stuart capturó papeles y cartas pertenecientes a Pope en una redada en su cuartel general. [19]
También en agosto, los tenientes confederados George Baylor y Milton Rousss de la Compañía B, 12.º Regimiento de Caballería de Virginia , lideraron una pequeña incursión atacando el W&P entre Summit Point y Cameron's Depot, capturando a ocho soldados de la Unión, 4.000 dólares en efectivo y suministros de alimentos.
Tras la Batalla de Antietam en la Campaña de Maryland de 1862 , el Ejército de los Estados Confederados volvió a controlar el norte del Valle de Shenandoah durante un breve tiempo. Los confederados querían quitar todos los nuevos rieles colocados en el W&P, pero debido a la falta de vagones, no pudieron tomarlo. [20] Por lo tanto, el general Robert E. Lee ordenó a la división del mayor general Lafayette McLaws que destruyera una vez más el W&P para frustrar cualquier intento de McClellan de seguir al Ejército del Norte de Virginia . Mientras tanto, McClellan, el 10 de octubre, estaba haciendo arreglos con Baltimore & Ohio para reconstruir el W&P con rieles T , locomotoras y trenes de servicio pesado para las futuras operaciones planificadas del Ejército de la Unión . El Baltimore & Ohio evaluó el plan de McClellan y respondió que no tenían ni los durmientes ni los rieles para hacer el trabajo y que tomaría al menos seis semanas hacerlo, recomendando que se reparara el ferrocarril Manassas Gap en su lugar. [21] McClellan luego abandonó su plan de modernizar el W&P el 12 de octubre y, después de un reconocimiento del general de brigada AA Humphreys el 19 de octubre, el ejército de la Unión descubrió que los confederados habían destruido el W&P, lo que hacía que el plan de modernización fuera aún más inviable. [20] A fines de octubre, el general Robert E. Lee informó sobre la remoción del hierro del ferrocarril para su uso en otras partes de la Confederación.
Durante la primera mitad de 1863, Winchester, Virginia , la terminal de la W&P, fue ocupada por el mayor general Robert H. Milroy , quien no hizo uso del ferrocarril. La resistencia a la ocupación en el valle comenzó a crecer y el 43.º Batallón de Caballería de Virginia se formó en el área bajo el mando del mayor John S. Mosby , también conocido como el "Fantasma Gris". El 15 de junio, después de una derrota arrasadora de Milroy en la Segunda Batalla de Winchester , los confederados volvieron a controlar el norte del valle de Shenandoah mientras marchaban hacia el río Potomac durante la Campaña de Gettysburg . Dos días después, "se le ordenó al capitán TB Lee del Cuerpo de Ingenieros, CSA, que se dirigiera a las líneas del Winchester & Potomac y del Baltimore & Ohio para recoger toda la maquinaria, herramientas, material rodante o partes del mismo que cayeran en manos de los confederados. Se le instruyó que hiciera arreglos con el intendente jefe de Lee, el coronel JL Corley, para que los hombres y los carros transportaran el material por la autopista de peaje del Valle". [22] A fines de 1863, el W&P había sido prácticamente y casi completamente destruido por las acciones de los ejércitos de ambos lados, y los confederados, que seguían teniendo un control flexible del Valle, no tenían ningún deseo de reparar o usar el ferrocarril, sino que deseaban mantenerlo fuera de servicio.
En marzo y abril de 1864, las fuerzas de la Unión, bajo la supervisión del coronel John S. Mosby , inspeccionaron la W&P y comenzaron a reparar la carretera y a colocar los raíles, en preparación para los avances hacia el valle. El general de división JEB Stuart transmitió este informe al general Robert E. Lee, diciendo: "Se afirma que se están haciendo preparativos para reconstruir el ferrocarril [W&P] desde Harper's Ferry hasta Winchester, lo que indicaría una reocupación de este último lugar. El ferrocarril Baltimore & Ohio está muy vigilado a lo largo de toda su extensión. No se permite la entrada ni la salida de sus líneas a los ciudadanos como hasta ahora, y todo muestra secreto y preparación". El ferrocarril W&P no fue realmente reabierto por la Unión hasta más tarde en 1864.
Después de que el mayor general Philip Sheridan persiguiera al teniente general Jubal A. Early hacia el sur en el valle de Shenandoah, despejando el extremo norte de las fuerzas confederadas, el ejército de la Unión se dispuso, una vez más, y por última vez, a reparar la W&P, reconstruyendo 26 millas (42 km) de carretera para servir a Sheridan. [23]
El W&P permaneció bajo el control del Ejército de la Unión durante la primera mitad de 1865, y fue el penúltimo de los ferrocarriles de Virginia en ser entregado a la Junta de Obras Públicas de Virginia, en algún momento después del 30 de junio . [23]
Después de la guerra, en 1866, el control del ferrocarril fue devuelto a la compañía y a los accionistas, quienes decidieron arrendar el derecho de paso al Ferrocarril B&O. En 1870 se construyó el nuevo Ferrocarril Winchester y Strasburg, que conectaba Harpers Ferry con el Ferrocarril Manassas Gap en Strasburg , lo que permitió una conexión al suroeste por el Valle de Shenandoah hasta Harrisonburg . Finalmente, Baltimore & Ohio "compró el Winchester & Potomac" y "construyó una línea a lo largo del Valle" hasta Lexington , donde se unió a un ramal del Ferrocarril Chesapeake y Ohio . [24] A lo largo de la era de la Reconstrucción , las compañías ferroviarias del norte pudieron fletar nuevas líneas y construir ferrocarriles que conectaron todo el Valle de Shenandoah al norte con Pensilvania y al sur con Tennessee y Carolina del Norte .
En 1896, la Corte Suprema de los Estados Unidos falló en una demanda, revocando una sentencia anterior a favor de W&P Railroad Company por $30,340, por el valor de los rieles de hierro que se quitaron en 1862 durante la Guerra Civil. W&P afirmó que sus accionistas eran ciudadanos leales durante la guerra, y que Estados Unidos había tomado posesión y control del valle hasta Winchester, y luego había quitado sus correas y rieles en T al Ferrocarril Manassas Gap para el servicio, así como para el almacenamiento en Alexandria , y nunca fueron devueltos. Además, W&P había pagado a Manassas Gap $25,000 (~$607,704 en 2023) en 1874 por los rieles que se habían colocado en W&P.
En 1902, B&O Railroad adquirió el ferrocarril W&P, lo que marcó el 71.º aniversario de existencia total de W&P. La línea finalmente quedó bajo el control de CSX Transportation como su subdivisión Shenandoah .