El ferrocarril de alta velocidad de Gyeongbu , también conocido como Gyeongbu HSR , es la primera línea ferroviaria de alta velocidad de Corea del Sur desde Seúl a Busan . Los trenes de alta velocidad KTX operan tres secciones de la línea: el 1 de abril de 2004, entró en servicio la primera entre un cruce cerca de la estación de oficinas de Geumcheon-gu , en Seúl, y un cruce en la estación de Daejeonjochajang al norte de Daejeon , y una segunda entre un cruce en la estación de Okcheon , al sureste de Daejeon, y un cruce cerca de la estación de Jicheon , al norte de Daegu ; luego, el 1 de noviembre de 2010, entró en funcionamiento la tercera sección, entre un cruce al oeste de Daegu y Busan. Los espacios faltantes en las áreas urbanas de Daejeon y Daegu estaban en construcción para una apertura prevista en 2014, también se planearon vías separadas en la estación de Seúl. Los extremos temporales de las tres secciones se conectaron a la línea Gyeongbu convencional paralela por vías que servirán como ramas de interconexión una vez completada toda la línea. El 1 de agosto de 2015 se completaron las obras en las zonas urbanas de Daejeon y Daegu; todas las secciones de la línea HSR fueron conectadas.
Desde noviembre de 2010, dos servicios de tren utilizan la línea: la línea Gyeongbu KTX, con trenes que circulan únicamente por la Gyeongbu HSR o la línea paralela Gyeongbu; y la línea Honam KTX, con trenes que salen de la Gyeongbu HSR en Daejeon y continúan por la línea convencional Honam . Se están construyendo o planeando otras líneas de alta velocidad que se derivan de la Gyeongbu HSR, y también se planean varios servicios KTX más que utilicen líneas ferroviarias convencionales de conexión. Después de 2016, el servicio SRT de propiedad privada comenzó a operar en el ferrocarril desde la estación Suseo en Seúl.
El eje Seúl - Busan es el principal corredor de tráfico de Corea. En 1995, albergaba al 73,3% de la población del país y transportaba el 70% del tráfico de mercancías y el 66% del de pasajeros. Como tanto la autopista Gyeongbu como la línea Gyeongbu de Korail estaban congestionadas, el gobierno vio la necesidad de otro modo de transporte. [1]
Las primeras propuestas para una segunda línea ferroviaria Seúl-Busan surgieron de un estudio preparado entre 1972 y 1974 por expertos de la SNCF de Francia y el Servicio Técnico Ferroviario de Japón a pedido del BIRF . [1] [2] Un estudio más detallado de 1978-1981 realizado por KAIST , centrado en las necesidades del transporte de mercancías, también llegó a la conclusión de que sería aconsejable separar el tráfico de pasajeros de larga distancia en un ferrocarril de pasajeros de alta velocidad, por lo que se incluyó en el siguiente Plan Quinquenal de Corea . [1]
Durante los años siguientes se prepararon varios estudios de viabilidad para una línea de alta velocidad con un tiempo de viaje Seúl-Busan de 1 hora y 30 minutos, que dieron resultados positivos. [1] En 1989, tras el visto bueno para el proyecto, se establecieron las instituciones para gestionar su preparación: el Comité del Ferrocarril Eléctrico de Alta Velocidad de Gyeongbu y el Nuevo Aeropuerto Internacional, y el Departamento de Planificación del Ferrocarril Eléctrico de Alta Velocidad (posteriormente rebautizado como Junta de Planificación del Proyecto HSR). [1] En 1990, el tiempo de viaje previsto entre Seúl y Busan era de 1 hora y 51 minutos, [1] el proyecto debía implementarse en agosto de 1998, y los costos se estimaron en 5.846,2 billones de wones surcoreanos (₩) [1] a precios de 1988, de los cuales ₩4,8 billones se previeron para la propia línea de alta velocidad, y el resto para el material rodante. [3]
En 1991 se convocó una licitación para el suministro y la transferencia de tecnología de la tecnología del sistema central, [4] que además del material rodante también incluía la catenaria y la señalización de la línea. [5] El 26 de agosto de 1991, [4] tres competidores presentaron ofertas: consorcios liderados por GEC-Alsthom (hoy Alstom ), uno de los constructores de los trenes TGV de Francia ; Siemens , uno de los constructores de los trenes ICE de Alemania ; y Mitsubishi , uno de los constructores de los trenes Shinkansen de Japón . [6]
Una vez que la planificación avanzó, en marzo de 1992, la Autoridad de Construcción del Ferrocarril de Alta Velocidad de Corea (KHSRCA) se estableció como un organismo separado con su propio presupuesto responsable del proyecto. [1] En la reevaluación del proyecto de 1993, la fecha de finalización se aplazó hasta mayo de 2002, y los costos estimados aumentaron a ₩10,74 billones. [1] [3] El 82% del aumento de costos se debió a un aumento del 90% de los costos unitarios en el sector de la construcción (principalmente costos laborales pero también costos de materiales), [3] el resto debido a cambios de alineación (ruta más larga, más estaciones), aunque se descartaron algunos túneles de la ciudad. [1] Para financiar el proyecto, la opción de una franquicia de construcción-operación-transferencia (BOT) fue rechazada por ser demasiado arriesgada. [3] La financiación incluyó subvenciones gubernamentales directas (35%), préstamos gubernamentales (10%) y extranjeros (18%), ventas de bonos nacionales (31%) y capital privado (6%). [3]
La KHSRCA inició la construcción del ferrocarril de alta velocidad de Gyeongbu (Gyeongbu HSR) el 30 de junio de 1992, en el tramo de 57 km (35 millas) de largo desde Cheonan a Daejeon , que estaba destinado a ser utilizado como pista de pruebas. [3]
La construcción comenzó antes de la elección del principal proveedor de tecnología, por lo que el diseño de la alineación se estableció para ser compatible con todas las opciones. [3] Las especificaciones de diseño relacionadas con la superestructura incluyeron un radio de curva mínimo de 7000 m (22 966 pies), una pendiente máxima del 1,5 %, que luego se aumentó al 2,5 %, [5] una sección transversal de línea abierta que incluye dos vías con líneas centrales separadas por 5,0 m (16 pies 5 pulgadas) y un área de sección transversal de túnel de dos vías de 107 m 2 (1152 pies cuadrados). [3] [7] De la línea planificada de 411 km (255 millas), 152,73 km (94,90 millas) se colocarían en puentes y otros 138,68 km (86,17 millas) en túneles. [3] Sin embargo, los planes se cambiaron repetidamente, en particular los de las secciones de la ciudad, luego de disputas con los gobiernos locales. [3] La velocidad operativa planificada también se redujo de 350 km/h (215 mph) a los 300 km/h (185 mph) máximos de los trenes de alta velocidad en el mercado, por lo que, con variantes de proyecto de hasta 430,7 km (267,6 mi) de longitud de línea, se proyectaron tiempos de viaje Seúl-Busan de hasta 2 horas y 4 minutos. [1]
La construcción sufrió problemas de calidad al principio. Tras una inspección de seguridad independiente en 1996, fue necesario realizar reparaciones en 190 lugares, e incluso una reconstrucción parcial en otros 39 lugares. [8]
Mientras tanto, la licitación del contrato de tecnología del sistema central avanzó a través de cinco rondas de evaluación, y los consorcios francés y alemán presentaron ofertas finales el 15 de junio de 1993. [4] KHSRCA anunció que el consorcio liderado por GEC-Alsthom era el postor preferido el 20 de agosto de 1993, y el contrato se firmó el 14 de junio de 1994. [4] El consorcio estaba formado por GEC-Alsthom y su filial coreana Eukorail. [9]
La tecnología era casi idéntica a la que se encuentra en las líneas de alta velocidad del sistema TGV de Francia. [10] Las especificaciones de diseño relacionadas con las vías incluían una velocidad de diseño de 350 km/h (215 mph), ancho estándar , rieles soldados continuamente con perfil UIC 60 (60 kg/m (120 lb/yd)), traviesas de hormigón de 2,6 m (8 pies 6 pulgadas) de ancho, lecho de balasto de 35 cm (14 pulgadas) de alto, agujas de punta oscilante para paso de alta velocidad, electrificación de 25 kV/60 Hz , señalización automática de cabina estándar francesa TVM 430 [11] y control centralizado de trenes . [5] [7]
Tras la crisis financiera asiática de 1997 , el gobierno decidió realizar la Gyeongbu HSR en dos fases. [1] En una primera fase, 222,1 km (138,0 mi) de la línea de alta velocidad se terminarían en 2004, y los trenes circularían por la línea convencional mejorada a lo largo del resto de la ruta planificada de 409,8 km (254,6 mi). [3] Con el resto de la ahora larga Gyeongbu HSR de 412 km (256 mi) (que ahora incluye 112 km (70 mi) de viaductos y 189 km (117 mi) de túneles) terminada, se previó que el tiempo de viaje sería de 1 hora y 56 minutos. [3] El presupuesto para la primera fase se fijó en ₩12.737,7 mil millones, y para todo el proyecto en ₩18.435,8 mil millones a precios de 1998. [3] Mientras que la proporción de las contribuciones gubernamentales se mantuvo sin cambios, la proporción de préstamos extranjeros, ventas de bonos nacionales y capital privado cambió al 24%, 29% y 2%. [3]
Mucho antes de la apertura de la línea de alta velocidad de Gyeongbu para el servicio regular, en diciembre de 1999, se terminaron 34,4 km (21,4 mi) de la sección de prueba para permitir pruebas con trenes. [1] La sección de prueba se extendió a 57,2 km (35,5 mi) el 26 de junio de 2000. [12]
Después de más cambios de diseño, las vías de alta velocidad se terminaron en una longitud de 223,6 km (138,9 mi), con 15,0 km (9,3 mi) de interconexiones con la línea convencional de Gyeongbu, incluida una breve interrupción en Daejeon. [13] La sección de alta velocidad en sí incluía 84 viaductos con una longitud combinada de 83.078 m (51,622 mi), [14] entre ellos el viaducto Pungse de 6.844 m (22.454 pies); [15] y 46 túneles con una longitud combinada de 75.621 m (46,989 mi), [14] entre ellos el túnel Iljik de 10.290 m (33.760 pies) y el túnel Hwanghak de 9.970,5 m (32.712 pies). [16] El túnel Hwanghak se convirtió en el túnel perforado más largo de Corea una vez que se inauguró la línea. [17]
El presupuesto del proyecto también incluyó la electrificación de la sección corta de conexión en Daejeon y la sección Daegu-Busan de la línea Gyeongbu existente, así como toda la línea Honam desde Daejeon a Mokpo. [5] La longitud de la ruta Seúl-Busan se redujo de 441,7 a 408,5 km (274,5 a 253,8 mi). [13]
La infraestructura y el material rodante se construyeron en el marco de un acuerdo de transferencia de tecnología entre el proveedor del sistema central Alstom y empresas locales, y la parte del proyecto de Alstom ascendió a 2.100 millones de dólares estadounidenses [11] o 1.500 millones de euros [9] . Otros contribuyentes extranjeros fueron SNCF (capacitación y supervisión de la infraestructura y las operaciones), [18] Pandrol [10] y Vossloh (sujeciones ferroviarias), [18] y Cegelec (catenaria). [18] Sus socios nacionales para las partes de infraestructura fueron LG Industrial Systems y Samsung (señalización y control de trenes); ILJIN y LG Cable (catenaria). [3] SYSTRA [19] y Bechtel [20] también participaron en la gestión del proyecto.
Después de 12 años de construcción, el servicio de la primera fase de la línea de alta velocidad de Gyeongbu comenzó el 1 de abril de 2004. [7]
La sección Daegu-Busan de la línea de alta velocidad de Gyeongbu se convirtió en un proyecto independiente con la revisión del proyecto de julio de 1998, con un presupuesto de 5.698,1 mil millones de wones, que se financiaría con fuentes gubernamentales y privadas directas en las mismas proporciones que para la fase 1. [1] En agosto de 2006, el proyecto se modificó para incluir los pasajes del centro de Daejeon y Daegu, así como estaciones adicionales a lo largo de la sección de la fase 1 en Osong, entre Cheonan y Daejeon; y Gimcheon , (entre Daejeon y Daegu. En consecuencia, el presupuesto se incrementó a 7.190,0 mil millones de wones, y la participación del gobierno en la financiación se incrementó en 5 puntos porcentuales hasta el 50%. [1]
La construcción comenzó en junio de 2002. Los 128,1 km (79,6 mi) de nuevas vías, que consisten en la Interconexión de Daegu Sur de 4,0 km (2,5 mi), [21] 122,8 km (76,3 mi) de vías de alta velocidad, [22] y una sección de baja velocidad de 1,3 km (0,81 mi) que conecta con la estación de Busan, [21] siguen una larga curva al noreste de la línea Gyeongbu existente, con nuevas estaciones para Gyeongju y Ulsan construidas bastante fuera de los centros de las ciudades. [23] La distancia de viaje de Seúl a Busan a lo largo de la ruta de la segunda fase es de 423,8 km (263,3 mi). [22] La sección incluye 54 viaductos con una longitud total de 23,4 km (14,5 mi) y 38 túneles con una longitud total de 74,2 km (46,1 mi). [24] Las dos estructuras más grandes son el túnel Geomjeung de 20.323 m (66.677 pies) de largo, bajo el monte Geumjeong en el extremo de Busan de la línea; [25] y el túnel Wonhyo de 13.270 m de largo, [26] bajo el monte Cheonseong al suroeste de Ulsan, que será el túnel más largo y el segundo más largo de Corea una vez que se abra la línea. [17]
Los planes originales preveían una segunda fase de apertura en 2008, con nuevos trenes que circularían a una velocidad máxima de 350 km/h (217 mph) reduciendo los tiempos de viaje entre Seúl y Busan a sólo 1 hora y 56 minutos. [11] Sin embargo, la construcción se retrasó y los trenes con velocidades máximas más altas aún no estaban disponibles. La principal causa del retraso fue una larga disputa sobre la evaluación de impacto ambiental del túnel Wonhyo, que pasa por debajo de una zona de humedales. [26] [27] La disputa ganó atención nacional e internacional debido a las repetidas huelgas de hambre de una monja budista, condujo a una suspensión de las obras en 2005, [28] y sólo terminó con un fallo de la Corte Suprema en junio de 2006. [29]
Para la segunda fase del tren de alta velocidad de Gyeongbu, se eligió el sistema de vía sin balasto RHEDA 2000 del fabricante alemán RAIL.ONE. [30] Sin embargo, la construcción enfrentó problemas de calidad en lo que respecta a las traviesas y las fijaciones. [8] En febrero de 2009, se encontraron grietas en 332 traviesas de hormigón recién colocadas en el tramo de 96,9 km (60,2 mi) de longitud entre Daegu y Ulsan , cuya causa fue un aislamiento de agua inadecuado. [31] Mientras tanto, se reveló que los clips Pandrol y Vossloh elegidos para las fijaciones de los rieles se sometieron solo a pruebas en interiores, omitiendo las pruebas de campo, [32] y los clips Pandrol no se usaron anteriormente en otra línea de alta velocidad. [8]
Con excepción de los tramos que atraviesan Daejeon y Daegu, la segunda fase entró en servicio el 1 de noviembre de 2010. [33] Para entonces, se habían gastado 4.905,7 mil millones de wones del presupuesto de la segunda fase, o 17.643,4 mil millones de wones del total. [24]
Las dos secciones que atraviesan las áreas urbanas de Daejeon y Daegu, con una longitud total de 40,9 km (25,4 mi), estarán terminadas en 2014 y reducirán la distancia entre Seúl y Busan a 417,5 km (259,4 mi). [24] En octubre de 2010, el coste total de la segunda fase se estimó en 7.945,4 mil millones de wones, y el del proyecto completo en 20.728,2 mil millones de wones. [24]
La línea de alta velocidad Honam se ramifica desde la línea de alta velocidad Gyeongbu en su estación de Osong recientemente construida , y está destinada a acelerar los servicios de Honam KTX a Mokpo . [34] La construcción de la primera etapa de Osong a Gwangju comenzó en diciembre de 2009, [35] y estaba previsto que se inaugurara en 2014 [36] con la fecha de apertura real del 1 de abril de 2015.
Un ramal del actual Gyeongbu HSR cerca de su extremo norte hasta Suseo-dong , un barrio al sureste de Seúl, estaba en los planes originales del Honam HSR. [34] El Ferrocarril de Alta Velocidad de Suseo fue anunciado como un proyecto separado, en una ruta desde un cruce con el Gyeongbu HSR en Pyeongtaek hasta Suseo, el 30 de diciembre de 2009. El objetivo era completar el proyecto para 2014. [37]
La estación de Singyeongju, en la segunda fase de la línea de alta velocidad de Gyeongbu, se convertirá en un cruce con la sección realineada Ulsan-Gyeongju-Pohang de la línea Donghae Nambu , que se inaugurará en 2014. [23] El 23 de abril de 2009, el gobierno aprobó el proyecto y se celebró una ceremonia de inicio de obras. [23] En enero de 2010, el gobierno confirmó la finalización temprana del ramal de Pohang. [38]
El 1 de septiembre de 2010, el gobierno publicó un nuevo plan estratégico, con el objetivo de reducir los tiempos de viaje para el 95% de Corea a menos de 2 horas para 2020. [39] Los planes a más largo plazo que se estaban considerando incluían un ramal desde la HSR de Gyeongbu hasta Jinju y más hacia la costa sur. [39]
Se construyeron seis nuevas estaciones a lo largo de la línea de alta velocidad de Gyeongbu. [1] De Seúl a Busan:
Una vez finalizado, el Gyeongbu HSR se conectará directamente con cuatro estaciones principales existentes en ciudades importantes, a las que actualmente llegan los trenes KTX por las vías de la línea Gyeongbu convencional: [1]
El servicio regular de la primera fase de la línea de alta velocidad de Gyeongbu comenzó el 1 de abril de 2004, con los trenes KTX-I alcanzando una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph). [7] En respuesta a las frecuentes quejas de los pasajeros sobre la velocidad que se mostraba en la pantalla de vídeo y que se mantenía justo por debajo de la marca anunciada de 300 km/h, la velocidad máxima de operación se elevó a 305 km/h (190 mph) el 26 de noviembre de 2008. [40] A partir del 2 de marzo de 2010, los trenes KTX-II (KTX-Sancheon) comenzaron a utilizar la línea en servicio comercial con la misma velocidad máxima. [41]
A partir de 2011, todos los servicios KTX que recorren la línea también utilizan secciones de líneas principales convencionales conectadas.
El primer incidente en la línea de alta velocidad ocurrió el 11 de febrero de 2011, cuando un tren KTX-Sancheon [42] con destino a Seúl desde Busan descarriló en un cambio de agujas en el túnel Iljik, 500 m (1.600 pies) antes de la estación Gwangmyeong, [43] cuando viajaba a unos 90 km/h (56 mph). [44] No se reportaron víctimas, solo un pasajero sufrió heridas leves, pero el tráfico de KTX estuvo bloqueado hasta las reparaciones durante 29 horas. [42] La investigación preliminar indicó que el accidente fue resultado de una serie de errores humanos, [43] los trabajadores habían reparado incorrectamente un punto a lo largo de las vías. [45] Los investigadores descubrieron que el descarrilamiento fue causado por un mal funcionamiento del cambio de agujas provocado por una tuerca suelta de la vía, y sospecharon que un reparador no la apretó durante el mantenimiento la noche anterior. [43] Los detectores del interruptor habían señalado un problema con anterioridad, pero un segundo equipo de mantenimiento no logró encontrar la tuerca suelta y no comunicó el hecho correctamente al centro de control, que luego permitió que el tren siguiera en la vía. [43] El sindicato ferroviario criticó el uso de reparadores contratados por Korail. [43] No hubo problemas con el tren según la investigación. [45]
Los trenes KTX que no se desvían del corredor Seúl-Busan se operan como el servicio Gyeongbu KTX. [1] Cuando se introdujo en 2004, el nuevo servicio redujo el tiempo de viaje entre Seúl y Busan de 4 horas y 10 minutos a 2 horas y 40 minutos. [7] La distancia de viaje entre Seúl y Busan se acortó de 441,7 a 408,5 km (274,5 a 253,8 mi) [13] Los servicios más rápidos hicieron paradas intermedias solo en Daejeon y Daegu, otras estaciones fueron atendidas por trenes con diferentes patrones de parada. Algunos servicios Gyeongbu KTX continuarán brindando la relación original después del 1 de noviembre de 2010, la apertura de la segunda fase del Gyeongbu HSR, con tiempos de viaje entre 2 horas 55 minutos y 3 horas. [46]
Korail satisfizo las demandas locales introduciendo servicios KTX adicionales entre Seúl y Dongdaegu en junio de 2007, lo que dejó el HSR Gyeongbu entre Daejeon y Dongdaegu para servir a Gimcheon y Gumi en la línea convencional. [47] Estos servicios se interrumpieron con la apertura de la estación Gimcheon (Gumi) en la línea de alta velocidad. [47] Los nuevos servicios introducidos con el mismo cambio de horario dejan el HSR Gyeongbu en la sección Seúl-Daejeon para servir a Suwon . [46]
Con la apertura del tramo Daegu-Busan el 1 de noviembre de 2010, los servicios más rápidos Seúl-Busan, que utilizan toda la línea de alta velocidad Gyeongbu con paradas intermedias en Daejeon y Dongdaegu solamente, [48] redujeron los tiempos de viaje más cortos en 22 minutos a 2 horas 18 minutos. [46] A partir del 1 de diciembre de 2010, Korail agregó un par de trenes sin escalas [49] con un tiempo de viaje de 2 horas 8 minutos. [50] Con la finalización de los tramos a través de las zonas urbanas de Daejeon y Daegu, se espera una mejora adicional del tiempo de viaje con cuatro paradas a 2 horas y 10 minutos entre Seúl y Busan. [1]
La frecuencia de los servicios de la línea de alta velocidad de Gyeongbu era de 94 recorridos diarios cuando se inició el servicio en abril de 2004. [13] Tres meses y medio después, se introdujeron trenes que circulaban solo algunos días de la semana, mientras que la frecuencia general se redujo. [13] Desde entonces, la frecuencia semanal total de trenes se incrementó con cada cambio de horario y fluctúa entre un mínimo de 120 servicios de martes a jueves hasta un máximo de 154 servicios los sábados en el horario del 17 de enero de 2011. [51]
Cuando se inició el proyecto, se esperaba que el número inicial de pasajeros en la línea de alta velocidad de Gyeongbu fuera de 200.000 pasajeros al día. [52] En la primera estimación después de la separación del proyecto en fases, la predicción para el promedio diario de pasajeros del primer año de la línea KTX de Gyeongbu era de 141.497, que se redujo a 115.828 en el pronóstico final de agosto de 2003. [5] Las cifras reales del primer año fueron aproximadamente la mitad de la última estimación, pero aumentaron significativamente en el segundo y tercer año. [53] En octubre de 2010, antes de la apertura de la sección Daegu-Busan, Korail esperaba que el número total de pasajeros del KTX (incluido el Honam KTX) aumentara de los 106.000 actuales a 135.000 pasajeros al día. [54]
En la relación de corta distancia entre Seúl y Cheonan, debido a la corta distancia y la ubicación de la estación KTX fuera de la ciudad, KTX ganó solo una participación de mercado muy modesta, con poco efecto en la participación modal general del ferrocarril interurbano. [1] En la relación de media distancia de Seúl a Daejeon, KTX ganó participación de mercado principalmente a expensas de los servicios exprés normales en la línea Gyeongbu, y ayudó a aumentar la participación total del ferrocarril a un tercio. [1] En las relaciones de larga distancia de Seúl a Daegu y Busan, KTX se llevó la mayoría del mercado y la mayor parte de los pasajeros de ferrocarril, [1] aumentando la participación total del ferrocarril de alrededor de dos quintos a un mercado que dominaba dos tercios en 2008. [55]
La terminal para la mayoría de los servicios KTX de Gyeongbu es la estación de Seúl, pero algunos trenes continúan más allá de la estación de Seúl durante 14,9 km (9,3 mi) a lo largo de la línea Gyeongui para terminar en la estación Haengsin , [56] una parada agregada debido a la proximidad de la estación a la principal instalación de mantenimiento de KTX, el depósito de Goyang. [57]
Las encuestas de pasajeros en los primeros meses encontraron que la capacidad limitada de las conexiones de autobús [58] y la falta de conexiones de metro para las estaciones intermedias, especialmente las estaciones de nueva construcción Gwangmyeong y Cheonan-Asan, fue el problema mencionado con más frecuencia. [5] Una mejor conexión con la estación Cheonan-Asan fue proporcionada por una extensión de la Línea 1 del Metro de Seúl a lo largo de la Línea Janghang , inaugurada el 14 de diciembre de 2008. [59] La estación de Gwangmyeong se conectó a la misma línea de metro mediante un servicio de transporte el 15 de diciembre de 2006, pero tuvo poco impacto [60] debido a las diferencias de larga data entre los horarios de los trenes KTX y del metro. [61]
Los servicios que utilizan el HSR Gyeongbu únicamente desde Seúl hasta Daejeon y continúan a lo largo de la línea Honam se operan como el servicio Honam KTX. [1] Cuando se introdujo en 2004, el nuevo servicio redujo el tiempo de viaje entre Yongsan en Seúl y Mokpo de 4 horas 42 minutos a 2 horas 58 minutos. [7] Desde abril de 2011, el nuevo servicio Jeolla KTX utilizará la misma sección del HSR Gyeongbu para llegar a Yeosu a lo largo de las líneas Honam y Jeolla, reduciendo el tiempo de viaje Seúl-Yeosu de las 5 horas 13 minutos actuales a 2 horas 55 minutos. [62] El nuevo servicio [62] Después de la finalización de la primera etapa del HSR Honam y luego el HSR Suseo, la mayoría de los servicios Honam y Jeolla KTX utilizarán el HSR Gyeongbu solo entre el cruce cerca de Pyeongtaek y Osong.
Los servicios que utilizan la línea de alta velocidad Gyeongbu entre Seúl y Dongdaegu y se desvían a la línea Gyeongbu para llegar a la línea Gyeongjeon se operan como el servicio Gyeongjeon KTX, que comenzó el 15 de diciembre de 2010 [63] , llegando inicialmente a Masan con un tiempo mínimo de viaje de 2 horas y 54 minutos [64] . Este servicio se extenderá a Jinju en 2012 [37].
A partir de 2012, Korail planea extender algunos servicios KTX al Aeropuerto Internacional de Incheon en la línea AREX . [39] El tiempo de viaje planificado entre el Aeropuerto Internacional de Incheon y Busan es de 2 horas y 41 minutos. [65]
A partir de 2015, se planea un servicio KTX entre Seúl y Pohang, que se desviará de la línea de alta velocidad Gyeongbu hacia la línea Donghae en la estación Singyeongju, para reducir el tiempo de viaje en 33 minutos a 1 hora y 50 minutos. [66]
El tramo de Cheonan a Daejeon, con el depósito de Osong como base de operaciones, se utilizó para la puesta en servicio de los trenes KTX-I antes del inicio del servicio regular. Tras el inicio del servicio regular, las pruebas se concentraron en las horas nocturnas, cuando no circulaban trenes regulares. A la 1:24 am del 16 de diciembre de 2004, el tren experimental HSR-350x alcanzó el récord de velocidad ferroviaria de Corea del Sur de 352,4 km/h (219,0 mph) en la línea. [67]
Hay ocho ramales en la línea ferroviaria de alta velocidad de Gyeongbu; siete están en funcionamiento y uno está en construcción. [68] [69]
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