La línea Portsmouth Direct es una ruta ferroviaria entre Woking en Surrey y el puerto de Portsmouth en Hampshire, Inglaterra. Forma la ruta principal de trenes de pasajeros entre Londres, Guildford y Portsmouth ; Se realizan conexiones con los servicios de ferry que operan entre Portsmouth y la Isla de Wight . El tramo final de la línea de Havant a Portsmouth se comparte con otras rutas de pasajeros.
La línea fue abierta por etapas, en parte por Portsmouth Railway , independientemente de las compañías ferroviarias establecidas, London and South Western Railway (LSWR) y London, Brighton and South Coast Railway (LBCSR), las cuales tenían rutas bastante tortuosas. a Portsmouth. Ambas compañías eran antagónicas a la línea directa, pero en 1859 se operó un servicio de tren directo frente a tácticas obstructivas. La LBSCR controlaba la ruta de Havant a Portsmouth, pero finalmente accedió a conceder poderes de circulación y a establecer su línea en la isla de Portsea , donde se sitúa la conurbación de Portsmouth, junto con la LSWR. Esta última empresa se hizo cargo del ferrocarril de Portsmouth en 1859.
Las pendientes de la línea dificultaban su funcionamiento en la época del vapor, pero se electrificó en el tercer sistema ferroviario en 1937. Había un tráfico intenso conectado con la Royal Navy en Portsmouth y con el tráfico de vacaciones hacia Hayling Island , Southsea y el Isla de Wight. Si bien el antiguo dominio de esos tráficos se ha reducido, la extensión de los desplazamientos diarios a Londres ha aumentado considerablemente y la línea realiza un intenso negocio de pasajeros.
Portsmouth había sido durante mucho tiempo un centro importante para la Royal Navy y sus actividades de apoyo, y para la construcción y reparación de barcos; También fue un importante puerto comercial. En 1803, RA Edlington redactó propuestas para un ferrocarril tirado por caballos entre Portsmouth y Londres; Ese mismo año, William Jessop propuso un ferrocarril a caballo desde Blackfriars, Londres, hasta Portsmouth, utilizando en parte el Surrey Iron Railway . Ninguna de estas propuestas fue llevada adelante. A lo largo de los años se propusieron otros proyectos para un ferrocarril de Portsmouth a Londres, incluida, en 1844, una línea planificada para utilizar el sistema de tracción atmosférico . [2]
El ferrocarril de Londres y Southampton (L&SR) se inauguró desde Londres (Nine Elms) hasta Southampton el 11 de mayo de 1840. L&SR y los intereses comerciales en Portsmouth compartían la aspiración de una conexión ferroviaria de Portsmouth, y se propuso un ramal para ir a Portsmouth desde Bishopstoke. (más tarde rebautizado como Eastleigh ) en L&SR, pasando por Fareham y Cosham . En 1837 se presentó un proyecto de ley parlamentario para que se construyera un ferrocarril Portsmouth Junction, amigo de L&SR. En ese momento había un resentimiento considerable entre los ciudadanos de Portsmouth contra Southampton , y esto iba en contra de la idea de un ramal a Portsmouth desde la línea principal de Southampton: Portsmouth obtendría una ruta indirecta a Londres. La Corporación se opuso al proyecto de ley en el Parlamento y fracasó. [2] [3]
El L&SR ahora presentó una rama de Bishopstoke a Gosport , cerca de Portsmouth pero en el lado oeste de la vía fluvial conocida como Puerto de Portsmouth . Esta era una propuesta asequible que requería sólo 15 millas (24 km) de nueva línea. Últimamente se había aprobado una ley para un ferry, entonces denominado puente flotante, que cruzaría el puerto entre Portsmouth y Gosport. L&SR obtuvo la autorización parlamentaria para su sucursal Gosport el 4 de junio de 1839; la sección 2 de la Ley autorizaba cambiar el nombre de la empresa a London and South Western Railway (LSWR); se trataba de una medida deliberada para aliviar la tensión entre las ciudades de Portsmouth y Southampton. [nota 1] La línea Gosport se inauguró el 29 de noviembre de 1841. [3] [4] Por el momento, Portsmouth tenía su ferrocarril, aunque no la línea directa que buscaba.
En 1844, la oferta monetaria en el Reino Unido se había vuelto más fácil y, por primera vez, los proyectos ferroviarios eran inversiones atractivas. Esto significó que las empresas establecidas ya no estaban seguras en su propio territorio, ya que se propusieron nuevos esquemas desafiantes promovidos localmente. Esto condujo a la Manía Ferroviaria de 1845, cuando se presentaron al público un gran número de proyectos ferroviarios, no todos bien pensados. [5]
La línea de Londres y Southampton pasaba por Woking, y el 10 de mayo de 1844 se autorizó al ferrocarril Guildford Junction a construir un ramal de seis millas desde allí hasta la importante ciudad industrial de Guildford. El capital social autorizado era de 55.000 libras esterlinas. La empresa contó con el respaldo de LSWR; se inauguró con cuatro días de retraso (debido a dudas sobre la estabilidad del túnel en Fareham) el 5 de mayo de 1845. [nota 2] Una ley del 21 de julio de 1845 autorizó la absorción de la empresa por parte de LSWR, y esto entró en vigor el 4 de agosto. 1845. La transferencia le costó al LSWR £ 75.000. Fue la primera parte de la eventual Línea Directa de Portsmouth que entró en funcionamiento, aunque no hay evidencia de que este fuera el objetivo a largo plazo. [6] [7] [4]
Se planeó tender la línea Guildford Junction utilizando un sistema de vías permanentes de madera novedoso, y casi con certeza poco práctico. El LSWR vio que Guildford sería un punto de partida útil para un ferrocarril hacia la costa sur en Chichester , pero la vía de madera era una objeción obvia. Sin embargo, una extensión a Chichester que unía con una línea planificada desde Fareham ofrecía la mejor oportunidad de derrotar la propuesta de un ferrocarril directo a Portsmouth. El 27 de septiembre de 1844, la empresa Guildford Junction acordó venderla a LSWR por 75.000 libras esterlinas. El LSWR estuvo de acuerdo, pero a sus expensas Guildford Junction debía completar su línea única antes del 1 de mayo de 1845 en vía convencional en lugar de madera, con movimientos de tierra y puentes adecuados para duplicarse más adelante. [8] [4]
El ferrocarril de Londres y Brighton había llegado a Shoreham-by-Sea (desde Brighton) en 1844 y el 4 de julio de 1844, el Parlamento autorizó al ferrocarril afiliado de Brighton y Chichester a extenderse desde Shoreham a Chichester. Mientras estaba en construcción, el ferrocarril de Brighton y Chichester obtuvo otra ley, el 8 de agosto de 1845, para extenderse hasta Portsmouth. La empresa de Brighton fomentó esta iniciativa, con la intención de hacerse con una parte del tráfico de Portsmouth. [9]
En la misma sesión parlamentaria se habían promovido otras dos rutas; uno era un ferrocarril de Guildford, Chichester y Portsmouth , destinado a ir desde la línea Guildford Junction y a través de Godalming y Midhurst hasta Chichester y Portsmouth. Esta propuesta fue apoyada por la LSWR, pero fue rechazada por el Parlamento. Al mismo tiempo, London and Croydon Railway (L&CR) obtuvo autorización para trabajar en un ramal de Epsom desde Croydon en el sistema atmosférico, en el que motores estacionarios expulsaban el aire de una tubería colocada entre los rieles; el primer vagón de los trenes llevaba un pistón que circulaba por el tubo, y la diferencia de presión del aire impulsaba el tren. L&CR ahora fomentó un ferrocarril directo entre Londres y Portsmouth que iría desde Epsom vía Dorking y Godalming hasta Portsmouth. Esto tampoco tuvo éxito en el Parlamento. [7] [10]
La extensión de Portsmouth de la línea Chichester corría a lo largo de la costa hasta Havant, más tarde el sitio de un cruce con la línea directa de Portsmouth. Continuó hasta formar un cruce triangular; el ramal norte corría hasta Cosham, uniéndose allí a un ramal LSWR de su rama Gosport, frente a Bishopstoke (Eastleigh). El ramal sur iba hasta Portsmouth, donde había dos plataformas en un extremo de Commercial Road; el sitio se convirtió más tarde en la estación de Portsmouth & Southsea . Los cruces eran Farlington Junction (este), Cosham Junction (oeste) y Portcreek Junction (ápice sur). Desde un punto justo al oeste de la estación Cosham hasta Portsmouth era propiedad conjunta de LSWR y Brighton and Chichester Railway (que pronto se convertiría en LBSCR); Brighton and Chichester Railway era propietario de la línea desde Cosham Junction y Portcreek Junction de regreso a Chichester; y desde el oeste de Cosham hasta Fareham pertenecía al LSWR. [11]
En 1846, mediante la Ley del 27 de julio se formó el Ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur (LBSCR); London and Brighton Railway y London and Croydon Railway se fusionaron para formar la LBSCR. La misma ley autorizó a la empresa combinada a adquirir Brighton and Chichester Railway. [12] La línea de Chichester a Havant se abrió el 15 de marzo de 1847; de Havant a Portsmouth el 14 de junio de 1847; y de Farlington Junction a Cosham, para el tráfico de mercancías, el 26 de julio de 1848, y para pasajeros el 2 de enero de 1860. De Portcreek Junction a Cosham Junction se abrió para mercancías el 1 de septiembre de 1848 y para pasajeros el 1 de octubre de 1848. [13] [ 11]
La formación del London Brighton and South Coast Railway cambió las relaciones de apoyo con el LSWR. Se habían celebrado negociaciones entre LSWR y London and Brighton Railway, y London and Croydon Railway había atribuido mala fe a LSWR. Estos sentimientos se trasladaron a la LBSCR, y ahora existía una marcada tensión entre la LSWR y la LBSCR. [14]
En el Parlamento, la propuesta de Guildford, Chichester, Portsmouth y Fareham redujo considerablemente su alcance y se convirtió en Guildford Extension y Portsmouth & Fareham Railway . Su Ley del 27 de julio de 1846 sólo autorizaba secciones desconectadas de Guildford a Godalming y de Fareham a Portsea Junction. [15] En Godalming formaría un cruce con el previsto ferrocarril directo de Londres y Portsmouth. La ley también incluía el poder para comprar Guildford Junction Railway y operarlo como una línea continua desde LSWR en Woking hasta Godalming y luego usar poderes de circulación sobre el planificado Direct London y Portsmouth Railway. La LSWR fue autorizada a adquirir la empresa en la misma Ley de 1846 y ejerció ese derecho mediante la Ley LSWR del 9 de julio de 1847. [16] [4]
La sección de Guildford a Godalming (ahora parte del LSWR) se inauguró el 15 de octubre de 1849, después de un retraso cuando el túnel de Guildford colapsó parcialmente. La línea volvió a cerrarse del 22 al 24 de octubre de 1849 por la misma causa. [17]
La línea Direct London and Portsmouth Railway fue autorizada el 26 de junio de 1846 para ir desde Epsom a través de Godalming hasta una terminal de Portsmouth. Durante un tiempo, esta pareció ser una futura línea principal de Portsmouth, pero en 1847 presentó otro proyecto de ley proponiendo vender su línea a la LBSCR. En ese momento, el Parlamento se había vuelto hostil a los planes ferroviarios propuestos simplemente para vender líneas existentes, y el proyecto de ley fue rechazado. Esto tuvo el efecto inmediato de acabar con la empresa Direct London y Portsmouth. [18] [4] [19] [20]
La futura línea directa de Portsmouth ya estaba operativa desde Woking a Godalming y desde Havant a la estación Portsmouth & Southsea. En 1852 se promovió el Ferrocarril de Portsmouth , avanzando en una ruta similar al Ferrocarril Directo de Portsmouth y con la esperanza de adoptar sus activos; la empresa "Direct" fue disuelta por ley de 31 de julio de 1854. [21]
El Ferrocarril de Portsmouth obtuvo su Ley de autorización el 8 de julio de 1853, para un 32+Ruta de 1 ⁄ 4 de milla desde Godalming (LSWR, en un cruce justo al norte de la terminal original) hasta Havant (LBSCR, en la línea de Chichester a Portsmouth). Tanto la LSWR como la LBSCR se opusieron al plan en el Parlamento. El capital social autorizado era de 400.000 libras esterlinas. El contratista Thomas Brassey se encargó de la construcción. La línea haría de Londres a Portsmouth una distancia de 73 millas; Waterloo—Bishopstoke—Portsmouth tenía 95 años+3 ⁄ 4 millas. (De Waterloo a Gosport había unas 86 millas, y el Puente de Londres-Brighton-Portsmouth era de 95+1 ⁄ 4 . [22] ) Mientras tanto, los directores de ferrocarriles de Portsmouth consideraron cómo se podría establecer una conexión con la red ferroviaria existente. La hostilidad de LSWR y LBSCR era obvia, pero el Ferrocarril del Sureste (SER) tenía una línea no muy lejos, justo al sur de Guildford en Shalford ;sería factibleuna conexión a su línea y de allí a Londres a través de Redhill . El 24 de julio de 1854, la Compañía obtuvo autorización para extenderse hacia el norte desde Godalming para unirse a la SER, una nueva línea que discurría ampliamente paralela a la línea LSWR, y construir una nueva curva de sur a este para unirse a la SER. [23]
Esta habría sido una ruta extremadamente larga hasta Londres y, en cualquier caso, fracasó cuando fracasaron las negociaciones con la SER y la LBSCR para el tráfico que circulaba por sus líneas. Parece que la directiva de la SER tenía en aquel momento una política antiexpansión. [24] En 1857, el ferrocarril de Portsmouth acordó con el LSWR el acceso a la línea LSWR en Godalming a Shalford. Se completaron los movimientos de tierra en Shalford que forman una curva de sur a este hasta la línea SER, pero nunca se colocó ninguna vía sobre ella. [nota 3] Las negociaciones para arrendar la línea a LSWR fracasaron debido a la insistencia de LSWR en obtener la aquiescencia de LBSCR, [nota 4] que no llegó. Sin embargo, al final, el LSWR estuvo motivado por el temor de que una empresa rival se hiciera cargo de la línea y obtuviera acceso a lo más profundo del territorio de LSWR. El 24 de agosto de 1858, LSWR acordó arrendar la línea de ferrocarril de Portsmouth por 18.000 libras esterlinas al año. [23] [11]
La LBSCR protestó de inmediato. Había un complejo de acuerdos territoriales y de tráfico compartido entre LSWR y LBSCR, relacionados con la línea conjunta en Portsmouth y otros lugares. Últimamente la LBSCR los había ignorado hasta cierto punto, pero ahora se amenazaba con medidas legales. La relación se volvió tan difícil que el LSWR consideró construir una línea independiente en Portsmouth para escapar de la línea conjunta allí. La obstrucción culminó con una amenaza de acción directa cuando, el 1 de enero de 1859, debía abrirse el ferrocarril LSWR Portsmouth. [25] [11]
La LSWR decidió forzar la cuestión haciendo funcionar un tren de mercancías el 28 de diciembre de 1858; Llegó a Havant alrededor de las 07:00 horas cuando aún estaba oscuro, con unos 80 trabajadores a bordo. La LBSCR había quitado la lengüeta de cambio de la línea descendente del ferrocarril de Portsmouth en el cruce, por lo que el tren de mercancías se cruzó hacia la línea ascendente para evitarlo, pero se detuvo nuevamente en la estación de Havant mediante la eliminación de otra sección ferroviaria, ahora bloqueando todas las líneas. [11]
El gerente local de la LBSCR informó:
Alrededor de las 7:00 am de esta mañana, la gente de Direct Portsmouth... llegó al cruce de Havant con un tren de mercancías, dos locomotoras y unos ochenta hombres, y exigió paso a lo largo de la línea, amenazando al guardagujas con prisión inmediata a menos que renunciara a la lengua del puntos. Él, sin embargo, se negó y luego colocaron ocho o diez hombres en nuestra locomotora [que estaba bloqueando el camino]... y desviaron la locomotora a un lado. Luego arrastraron su propio tren a lo largo de nuestra carretera de subida a través de la estación, cruzando hacia la línea de bajada, bloqueando tanto las carreteras de subida como las de bajada. Mientras tanto, habíamos quitado un trozo de riel de nuestra propia línea descendente al oeste del cruce, impidiéndoles avanzar. Le sugerí [al gerente de LSWR] que, habiendo intentado abrirse paso a la fuerza y siendo resistido también por la fuerza, si no había hecho lo suficiente para permitirles juzgar el derecho ante un tribunal adecuado, y le pedí que se retirara. Él se negó, y como yo me negué a reemplazar los rieles o permitirles continuar, las cosas permanecieron en esta condición hasta aproximadamente la 1:0 pm.
Trabajé el tráfico en la línea entre Havant y Portsmouth por un lado y Havant y Emsworth por el otro, llevando trenes y locomotoras vacíos a ambos lados de la obstrucción y haciendo que los pasajeros cruzaran a pie... A la 1.0 pm [la Gerente de LSWR] decidió retirarse bajo protesta... Además, se negaron a comprometerse a no hacer un intento similar en ningún momento y, en consecuencia, me vi obligado a permanecer en Havant con dos máquinas y hombres para observar sus procedimientos. [26]
No se sabe si hubo violencia física, pero con numerosos empleados en cada lado y los ánimos en pleno apogeo, es probable que estallaran peleas. [4] [27] [28]
El ferrocarril de Portsmouth se abrió hasta Havant únicamente el 1 de enero de 1859 y la cuestión del funcionamiento pasó a manos de un árbitro; su laudo fue rechazado y la LBSCR obtuvo una orden judicial que impedía a la LSWR utilizar la línea conjunta. Sin embargo, cuando la orden judicial llegó ante el vicecanciller Wood el 19 de enero de 1859, rechazó la orden de restricción, pero no se pronunció sobre los términos de uso de la línea. Durante el curso del procedimiento judicial se dio la orden de que la línea que va desde Havant debería formar parte del ferrocarril conjunto, pero esto nunca se hizo. [29] La circulación de los trenes de Portsmouth Railway se inició el 24 de enero de 1859, tolerada por la LBSCR sin perjuicio de su posición legal, a la espera de nuevas negociaciones. Las negociaciones no lograron ningún progreso y en marzo de 1859 la LBSCR introdujo nuevos trenes directos con tarifas muy bajas. El LSWR pronto tomó represalias con sus propios trenes nuevos y tarifas bajas. [30]
La LBSCR había apelado contra la negativa a otorgar su orden judicial, y en abril de 1859 se dictó sentencia reservada a favor de la posición de la LBSCR: los trenes LSWR en la ruta directa tuvieron que ser descontinuados, y los trenes LSWR tuvieron que ser terminados antes de Havant, en un estación temporal inmediatamente al norte de Havant LBSCR, y los pasajeros serán transportados a Portsmouth por carretera. Sorprendentemente, los accionistas del Ferrocarril de Portsmouth (la línea fue arrendada por ellos a LSWR) exigieron un aumento en el cargo de alquiler. Esto fue rechazado y finalmente se acordó el status quo; de hecho, el ferrocarril de Portsmouth se fusionó con el LSWR mediante la ley del 21 de julio de 1859. [30] [4] [27]
La hostilidad con la LBSCR difícilmente podía continuar indefinidamente y, a principios de agosto de 1859, se llegó a un acuerdo; Se acordó un nuevo acuerdo de agrupación de tarifas de pasajeros, al igual que el alquiler para el uso de la línea conjunta. Los trenes directos sobre la ruta del ferrocarril de Portsmouth se reanudaron el 8 de agosto de 1859. El 2 de enero de 1860, se restableció la sección de Farlington Junction a Cosham Junction, en la que la LBSCR había eliminado la vía ante el desacuerdo, y se utilizaron cuatro trenes de pasajeros diariamente. él. La sección de Havant a Portcreek Junction permaneció en propiedad de LBSCR, pero se otorgaron poderes de funcionamiento a LSWR. [30] [4]
La primera ruta de Londres a Portsmouth, en realidad Gosport, tenía 89 millas de longitud. [4] Cuando el ferrocarril de Brighton y Chichester se amplió hasta Portsmouth, la ruta desde el Puente de Londres vía Brighton (en sentido inverso) era de 95 millas. [4] La LBSCR, sucesora de la empresa Chichester, promovió una empresa afiliada, Mid-Sussex Railway, que completó una ruta desde Horsham hasta Arundel Junction, a unas diez millas al este de Chichester. Se inauguró en 1863. Al principio se llegaba a Horsham a través de Three Bridges , pero la línea de Leatherhead a Horsham completó la ruta en 1877. [31]
La ley que autorizaba la fusión de LSWR y Portsmouth Railway incluía cláusulas que especificaban un servicio mínimo de pasajeros: seis diarios en verano y cuatro diarios en invierno. Durante algunos años, LSWR brindó solo este servicio mínimo en la ruta del ferrocarril de Portsmouth y continuó brindando buenos servicios a Gosport. De hecho, LSWR quería evitar que la ruta eclipsara la ruta original más larga a través de Bishopstoke, y los servicios de pasajeros de Direct Line siguieron siendo lentos y poco frecuentes. [30] El horario de servicio de abril de 1865 muestra sólo cuatro trenes de pasajeros y un tren de mercancías por día en la línea. [32]
El término de la línea en Portsmouth estaba en la actual estación de Portsmouth y Southsea. Había un tráfico considerable de transbordadores hacia la Isla de Wight y hacia Gosport, lo que implicaba traslados por carretera a través de las calles de Portsmouth. Southsea se estaba desarrollando como un importante centro turístico y también estaba alejado de la estación de Portsmouth. En 1859, el ayuntamiento de Portsmouth promovió un tranvía, pero este proyecto, junto con algunas otras propuestas independientes, fracasó. [33]
Southsea Pier se inauguró en 1861, en el lado sur de Portsmouth; Más tarde pasó a llamarse Clarence Pier . Un Landport & Southsea Tramway independiente construyó una línea de calles tirada por caballos desde la estación de Portsmouth hasta Clarence Pier y este se convirtió en el principal punto de embarque de trenes para transportar pasajeros; el tranvía transportaba un carro de equipaje y tenía alojamiento en primera y segunda clase. El tranvía de Clarence Pier se inauguró el 15 de mayo de 1865. Había un muelle Victoria al final de Portsmouth High Street, no conectado por tranvía. [33]
Toda la disposición todavía era muy insatisfactoria y en 1872 se promovió de forma independiente una línea de extensión y un muelle similar a los lugares actuales. Fracasó en el Parlamento, pero la LSWR y la LBSCR propusieron su propia ampliación y muelle en la sesión de 1873. La Ley de Extensión Conjunta de Portsmouth se aprobó el 7 de julio de 1873, para una línea que ascendía abruptamente al principio desde la estación de Portsmouth hasta un punto al sur de The Hard. Tenía 1 milla y 6 cadenas de largo. Se autorizaron 120.000 libras esterlinas adicionales de capital social y habría dos sucursales cortas para las autoridades navales, en Watering Island Jetty y en Old Gun Wharf. [34] La extensión se abrió al tráfico el 2 de octubre de 1876, y los trenes de Londres generalmente ahora usaban la estación Harbour, pero otros trenes terminaban en la estación Town. [34]
Se llevaron a cabo otras mejoras en este período: la línea entre Godalming Junction y Havant se duplicó a partir de 1875: las fechas fueron:
Cuando se construyó el ferrocarril de Portsmouth, pasó por alto la terminal original de Godalming, aunque por el momento se mantuvo un servicio de pasajeros. Se cerró a los pasajeros el 1 de mayo de 1897. [35]
El Ferrocarril del Sur , como sucesor del LSWR, se había embarcado en una serie de planes de electrificación que habían tenido un efecto notable en la mejora de los negocios y la reducción de costos. Después de la exitosa implementación de tales planes entre Londres y Brighton y Hastings , se decidió electrificar hasta Portsmouth. Ésta iba a ser la ruta más larga emprendida hasta el momento.
El plan fue anunciado en 1935; En ese momento, la línea principal de Waterloo estaba electrificada hasta Hampton Court Junction, por lo que el trabajo debía realizarse desde allí a través de Woking y Guildford hasta el puerto de Portsmouth. El Gobierno concedió préstamos a bajos tipos de interés en virtud de la Ley (acuerdo) de ferrocarriles de 1935. [nota 5] [36]
Las estaciones de Haslemere, Havant, Portsmouth & Southsea y Portsmouth Harbour se ampliaron enormemente para dar plataformas de 800 pies (244 m) de longitud para manejar trenes de doce vagones. La renuncia se llevó a cabo en Woking Junction y Havant, pero no se pensó que fuera necesaria una renuncia completa. En junio y julio de 1937 se encargaron mejoras parciales de señalización, y el servicio de tren eléctrico se inició el 4 de julio de 1937, aunque ya se habían realizado numerosas pruebas. [37]
Se proporcionó una flota de 312 vehículos nuevos o reconstruidos para todo el plan, que incluía rutas a Alton y Staines . Los servicios rápidos fueron operados por un nuevo diseño de unidad expresa de cuatro vagones; se les proporcionaron pasillos en todas partes, incluso de una unidad a la siguiente cuando corrían en formaciones múltiples. La mayoría de los trenes expresos, que generalmente circulaban en doce trenes de vagones, formaban 4-COR + 4-RES + 4-COR, disponían de instalaciones de restaurante. Las unidades 4-RES contaban con instalaciones de restaurante; Se construyeron 19; Había 29 unidades designadas 4-COR, sin servicio de restauración. Estos fueron designados como clase 404 en la época de los ferrocarriles británicos. Los vehículos exteriores de cada conjunto eran autocares, equipados con dos motores English Electric de 225 hp (168 kW) y equipos de control electroneumático English Electric.
Para detener trenes (incluso en la línea Alton), se produjeron 38 unidades de dos vagones denominadas 2-BIL ; estos tenían pasillos laterales y baños, pero no había conexión de pasillo entre los vagones. Tenían un vagón de remolque de control y un vagón de motor equipado con dos motores de 275 hp (205 kW) y equipo de control Metropolitan-Vickers . Se proporcionaron nuevos cobertizos de mantenimiento en Fratton (y también en Wimbledon y Farnham ); el cobertizo de Fratton tenía cuatro caminos, cada uno con capacidad para ocho automóviles. [38]
Los trenes eléctricos comenzaron a circular según los horarios de los trenes de vapor a Guildford a partir del 3 de enero de 1937, y un servicio eléctrico llegó por primera vez a la estación de Portsmouth & Southsea el 8 de marzo de 1937. Hubo una revisión de la flota de la Royal Navy en Portsmouth el 20 de mayo de 1937 para conmemorar la coronación de King George VI , y veinte trenes eléctricos especiales de 12 vagones circulaban entre Londres y Portsmouth en conexión, además del servicio de vapor ordinario. El 1 de julio de 1937 se llevó a cabo un recorrido inaugural oficial a Portsmouth y Southsea, al que se llegó en 91 minutos, y el recorrido de regreso con las paradas estándar para el nuevo servicio de tren con una parada adicional en Surbiton completó el viaje en 99 minutos. Había habido cierta preocupación sobre la capacidad de mantener el tiempo, ya que los trenes de 12 vagones tenían una potencia instalada ligeramente menor que las correspondientes formaciones de líneas anteriores de Brighton y la ruta montañosa era más desafiante, pero estas preocupaciones resultaron innecesarias. Se registró una velocidad de 78 mph (126 km) descendiendo por la orilla de Witley. [37]
Los servicios públicos completos comenzaron el 4 de julio de 1937. El servicio estándar fuera de las horas pico era un tren expreso por hora y dos paradas. El expreso hizo escala en Guildford, Haslemere, Portsmouth y Southsea y se dirigió al puerto de Portsmouth; los trenes que paraban hacían escala en Surbiton y luego en todas las estaciones hasta Portsmouth y Southsea; Un tren que paraba por hora fue adelantado en Guildford por el expreso correspondiente. Las porciones de Alton corrieron con los trenes que se detenían y se separaron en Woking. [37]
El nuevo servicio fue un éxito considerable, especialmente para el tráfico de vacaciones de verano; El servicio expreso se modificó los sábados de verano para ofrecer buenas conexiones con la Isla de Wight y la Isla Hayling. [37] En 1947, la línea transportaba 7,25 millones de pasajeros, en comparación con los 3 millones en 1936. [32] El horario de los sábados de verano daba cuatro trenes rápidos con vagones restaurante por hora, de 07:45 a 16:50; Incluso los domingos por la mañana de verano circulaban tres trenes rápidos por hora. [39]
Tras la electrificación, el servicio básico de trenes se mantuvo inalterado durante muchos años, pero en 1971 se cambió a un tren rápido, uno semirrápido y uno con parada por hora. Posteriormente se agregaron paradas adicionales al tren semirrápido. [40]
Este patrón continuó en la década de 1990, pero en 1996 había cambiado a dos trenes rápidos por hora desde Waterloo, uno semirrápido y uno cada hora desde Guildford a Haslemere. [41]
Octubre de 2022 muestra un patrón de horas valle de un tren rápido cada hora desde Waterloo al puerto de Portsmouth, un tren con parada cada hora a Portsmouth y Southsea, y un tren semirrápido cada hora a Haslemere. [42]
De 1970 a 2004, el material rodante predominante estaba formado por las unidades Clase 421 (4CIG) y Clase 423 (4VEP) , y hasta principios de la década de 1990 los trenes rápidos también incluían una unidad buffet Clase 412 (4BEP) en el centro de la línea 12. coche consiste ( Clase 422 (4BIG) antes de mediados de 1983). Algunos trenes pico se ampliaron utilizando unidades Clase 414 (2HAP) de dos vagones hasta 1991. Durante la mayor parte de la década de 1990, las unidades Clase 442 "Wessex Electric" operaron la mayoría de los servicios rápidos.
Desde 2007, los servicios habían sido proporcionados principalmente por Clase 444 , respaldados por unidades eléctricas múltiples Clase 450 . Inusualmente, los 450, diseñados para detener servicios, ejecutan ciertos servicios rápidos de lunes a viernes y la mayoría de los servicios los sábados. Esto ha dado lugar a quejas de personas a las que no les gustaba la alta densidad de asientos 3+2 en algunas partes de estos trenes. [ cita necesaria ] A partir de enero de 2020, luego de un proceso en cascada extendido, la clase 442 parcialmente reacondicionada 'Wessex Electrics' comenzó a reforzar la clase 444 en los servicios de Portsmouth y Poole. [43] los Clase 442 fueron retirados del servicio en marzo de 2021. [44]
La parte central de la ruta, de Guildford a Havant, atraviesa una zona relativamente escasamente poblada. La línea fue diseñada según el "principio ondulado"; es decir, se aceptaron pendientes sucesivas relativamente pronunciadas para reducir el costo de construcción. En la época en que funcionaba el vapor, esto dificultaba la ruta para los maquinistas.
La línea cae en 1 en 152 desde Woking Junction hasta Worplesdon, luego sube en 1 en 111 durante una milla y baja en 116 hasta Guildford. Después de suaves pendientes, la línea sube desde Farncombe a Haslemere durante nueve millas, endureciéndose a 1 en 80. Luego cae a 1 en 100 y 1 en 80 con respiros intermitentes hasta Liss, nueve millas. Sigue una segunda subida de tres millas (5 km) a 1 en 100/1 en 110 hasta la cima en el túnel Buriton, luego cae a 1 en 80, 1 en 100 y luego más suavemente durante 8 millas (13 km) hasta Havant. Después de Havant, las pendientes son considerablemente más suaves, con la excepción de la corta y pronunciada subida en Portsmouth y Southsea hasta la línea del puerto. [45]
Las estaciones en negrita todavía están abiertas.
Woking Junction a Guildford: inaugurado por Guildford Junction Railway el 5 de mayo de 1845
De Guildford a Godalming: inaugurado por el LSWR el 15 de octubre de 1849
Godalming (cruce inmediatamente al norte de la antigua estación) con Havant: inaugurado por el ferrocarril de Portsmouth el 1 de enero de 1859
Havant a Portcreek Junction: inaugurado por la LBSCR el 15 de marzo de 1847
Portcreek Junction a Portsmouth y Southsea: inaugurado por la LBSCR el 14 de junio de 1847; conjunto con LSWR desde 1848
Ferrocarril de ampliación del puerto de Portsmouth, inaugurado el 2 de octubre de 1876
