El ferrocarril de Dublín y Kingstown (D&KR), inaugurado en 1834, fue el primer ferrocarril de pasajeros de Irlanda . Unía Westland Row en Dublín con el puerto de Kingstown ( Dún Laoghaire ) en el condado de Dublín .
El D&KR también fue notable por una serie de otros logros además de ser el primer ferrocarril de pasajeros de Irlanda: operó un ferrocarril atmosférico durante diez años; afirmó ser el primero en utilizar un motor de tanque de pasajeros; fue el primer ferrocarril de cercanías del mundo y fue la primera compañía ferroviaria en construir sus propias locomotoras.
El 30 de junio de 1856, la empresa Dublin and Wicklow Railway (D&WR) se hizo cargo de la explotación de la línea de manos de la D&KR, que continuó arrendando la línea. [1] La D&WR se conocía anteriormente como Waterford, Wicklow, Wexford and Dublin Railway (WWW&DR o 3WS). Cambió su nombre a Dublin Wicklow and Wexford Railway (DW&WR) en mayo de 1860 y finalmente pasó a llamarse Dublin and South Eastern Railway (D&SER) en 1907, un nombre que se mantuvo hasta la fusión de la D&KR y la D&SER con la Great Southern Railways el 1 de enero de 1925. [2] A partir de 1974, su existencia independiente de más de 90 años por parte de una empresa ferroviaria solo fue superada en las Islas Británicas por la Great Western Railway y la Londonderry and Lough Swilly Railway . [3]
En 1817 se había iniciado la construcción de un nuevo puerto en el pueblo de Dunleary , que pronto empezó a atraer tráfico debido a los problemas de sedimentación en otras partes de la bahía de Dublín . El nombre de Kingstown se adoptó después de que el rey Jorge IV abandonara el puerto en 1821. [4] Hasta la década de 1830 se propusieron diversas propuestas para enlaces de infraestructura ferroviaria o de canal con Dublín. James Pim tomó la iniciativa y encargó un plan a Alexander Nimmo , que fue apoyado por otros empresarios y presentado como petición a la Cámara de los Comunes el 28 de febrero de 1831 para una línea ferroviaria desde cerca del Trinity College hasta el muelle oeste en el Puerto Real de Kingstown bajo una empresa que se conocería como D&KR. Se presentó un proyecto de ley y estaba avanzando, pero fue echado por tierra por una prórroga del parlamento y una elección. Un nuevo proyecto de ley recibió la sanción real el 6 de septiembre de 1831 como elLey de Ferrocarriles de Dublín y Kingstown de 1831 (1 y 2 Testamento 4. c. lxix).[5][6]
El 25 de noviembre de 1831, en la Cámara de Comercio de Dublín, se celebró una reunión de los suscriptores de D&KR, en la que se presentó un extenso informe que indicaba que Westland Row iba a ser la terminal de Dublín y que la empresa se centraría inicialmente en el tráfico de pasajeros con una alta frecuencia de trenes. Thomas Pim fue nombrado presidente. Un nombramiento clave fue el de James Pim (hijo) como secretario, y Murray destaca su "gran habilidad natural, tacto, energía y una valiosa experiencia empresarial". James Pim fue nombrado tesorero en mayo de 1832 y funcionó efectivamente como director general. El puesto de empleado/secretario fue otorgado a Thomas Fleming Bergin, quien, con su formación en ingeniería, controló eficazmente el funcionamiento del ferrocarril. [7]
El contrato de construcción fue adjudicado a William Dargan , [8] con Charles Blacker Vignoles como ingeniero. [9] [c]
La línea comenzaba en Westland Row, donde D&KR tenía su sede y, en un principio, corría elevada hasta alcanzar el nivel de la calle alrededor del río Dodder . [ cita requerida ] Desde Merrion, la línea corría sobre un terraplén construido a lo largo de la costa hasta Blackrock, lo que más tarde condujo a la formación del pantano de Booterstown . [10] [11]
Si bien en general se concedieron derechos de compra obligatoria, este no fue el caso de dos terratenientes que insistieron en grandes compensaciones en efectivo y, en el caso de Lord Cloncurry, la construcción de una pasarela privada sobre la línea hasta una zona de baño con un templo románico, un túnel corto y un corte para mantener su privacidad. [12]
El contrato de construcción se firmó el 7 de mayo de 1833 y se completó en aproximadamente 18 meses. Thomas Grierson, el ingeniero jefe de DW&WR, comentó en una presentación ante la Institución de Ingenieros Civiles de Irlanda en 1887 que la velocidad de construcción fue notablemente corta y provocó "muchos fallos en la mampostería, los puentes, etc." [13]
La construcción del ferrocarril resultó costosa: el coste final fue de poco menos de 60.000 libras por milla en total; Murray comentó en 1938 que esta tarifa por milla era una de las más altas de la historia. [14]
Una de las primeras pruebas se realizó con un caballo tirando de un solo carruaje que transportaba a directores y amigos el 31 de julio de 1834; en ese momento, solo se había tendido una sola línea a lo largo de toda la línea. [15] El D&KR afirmó que las pruebas previstas para septiembre se retrasaron debido a los riesgos para los trabajadores que aún trabajaban en la línea. [16] El primer tren registrado con pasajeros invitados el 4 de octubre de 1834 fue remolcado por la locomotora Vauxhall y llegó hasta la Torre Martello de Williamstown en lo que ahora es Blackrock Park antes de regresar. [15] La locomotora Hibernia el 9 de octubre de 1834 remolcó otro tren de pasajeros invitados compuesto por ocho vagones y en este caso recorrió toda la longitud de la línea y de regreso. [17] Se hicieron planes para introducir un servicio el 22 de octubre de 1834, pero las tormentas y las inundaciones dañaron la línea, incluido el destrozo del puente sobre el río Dodder , lo que provocó retrasos en las reparaciones. [18]
Los anuncios en los periódicos que anunciaban un servicio por horas y tarifas de un chelín , ocho (antiguos) peniques y seis peniques para primera, segunda y tercera clase respectivamente indicaban que el servicio comenzaría el miércoles 17 de diciembre de 1834. A las 9 en punto de la fecha señalada, la locomotora Hibernia partió con el primer tren del día desde Westland Row. A lo largo del día circularon un total de nueve trenes de entre ocho y nueve vagones, todos "llenos a rebosar", y con un total de casi 5.000 pasajeros que pagaron el billete. [19]
A partir de enero de 1835 se introdujo un servicio regular con horarios. [20] [d]
Cuando se preparó el plan para la línea original, el D&KR esperaba que se completara un nuevo muelle cerca de su terminal planificada en el Muelle Oeste en el antiguo puerto. Sin embargo, los paquebotes de Liverpool y Holyhead habían comenzado a utilizar un embarcadero en el Muelle Este, y la ubicación del nuevo muelle se trasladó 0,5 millas (0,8 km) hacia el este para aprovechar las aguas más profundas necesarias para los barcos de vapor; [21] El Muelle Victoria se inauguró en 1837. [22] Por lo tanto, el D&KR tenía la necesidad, incluso mientras se estaba construyendo, de extenderse hacia el Muelle Este y hubo pensamientos de extenderse a Dalkey e incluso a Bray. Un proyecto de ley de 1833 para extenderse a Dalkey provocó una fuerte oposición de muchos sectores, incluidos los defensores del canal y los propietarios locales, con Thomas Gresham teniendo el impacto más fuerte. [23] Con el fracaso del proyecto de ley anterior y después de cuidadosas negociaciones, Pim pudo presentar y aprobar una nueva ley del Parlamento, laLey del Ferrocarril de Dublín y Kingstown de 1834 (4 y 5 Will. 4. c. xxvii), en mayo de 1834 para una extensión hasta Kingstown solamente.[24]Esta atravesaba y aislaba una buena sección del Puerto Viejo, corría también al lado del tranvía existentede la Cantera Dalkeyy también requería la demolición de unatorre Martelloy una batería en mayo de 1835 antes de que Dargan comenzara a trabajar en la extensión en mayo de 1836.[25]La extensión de la línea hastaDún Laoghairese anunció completada el 13 de mayo de 1837, y un tren especial de directores funcionó en 13 minutos desde Westland Row en esa fecha.[26]
En 1836, cuando se terminó de construir la mayor parte del muelle de Kingstown, el D&KR intentó sin éxito en 1838 solicitar el uso de una vía del tranvía de piedra de la cantera de Kingstown a Dalkey para tranvías tirados por caballos a Dalkey. En 1842, James Pim observó el ferrocarril atmosférico de demostración Samudas y Clegg en Wormwood Scrubs . [27] Con ambas partes acordando las ventajas mutuas de una prueba comercial de un sistema atmosférico entre Kingstown y Dalkey y la financiación asistida por la Junta de Obras Públicas, las pruebas de transporte comenzaron el 18 de agosto de 1843 con la inauguración pública completa el 29 de marzo de 1844. [28] El atmosférico funcionó durante unos 10 años, y aunque tenía algunas ventajas, en última instancia hubo costos y otras desventajas y la operación del servicio por la pequeña locomotora Princess [e] durante una grave avería entre el 23 de diciembre de 1848 y el 5 de febrero de 1849 demostró el potencial de trabajar la línea con locomotoras convencionales. [29] El tren atmosférico final funcionó el 12 de abril de 1854 cuando el D&KR entregó la línea al D&WR como parte de un acuerdo de 1846 para que el D&KR arrendara su línea. [30] La D&WR, que comenzó a operar servicios desde Bray a Dalkey y Dublin Harcourt Street [f] el 10 de julio de 1854, reconstruyó la sección Dalkey Kingstown a 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ), eliminando la restricción de altura y reabriendo en octubre de 1855. [31] [32] [g]
El contrato de arrendamiento de la D&KR a la D&WR entró en vigor el 1 de julio de 1856, y la D&KR recibió una compensación por todo el equipo operativo. Algunas locomotoras ya se habían convertido a 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) y la D&WR procedió a convertir toda la línea de 1400 mm ( 4 pies 8 pulgadas) a 1850 mm ( 5 pies 3 pulgadas).+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)a 5 pies 3 pulgadas (1600 mm) compatible con el resto del D&WR.[33] La conversión del ancho de vía se realizó en 1857 a un costo de £ 38,000.[ cita requerida ]
La conversión a 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) permitió a la D&KR comenzar un servicio de Westland Row a Bray del que pasó a formar parte la antigua sección de la D&KR. La D&KR, que ahora eran solo arrendadores, creyó inicialmente que la D&WR estaba favoreciendo los servicios en la línea de Harcourt Street , pero esto se resolvió con el tiempo. [34] En mayo de 1897, un servicio de tren correo de Wexford terminó en Westland Row en lugar de en Harcourt Street, siendo este el comienzo de los servicios al sur de Bray. [35] La extensión a Carlisle Pier se inauguró en 1859. [36] La apertura de la Dublin Loop Line en 1891 permitió que los servicios de cercanías se extendieran hasta Amiens Street. [37]
El 1 de enero de 1925, tanto la D&KR como la D&SER [h] fueron absorbidas por la GSR. [38] Westland Row se convirtió en la estación de Dublín para los antiguos servicios de la línea principal de Midland Great Western Railway tras el cierre de Broadstone en 1937. [39] La propiedad pasó a manos de CIÉ en 1945 y los servicios de la línea principal a Wexford se transfirieron desde Harcourt Street antes del cierre de esa línea en 1958. [40] La introducción de los servicios DART de alta frecuencia a finales de los años 1990 supuso el traslado de los servicios de la línea principal de Pearse [i] a Connolly .
Del horario de Bradshaw de 1843: [41]
DUBLÍN Y KINGSTOWN
Desde ambos extremos los días laborables, cada media hora desde las 6 am hasta las 11½ pm, parando en todas las estaciones, a saber: Booterstown, Black Rock y Salt Hill.
Un tren adicional desde Kingstown a las 9¼ am parando en Merrion además de las estaciones habituales.
Un tren adicional todos los días, a las 4¾ pm, parando solo en Merrion. Este tren transportará pasajeros al paquete de correo de Su Majestad, saliendo de Kingstown a las 5¼ pm.
El Up and Down de las 11 pm, también para en Merrion todos los días.
Los trenes de los domingos tienen el mismo horario que los días laborables, con trenes adicionales cada ¼ de hora desde las 11¾ am hasta las 5¾ pm y desde las 7¾ hasta las 10¼ pm
TARIFAS: Primera clase 1s, segunda clase 8d, tercera clase 6d.Las sacas de correo se transportan en el tren de las 8½ de la mañana desde Holyhead, y entre las 5 y las 10 de la tarde desde Liverpool.
El D&KR inicialmente ordenó seis locomotoras, Hibernia , Britannia y Manchester de Sharp Brothers junto con Vauxhall , Dublin y Kingstown de George Forrester and Company . [42] Los motores de Sharps empleaban cilindros verticales mientras que los de Forrester eran horizontales. [43] Vauxhall e Hibernia fueron los primeros en llegar por barco por £ 21 cada uno [44] y participaron en pruebas públicas en octubre de 1834 [17] con Hibernia transportando el primer servicio de pago el 17 de diciembre de 1834. El diseño de Hibernia y sus hermanas resultó problemático y fueron retirados temprano, habiéndose observado que Hibernia explotó en 1842. [45] El D&KR ordenó otra locomotora Star de Forrester. [46] Esto fue seguido por dos locomotoras de tanques de pozo 2-2-0T , Victoria y Comet , también de Forrester. [46] Estas fueron las primeras locomotoras tanque en servicio público de pasajeros. [47]
En 1841, la fábrica de ferrocarril Grand Canal Street de D&KR construyó la locomotora cisterna Princess 2-2-0T , que fue la primera locomotora del mundo construida por el propio taller de una empresa ferroviaria. [48] La Princess también se destacó por haber sido modificada para adaptarse al perfil de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) del Ferrocarril Atmosférico de Dalkey y funcionó en esa línea durante el período del 23 de diciembre de 1848 al 5 de febrero de 1849, cuando el sistema atmosférico se averió. [49]
Grand Canal Street también produjo una serie de locomotoras para el D&KR después de Princess , la lista incluye nombres como Belleisle , Shamrock , Erin , Albert , Burgoyne , Cyclops , Vulcan , Jupiter [46] y posiblemente Juno . [50] Algunas de estas fueron construidas o reconstruidas para el ancho de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) que se adoptó alrededor de 1856. [51] Se observó que una pequeña cantidad de estas locomotoras todavía estaban en funcionamiento en la década de 1870, donde parecían diminutas en comparación con sus sucesoras, las locomotoras Neilson 2-2-2WT introducidas a partir de 1865. [50]
El D&KR introdujo inicialmente cuatro tipos de vagones de cuatro ruedas. El vagón de primera clase, totalmente cerrado, de color púrpura, tenía tres compartimentos, cada uno con dos filas de asientos tapizados para tres pasajeros en fila. Los vagones cubiertos de color amarillo pálido también tenían asientos tapizados en tres compartimentos, pero cuatro en fila para un total de 24 pasajeros. Los vagones de segunda clase de color verde, de clase abierta, solo se utilizaban en verano. Tenían los laterales abiertos y un techo y tenían capacidad para 28 pasajeros en siete filas. Se creía que los vagones de tercera clase de color azul tenían techo a pesar de las representaciones de ilustraciones contemporáneas. La capacidad por vagón era de 35 en siete filas de cinco en fila en asientos con respaldo bajo. Los trenes típicos estaban compuestos por un solo vagón de primera clase, de dos a cuatro de segunda clase y tres de tercera clase. [52] Muchos vagones se convirtieron a un ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) a mediados de la década de 1850. [ cita requerida ]
Se ha conservado un ejemplar de la serie Dublin and Kingstown: el segundo n.° 38, abierto por los lados, construido en 1834 para 4 pies y 8 pulgadas de largo.+La locomotora, que tenía un ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) y se volvió a calibrar para5 pies 3 pulgadas(1600 mm) en 1857, fue almacenada por la DW&WR, más tarde enInchicore Workspor Great Southern Railways, junto con la tercera locomotora n.° 48, construida en 1838. Fueron al centenario de las Pruebas Británicas de Rainhill en 1929 conde Great Southern and Western Railwayantes de ser devueltas a la podredumbre en el vertedero de Inchicore. La n.° 48 fue restaurada y preservada por el Museo de Transporte de Belfast en 1964, donde permanece en elMuseo del Transporte y la Gente del Ulsterhasta el día de hoy. Desafortunadamente, se consideró que la n.° 38 estaba demasiado dañada por la intemperie y la podredumbre como para ser revisada, y fue desguazada mientras se restauraba la n.° 48.[ cita requerida ]
La Colección Fry contiene una réplica a escala del primer tren de Irlanda, que consta de locomotora, ténder y cuatro vagones de diferentes tipos. [53] El Museo de la Ciencia de Londres posee un modelo a escala 1:6 de la locomotora D&KR 2-2-2 T Alexandra, construida en 1851 por TH Goodisson y que data de la década de 1850 o poco después. [54]
