La línea IRT Broadway-Séptima Avenida (también conocida como línea IRT de la Séptima Avenida o línea IRT West Side ) es una línea del metro de la ciudad de Nueva York . Es una de varias líneas que dan servicio a la División A , y se extiende desde South Ferry en el Bajo Manhattan al norte hasta Van Cortlandt Park–242nd Street en Riverdale, Bronx . [2] La sucursal de Brooklyn, conocida como la sucursal de las calles Wall y William durante la construcción, [3] [4] desde la línea principal en Chambers Street al sureste a través del túnel de Clark Street hasta Borough Hall en el centro de Brooklyn , también es parte de Broadway. –Línea de la Séptima Avenida. [5] La línea IRT Broadway-Séptima Avenida es la única línea que tiene estaciones elevadas en Manhattan, con dos tramos cortos de vía elevada en la calle 125 y entre las calles Dyckman y 225.
La línea fue construida en dos partes principales por Interborough Rapid Transit Company (IRT), un operador privado. La primera parte, al norte de la calle 42, se inauguró entre 1904 y 1908 y forma parte de la primera línea de metro de la ciudad. La línea iba desde el Ayuntamiento , subía por la línea Lexington Avenue , cruzaba la calle 42 y subía por la Séptima Avenida y Broadway, antes de dividirse en Broadway Branch y Lenox Avenue Line . La segunda parte de la línea, al sur de 42nd Street, se construyó como parte de los Contratos Duales , que se firmaron entre el IRT, el Ferrocarril Municipal de Nueva York (una subsidiaria de Brooklyn Rapid Transit Company) y la Ciudad de Nueva York. York. Entre las diversas líneas de metro que se construirían como parte de los contratos, la West Side Line se extendería hacia el sur a lo largo de la Séptima Avenida para dar servicio al West Side de Manhattan.
Esta extensión extendió el servicio hasta el final del Bajo Manhattan y Brooklyn, aliviando el hacinamiento en la East Side Line y abriendo el servicio a nuevas áreas. Ahora se puede acceder en metro al nuevo centro del ferrocarril de Pensilvania en Manhattan, la Penn Station . Además, el West Side de Manhattan fue reconstruido con la llegada de la línea. Para permitir que la amplia línea de cuatro vías atravesara el área, fue necesario mapear y construir nuevas calles y, como resultado, se construyeron nuevos edificios. La capacidad del sistema de metro del IRT se duplicó, aumentando su uso.
Desde que se abrió la línea, los patrones de servicio se han simplificado. Originalmente, los trenes expresos y locales circulaban tanto hacia la sucursal de Broadway como hacia la línea Lenox Avenue, lo que provocaba retrasos. Como parte de una reconstrucción de la línea a fines de la década de 1950, todos los trenes locales fueron enviados por la sucursal de Broadway y todos los trenes expresos por la línea Lenox Avenue. Estos cambios acompañaron el alargamiento de los andenes, nuevos vagones de metro y el cierre de la estación de la calle 91 . Otro cambio importante en el servicio fue la implementación del servicio sin paradas en los trenes 1 y 9 en 1989, pero se suspendió en 2005 porque pocas personas se beneficiaron. La estación de Cortlandt Street , destruida tras los ataques del 11 de septiembre , fue completamente reconstruida y reabierta en septiembre de 2018 como WTC Cortlandt. La estación original de South Ferry, un circuito de globos de cinco vagones , también fue reemplazada por una terminal de dos vías en 2009; La nueva terminal de South Ferry fue reconstruida en 2017 después de sufrir inundaciones durante el huracán Sandy en 2012.
También conocida como IRT West Side Line, [6] ya que corre a lo largo del lado oeste de Manhattan , la línea IRT Broadway-Seventh Avenue va desde Van Cortlandt Park-242nd Street en el Bronx , cerca de la frontera de la ciudad de Nueva York con Westchester . hasta South Ferry en el Bajo Manhattan , en el punto más al sur de la ciudad . A lo largo del camino, la línea pasa por lugares como Times Square , Lincoln Center , la Universidad de Columbia y el City College de Nueva York . [7] La parte de la línea al norte de la calle 42 se construyó como parte del primer metro de Nueva York en 1904. [8] : 162–191
Los servicios de tren que utilizan la línea IRT Broadway-Séptima Avenida están coloreados en rojo en la señalización y la literatura del metro. [9] La línea cuenta con los trenes 1 , 2 y 3 , que operan juntos en gran parte de la línea. Entre 1989 y 2005, el tren 1 operó como servicio sin paradas en el Alto Manhattan junto con el 9 . Las paradas 1 y 9 se saltaron alternativamente a lo largo de la línea, y en algunas paradas ambos trenes se detuvieron. Esto tenía como objetivo acelerar los desplazamientos sin tener que disponer de un servicio expreso en el futuro. Este servicio se suspendió después del 27 de mayo de 2005; A partir de 1994, esta separación sin paradas existió sólo durante las horas pico. [10] [11]
En el pasado se ha utilizado una tercera vía a lo largo de gran parte de la línea al norte de 96th Street para el servicio expreso en dirección pico, al menos entre 96th Street y 137th Street . [12] Esta vía central se utiliza actualmente sólo durante los desvíos de construcción. Hay otra tercera vía sin usar entre Dyckman Street y Van Cortlandt Park – 242nd Street. Tres patios tienen conexiones con la línea. El 240th Street Yard está ubicado entre Van Cortlandt Park-242nd Street y 238th Street . Este patio tiene 21 vías de almacenamiento y puede albergar todo el material rodante para el 1. El siguiente patio, 207th Street Yard, tiene algunos trenes que se utilizan durante las horas pico y limpia y revisa parte de la flota de la línea. Finalmente, 137th Street Yard tiene seis vías, por las que pasan trenes que dan vuelta en las horas pico. [13]
No está claro dónde termina la sucursal de Brooklyn en su extremo sur. En una lista de 1981 de las "estaciones de metro más deterioradas", la MTA enumeró las estaciones de Borough Hall y Clark Street como parte de la línea IRT New Lots . [14] Sin embargo, a partir de 2007, las señales de salida de emergencia etiquetan a Borough Hall como una estación de la línea IRT Broadway-Seventh Avenue, y las dos partes de Borough Hall están señalizadas como a lo largo de las líneas Broadway-Seventh Avenue y IRT Eastern Parkway . En Borough Hall, las designaciones de encadenamiento , "K" (Túnel de Clark Street) y "M" ( Túnel de Joralemon Street ), que se utilizan para especificar con precisión ubicaciones en el sistema, se unen y se convierten en "E" (Línea Eastern Parkway) en Borough. Sala. [13]
El túnel de Clark Street transporta los trenes 2 y 3 bajo el East River entre los distritos de Manhattan y Brooklyn . Se abrió al servicio fiscal el martes 15 de abril de 1919, aliviando la aglomeración en el túnel de Joralemon Street y proporcionando a los pasajeros una ruta directa entre Brooklyn y el lado oeste de Manhattan . [15] [16] Tiene aproximadamente 5900 pies (1800 m) de largo y aproximadamente 3100 pies (940 m) bajo el agua. [17]
Booth & Flinn Ltd. y O'Rourke Engineering Construction Company recibieron un contrato de 6,47 millones de dólares en julio de 1914 para construir un túnel entre Old Slip en Manhattan y Clark Street en Brooklyn. [18] La construcción del túnel comenzó el 12 de octubre de 1914, utilizando un escudo de túnel junto con aire comprimido. El túnel fue diseñado por el ingeniero civil Clifford Milburn Holland , quien más tarde fue el primer ingeniero jefe del túnel Holland . [19] [20] Quinientos hombres, trabajando en varios turnos, excavaron los tubos durante las 24 horas del día. [21] El tubo norte fue perforado el 28 de noviembre de 1916, [22] [23] seguido por el tubo sur el 19 de diciembre del mismo año. [24] [25]
El 28 de diciembre de 1990, un incendio eléctrico en el túnel de Clark Street atrapó a los pasajeros de un tren subterráneo durante más de media hora. El incendio mató a dos personas e hirió a otras 149. [26]
La operación del primer metro comenzó el 27 de octubre de 1904, con la apertura de todas las estaciones desde City Hall hasta 145th Street en West Side Branch. [8] : 162–191 [27] [28] La línea era en su mayor parte subterránea, a excepción de la sección que rodeaba la calle 125 , que atravesaba el viaducto elevado del valle de Manhattan para cruzar un valle profundo allí. [29] El servicio se amplió hasta la calle 157 el 12 de noviembre de 1904, ya que la apertura de esa estación se había retrasado debido a trabajos de pintura y enlucido. [30] El West Side Branch se extendió hacia el norte hasta una terminal temporal en 221st Street y Broadway el 12 de marzo de 1906, servido por trenes lanzadera que operaban entre 157th Street y 221st Street. [31] Sin embargo, sólo las estaciones de Dyckman Street , 215th Street y 221st Street abrieron en esa fecha ya que las otras estaciones aún no estaban terminadas. [32] [33] La estación de 168th Street se inauguró el 14 de abril de 1906. [32] [34] La estación de 181st Street se inauguró el 30 de mayo de 1906, y en esa fecha los trenes expresos en el ramal de Broadway comenzaron a llegar hasta 221st Street. , eliminando la necesidad de hacer transbordo en 157th Street a autobuses de enlace. [35] La estación en 207th Street se completó en 1906, pero como estaba ubicada en un área escasamente ocupada, no abrió hasta el 1 de abril de 1907. [32] [33] [36] El sistema original incluido en el contrato 1 se completó el 14 de enero de 1907, cuando los trenes comenzaron a cruzar el Canal de Navegación de Harlem en el Puente de Broadway hasta la Calle 225 , y la cercana estación de la Calle 221 fue cerrada. [33]
Una vez que la línea se extendió hasta la calle 225 el 14 de enero de 1907, las plataformas de la calle 221 fueron desmanteladas y trasladadas a la calle 230 para una nueva terminal temporal. [33] El servicio se amplió hasta la terminal temporal en 230th Street el 27 de enero de 1907. [36] [37] : 33 En 1906 se aprobó una extensión del Contrato 1 al norte hasta 242nd Street en Van Cortlandt Park [8] : 204 y abrió el 1 de agosto de 1908. [38] [39] (El plan original había sido girar hacia el este en 230th Street hasta justo al oeste de Bailey Avenue, en la estación Kings Bridge del Ferrocarril Central de Nueva York . [40] ) Cuando La línea se extendió hasta la calle 242, los andenes temporales en la calle 230 fueron desmantelados y se rumoreaba que se llevarían a la calle 242 para que sirvieran como andenes laterales de la estación. La calle 191 no abrió hasta el 14 de enero de 1911, porque los ascensores y otros trabajos en la estación aún no se habían completado. [32] [39] [41]
Entre 1904 y 1908, uno de los principales patrones de servicio fue el West Side Branch, que iba desde el Bajo Manhattan hasta el Parque Van Cortlandt a través de lo que ahora son las líneas Lexington Avenue , 42nd Street y Broadway-Seventh Avenue. Había servicios tanto locales como expresos con trenes expresos al sur de la calle 96 . Algunos trenes expresos llegaban a Atlantic Avenue en Brooklyn a través del túnel de Joralemon Street durante las horas pico, mientras que todos los demás trenes daban la vuelta en City Hall o South Ferry . [42] [43]
Los Contratos Duales , que fueron firmados el 19 de marzo de 1913, fueron contratos para la construcción y/o rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en la Ciudad de Nueva York . Los contratos eran "duales" en el sentido de que fueron firmados entre la Ciudad y dos empresas privadas independientes ( Interborough Rapid Transit Company y Brooklyn Rapid Transit Company ), todas trabajando juntas para hacer posible la construcción de los Contratos Duales. Los contratos duales prometieron la construcción de varias líneas en Brooklyn. Como parte del Contrato 3, el IRT acordó construir un ramal de la línea de metro original hacia el sur por la Séptima Avenida, Varick Street y West Broadway para dar servicio al West Side de Manhattan. [44] [45] [46]
La construcción de esta línea, junto con la construcción de la línea Lexington Avenue , cambiaría las operaciones del sistema IRT. En lugar de que los trenes pasaran por Broadway, girando hacia la calle 42, antes de girar finalmente hacia Park Avenue, habría dos líneas troncales conectadas por el 42nd Street Shuttle . El sistema cambiaría de parecer un sistema "Z" en un mapa a un sistema "H". Una troncal pasaría por la nueva línea Lexington Avenue hasta Park Avenue, y la otra troncal pasaría por la nueva línea de la Séptima Avenida hasta Broadway. Para que la línea continuara por Varick Street y West Broadway, fue necesario ampliar estas calles y se construyeron dos nuevas calles, la extensión de la Séptima Avenida y la extensión de la calle Varick. [17] Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Lower West Side y a vecindarios como Chelsea y Greenwich Village . [47] [48]
Originalmente, no debía haber paradas expresas entre 34th Street-Penn Station al norte y Chambers Street al sur. A finales de 1912, los comerciantes locales abogaban por la construcción de una estación expresa en la calle 14 y la Séptima Avenida. [49]
La construcción de la extensión comenzó en 1914. Para permitir la extensión de la línea hacia el sur desde Times Square, se eliminó toda la pared occidental del metro entre las calles 43 y 44, mientras el servicio continuaba ininterrumpidamente. La línea se construyó principalmente a cielo abierto, excluyendo los segmentos dentro de los límites de Battery Park, las partes ampliadas de Varick Street y las nuevas extensiones de Varick y Seventh Avenue. Se encontró terreno rellenado al sur de Varick Street a lo largo de Greenwich Street, que marcaba aproximadamente la antigua línea costera del río Hudson durante la época de la Revolución Americana. Muchos edificios tuvieron que ser apuntalados durante la construcción de la línea, especialmente aquellos en las secciones inferiores a través de Greenwich Street. [17]
Al sur de Chambers Street, se construirían dos sucursales. El primero de los dos iría hasta Battery a través de Greenwich Street, mientras que el segundo ramal giraría hacia el este por debajo de Park Place y Beekman Street y bajaría por William Street y Old Slip. Después de pasar por el Bajo Manhattan, el segundo ramal pasaría por un túnel bajo el East River antes de pasar por las calles Clark y Fulton hasta un cruce en Borough Hall con la línea IRT Brooklyn del Contrato 2 existente. [47] [48] Para pasar por debajo de las líneas de metro Broadway y Park Row, este ramal tiene pendientes de hasta el 3% y está ubicado a 60 pies (18 m) por debajo del nivel de la superficie. Como resultado, la estación Park Place se construyó con escaleras mecánicas. Debido a que William Street es tan estrecha (40 pies (12 m) de ancho), todos los edificios a lo largo de la línea tuvieron que ser apuntalados. Se esperaba que toda la línea, que consta de ocho secciones, costara 14.793.419 dólares. [17]
El 22 de septiembre de 1915 se produjo una explosión durante la construcción de la estación de metro de la calle 23 que provocó el colapso del túnel. Siete personas murieron después de que una explosión de dinamita en el túnel del metro destruyera la calzada de tablones sobre la Séptima Avenida. Como resultado, un tranvía lleno de gente y un camión cervecero cayeron en la excavación, lo que provocó la mayoría de las lesiones. [50]
El 3 de junio de 1917, se inauguró la primera parte de la línea Broadway-Séptima Avenida al sur de Times Square-42nd Street , un servicio de transporte a 34th Street-Penn Station ; Se creó un servicio de transporte independiente, que circula entre las calles 42 y 34. [51] [52] Esta breve extensión se abrió a pesar de que el resto de la ruta aún no se había completado para manejar la masa de tráfico hacia y desde la estación Pennsylvania . En ese momento solo se abrió la parte norte de la estación, y en el resto de los andenes se podían ver montones de yeso, rieles y escombros. [53]
El 27 de junio de 1918, la Comisión de Servicio Público (PSC) anunció que el 1 de julio, el transbordador se extendería hacia el sur hasta South Ferry , con un transbordador más corto en el ramal de Brooklyn entre Chambers Street y Wall Street , el 1 de julio de 1918. [54] La decisión del PSC de abrir la línea antes de que se completara la línea Lexington Avenue fue inesperada. [55] El nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway-Séptima Avenida y enviando todos los trenes del West Side hacia el sur desde Times Square. [56] Un resultado inmediato del cambio fue la necesidad de realizar transferencias utilizando el 42nd Street Shuttle. La finalización del sistema "H" duplicó la capacidad del sistema IRT. [47]
Las vías locales iban hasta South Ferry, mientras que las vías rápidas utilizaban el ramal de Brooklyn hasta Wall Street, extendido hasta Atlantic Avenue en Brooklyn a través del túnel de Clark Street el 15 de abril de 1919. [57] Extensiones de la línea Eastern Parkway y la conexión Nostrand Avenue Line y New Lots Line se abrieron en los años siguientes, y el resultado final fue que los trenes del West Side llegaban a Flatbush Avenue o New Lots Avenue . [58] [59] [60]
En 1948, los andenes de la línea de 103rd Street a 238th Street se alargaron a 514 pies (157 m) para permitir que trenes expresos completos de diez vagones llegaran al andén. Anteriormente, las estaciones sólo podían albergar trenes locales de seis vagones. Las ampliaciones de la plataforma se abrieron por etapas. El 6 de abril de 1948, se abrieron las extensiones de andén de las estaciones desde 103rd Street hasta Dyckman Street , con la excepción de la estación de 125th Street , cuya extensión se abrió el 11 de junio de 1948. El 9 de julio de 1948, las extensiones de andén en Las estaciones entre 207th Street y 238th Street se abrieron para su uso a un costo de $423,000. [61] [62]
A principios de la década de 1950, se consideró convertir la estación Columbus Circle de una parada local a una parada rápida para atender el aumento previsto de pasajeros en la parada resultante de la propuesta del Coliseo de Nueva York y la reurbanización esperada del área. [6] En 1955, la firma Edwards, Kelcey and Beck fue contratada como ingenieros consultores para la construcción de la estación expresa. [63]
En el marco de un programa de reconstrucción de 100 millones de dólares, se implementó un servicio aumentado y prolongado durante las horas pico en el tren 1. Al norte de la calle 96, se produjeron retrasos cuando algunos trenes de la línea Lenox Avenue cambiaron de las vías rápidas a las locales, mientras que algunos trenes de Broadway Branch cambiaron de las vías locales a las rápidas. Este cuello de botella se eliminó el 6 de febrero de 1959. Todos los trenes de Broadway se convirtieron en locales y todos los trenes de Lenox Avenue se convirtieron en expresos, eliminando la necesidad de cambiar de vía. Los 3 trenes comenzaron a circular expreso al sur de la calle 96 en esa fecha con destino a Brooklyn. 1 comenzaron a circular entre 242nd Street y South Ferry en todo momento. Los trenes comenzaron a denominarse Hi-Speed Locals, siendo tan rápidos como lo era el antiguo servicio expreso, con trenes de 8 vagones compuestos por los nuevos vagones de metro R21 y R22 de St. Louis Car Company . [64] [65] Durante las horas pico en la dirección pico, los trenes alternativos, los que iban desde la calle 242, no hacían paradas excepto la calle 168 entre las calles Dyckman y 137 en la dirección de mucho tráfico. Las estaciones evitadas fueron atendidas por lugareños procedentes de Dyckman Street. [66]
El servicio mejorado no pudo implementarse hasta que se completaron las ampliaciones de los andenes en todas las estaciones de la línea. Las estaciones IRT originales al norte de Times Square apenas podían acomodar cinco o seis vagones locales dependiendo de si los trenes tenían uno o dos extremos con vagones que tenían puertas operadas manualmente. En 1958, las ampliaciones de los andenes en las estaciones locales estaban casi terminadas, pero hubo más problemas con las ampliaciones de los andenes en las dos estaciones expresas, 72nd Street y 96th Street. Para dejar espacio para la extensión de la plataforma en 72nd Street, se cambió el diseño de la vía. Sin embargo, para adaptar la extensión de la plataforma en la calle 96, se tuvieron que mover las vías locales y las paredes exteriores. Se construyó un nuevo entrepiso con escaleras a la calle entre West 93rd Street y West 94th Street. Dado que las estaciones de las calles 86 y 96 ampliaron sus andenes para dar cabida a trenes de 10 vagones, la estación de la calle 91 se cerró el 2 de febrero de 1959 porque estaba demasiado cerca de las otras dos estaciones. [67] [68]
En 1961, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) otorgó un contrato de $11 millones a General Railway Signal para mejorar las señales de la línea entre las estaciones de las calles 96 y 242. [69] El 9 de agosto de 1964, la NYCTA anunció la adjudicación de un contrato de 7,6 millones de dólares para alargar los andenes en las estaciones desde Rector Street hasta 34th Street-Penn Station en la línea, y en las estaciones desde Central Park North-110th Street hasta 145th Street en la línea Lenox Avenue para permitir que los trenes expresos se alarguen de trenes de nueve vagones a trenes de diez vagones, y para alargar los locales de trenes de ocho vagones a trenes de diez vagones. Con la finalización de este proyecto, se completaría el proyecto de la NYCTA para alargar las estaciones del IRT para dar cabida a trenes de diez vagones. [70] Durante el año fiscal 1964-1965, los andenes en Park Place , Fulton Street , Wall Street , Clark Street y Borough Hall se alargaron a 525 pies (160 m) para dar cabida a un tren de diez vagones de 51 pies (16 m). ) coches IRT largos. [71]
En 1986, la NYCTA inició un estudio para determinar si se debía cerrar 79 estaciones en 11 rutas, incluida la línea Broadway-Séptima Avenida al norte de 215th Street, debido al bajo número de pasajeros y los altos costos de reparación. [72] [73] Numerosas figuras, incluida la miembro del Concejo Municipal de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes. [73] [74]
El 21 de agosto de 1989 se inició el servicio sin paradas de 1/9 entre semana . El plan era que el servicio sin paradas comenzara al norte de 116th Street – Columbia University , pero debido a objeciones, en particular porque los pasajeros no querían que 125th Street fuera una estación sin paradas, el servicio sin paradas solo se implementó al norte de 137th. Street–City College entre las 6:30 am y las 7:00 pm. Los 1 trenes se saltaron las calles Marble Hill: 225 , 207 , 191 y 145 , mientras que los 9 trenes se saltaron las calles 238 , 215 , Dyckman y 157 . [75] [76] [77] El 4 de septiembre de 1994, se suspendió el servicio sin paradas del mediodía, [11] y 191st Street ya no era una estación sin paradas. [78]
Después de los ataques del 11 de septiembre , todos los trenes 1 tuvieron que ser desviados ya que la línea IRT Broadway-Séptima Avenida pasaba directamente debajo del sitio del World Trade Center y sufrió graves daños en el colapso de las Torres Gemelas. 1 circulaban sólo entre las calles 242 y 14 , haciendo paradas locales al norte y paradas rápidas al sur de la calle 96. Se suspendió el servicio sin paradas del tren 9. El 19 de septiembre, después de algunos retrasos en los cambios en 96th Street, se cambió el servicio. Los 1 trenes hicieron todas las paradas desde 242nd Street hasta New Lots Avenue a través del túnel de Clark Street y la línea IRT Eastern Parkway , para reemplazar los 3 trenes (que terminaban en 14th Street) en todo momento, excepto a altas horas de la noche, cuando terminaban en Chambers Street en En cambio, Manhattan. El 15 de septiembre de 2002, los 1 trenes regresaron al South Ferry Loop y se restableció el servicio de 9 paradas sin paradas. Cortlandt Street , que estaba directamente debajo del World Trade Center, fue demolida como parte de la limpieza, para ser reconstruida como parte del Centro de Transporte del World Trade Center . [79]
En junio de 2002, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) anunció que diez estaciones de metro en toda la ciudad, incluidas 103rd Street, 110th Street, 116th Street, 125th Street y 231st Street en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue, recibirían renovaciones. Como parte del proyecto, se rediseñarían las áreas de control de tarifas, se mejorarían los pisos y los sistemas eléctricos y de comunicación, y se instalarían nuevas luces, sistemas de megafonía y escaleras. Además, dado que las calles 110, 116 y 125 tenían estatus de monumento, los elementos históricos serían reemplazados o restaurados, incluidos los azulejos blancos de las paredes. En los extremos de los andenes de las estaciones en las calles 103, 110 y 116, se agregaría una pequeña sección de la pared de la estación, que se vería idéntica a las paredes de la estación existente, para proporcionar espacio para las salas de fregado. [80] [81] Se estimó que el trabajo en los diez proyectos de renovación en toda la ciudad costaría casi $ 146 millones y estaba programado para comenzar más tarde ese año y completarse en abril de 2004, a tiempo para el centenario de la apertura de la estación, y el 250 aniversario de la Universidad de Columbia. [82] [83]
La Universidad de Columbia acordó contribuir con $1 millón para la renovación de la estación de la calle 103 luego de su anuncio en abril de que compraría un edificio adyacente a esa estación. En septiembre de 2002, la universidad estaba en negociaciones para proporcionar financiación para la renovación de la estación de la calle 110. Como condición para la asignación de fondos para la renovación de la estación de la calle 103, la universidad quería que se aceleraran los trabajos en el proyecto. Los residentes de Morningside Heights aprobaron los planes de renovación, pero les preocupaba que las reparaciones aceleradas tuvieran el costo de dañar los elementos históricos de las estaciones. Las asociaciones de bloques cercanas a la estación de 103rd Street contrataron a una empresa para desarrollar un plan para renovar la estación rápidamente manteniendo sus elementos históricos. Ya se completó un plan similar para la estación de la calle 110. Se esperaba que la MTA decidiera si se daría prioridad a la preservación o a la velocidad en los proyectos de renovación de la estación para finales de año. [80]
El diseño de las renovaciones de las estaciones en 110th Street y 116th Street generó controversia ya que los activistas de la comunidad local creían que el plan para incluir obras de arte del programa Arts for Transit de la MTA dañaría los azulejos decorativos originales de las estaciones, que habían permanecido intactos desde la estaciones abiertas. Los activistas comunitarios creían que la nueva obra de arte también sería ilegal por ir en contra de las restricciones impuestas cuando fueron señalizadas. La MTA había planeado instalar una pequeña vía de metro y un tren de bronce que se incrustarían dentro de las paredes de la estación y estarían rodeados de fotografías en tonos sepia del vecindario en la calle 116. En diciembre de 2002, la Junta Comunitaria 7 de Manhattan votó a favor del plan para incluir obras de arte del programa Arts for Transit de la MTA en la estación de la Calle 103, que no tenía ningún hito, pero votó en contra del plan de incluir nuevas obras de arte en la emblemática Calle 110 y Calle 116. [84] El 4 de febrero de 2003, la Junta Comunitaria 7 votó a favor de renovar las estaciones de las calles 103 y 110, pero en contra de la inclusión de nuevas obras de arte en las estaciones, yendo en contra del voto inicial de la junta para apoyar la instalación de obras de arte en Calle 103. La oposición a la adición de obras de arte en esa parada surgió de la creencia entre los opositores al plan de obras de arte de que las características históricas de la estación serían más vulnerables ya que la estación no tenía ningún hito. [81]
La Universidad de Columbia contribuyó con 1 millón de dólares al proyecto de renovación de la estación en la calle 116 después de que la MTA dijera que tendría que posponer los proyectos de renovación en Manhattan debido a problemas de financiación. Columbia también proporcionó fondos para cubrir una parte del costo de renovación de la estación de 125th Street y financió la sustitución de las rejillas de ventilación de aluminio de la estación con ventanas de vidrio para reflejar el diseño original de la estación. Debido a las preocupaciones expresadas por grupos comunitarios, se abandonó la adición de arte a las estaciones de las calles 110 y 116. [83] [84] Del 31 de mayo al 12 de julio de 2003, los andenes de la zona alta de la estación de la calle 116 y la calle 103 estuvieron cerrados en todo momento por sus renovaciones. [85] El proyecto de renovación de la estación en 116th Street comenzó en enero de 2003. [80] Entre el 5 de octubre y el 17 de noviembre de 2003, los andenes del centro de la ciudad en 110th Street y 125th Street se cerraron para acelerar el trabajo de renovación. [86]
El 27 de mayo de 2005, el tren 9 se suspendió y los trenes 1 comenzaron a hacer todas las paradas. [10] [11] El servicio sin paradas tenía menos sentido en 2005 debido al mayor número de trenes en funcionamiento y al mayor número de pasajeros en las estaciones evitadas; La MTA estimó que eliminar el servicio sin paradas solo agregaba entre 2,5 y 3 minutos de tiempo de viaje (para los pasajeros en las estaciones más al norte en 242nd Street y 238th Street ), pero muchos pasajeros verían duplicarse las frecuencias de los trenes, lo que resultaría en una disminución del tiempo total de viaje. (debido a menos tiempo esperando los trenes). [87]
El 16 de marzo de 2009, se inauguró la nueva estación South Ferry , que reemplazó a la estación circular original. [88] La estación circular solo podía acomodar los primeros cinco vagones de un tren y requería el uso de rellenos de espacios debido a la agudeza de la curva circular. [89] [90] La nueva estación se construyó como una plataforma de isla de dos vías y de longitud completa (10 vagones) en una curva menos severa, lo que permite la operación de una estación terminal típica . [89] [91] La estación más nueva no tiene conexión con la línea IRT Lexington Avenue y está debajo de la estación circular. La MTA afirmó que la nueva estación ahorró de cuatro a seis minutos del tiempo de viaje de un pasajero y aumentó la capacidad máxima del servicio 1 a 24 trenes por hora, a diferencia de los 16 a 17 trenes por hora de la estación circular. Esta fue la primera estación nueva que se abrió desde 1989, cuando se abrieron las estaciones de la línea IND 63rd Street . [92]
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1 se vio afectado por el huracán Sandy en octubre de 2012, luego de graves daños por inundaciones en South Ferry. Rector Street sirvió como terminal temporal hasta el 4 de abril de 2013, [93] [94] cuando el 1 regresó a la antigua estación circular reabierta. [95] [96] [97] El huracán Sandy también dañó los tubos de Clark Street, lo que requirió un cierre total los fines de semana del 27 de junio de 2017 al 24 de junio de 2018, lo que afectó el servicio 2, 3, 4 y 5 . Además, como resultado del cierre por reparaciones de los tubos de Clark Street, las estaciones del ramal de Brooklyn de la línea (de Park Place a Borough Hall, así como Hoyt Street en la línea Eastern Parkway) también sufrieron cierres los fines de semana. (2 trenes continuaron operando hacia Brooklyn de lunes a viernes y hasta altas horas de la noche, al igual que 3 trenes de lunes a viernes, excepto hasta altas horas de la noche). [98] La nueva estación de South Ferry reabrió sus puertas el 27 de junio de 2017, a tiempo para adaptarse a los cierres de Clark Street. [99] [100] Durante los cierres del túnel de Clark Street, se proporcionó una transferencia gratuita con MetroCard fuera del sistema entre South Ferry (donde se desviaron 2 trenes desde las 11:45 p. m. los viernes hasta las 5:00 a. m. los lunes) y Bowling. Verde (donde los trenes 4 y 5 circulaban localmente en Brooklyn en lugar de los trenes 2 y 3 durante esos mismos horarios). [101] El servicio normal en la sucursal de Brooklyn se reanudó el 25 de junio de 2018. [102] La estación de Cortlandt Street reabrió sus puertas el 8 de septiembre de 2018. [103]
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea Broadway-Séptima Avenida, [104] cuyas viñetas de servicios están coloreadas en rojo: [9]
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