La línea Gyeongbu ( Gyeongbuseon ) es una línea ferroviaria de Corea del Sur y está considerada como la más importante y una de las más antiguas del país. Fue construido en 1905, conectando Seúl con Busan a través de Suwon , Daejeon y Daegu . Es, con diferencia, la línea ferroviaria más transitada de Corea del Sur.
Todo tipo de trenes de alta velocidad , expresos, locales y de mercancías prestan un servicio frecuente en toda su longitud.
En 1894-1895, el Imperio de Japón y la China Qing lucharon en la Primera Guerra Sino-Japonesa por la influencia sobre Corea. Después de la guerra, Japón compitió con la expansión ferroviaria del Imperio ruso en el noreste de Asia, lo que lo llevó a buscar el derecho del Imperio coreano para construir un ferrocarril de Busan a Keijō . Esta línea ferroviaria estaba destinada por Japón a solidificar sus posiciones estratégicas frente a Rusia, que posteriormente iría a la guerra . [1] La topografía comenzó en 1896 y, a pesar de las protestas locales, el Imperio Coreano otorgó a Japón el derecho de construir la línea en 1898. [2] La construcción del ferrocarril comenzó el 20 de agosto de 1901, con una ceremonia en Eitōho-ku. , Keijō. [2] La construcción fue supervisada por japoneses, y los coreanos locales fueron obligados a realizar trabajos forzados y se les pagó con cupones. [2] [1]
Japón también buscó hacerse con el control del proyecto del Ferrocarril Keigi que continuaría las vías más al norte, reconociendo la ruta principal como un medio para mantener a Corea bajo su influencia. [1] Después del estallido de la guerra ruso-japonesa, Japón ignoró la declaración de neutralidad de Corea y transportó tropas a Incheon . Japón también obligó al gobierno coreano a firmar un acuerdo que cedía su control del ferrocarril. Se establecieron bases militares japonesas en relación con el ferrocarril, la mayor de ellas junto a la estación Ryūzan en Keijō. [1]
La línea Gyeongbu fue inaugurada públicamente el 1 de enero de 1905 como Ferrocarril Keibu (京釜鐵道, Keibu tetsudō ) . [2] [3] Los primeros trenes recorrieron la línea en 17 horas 4 minutos. [4] En abril de 1906, el tiempo de viaje se redujo a 11 horas, [4] mientras que la velocidad máxima era de 60 km/h (37 mph). [5] La línea se convirtió en la columna vertebral del transporte en Corea bajo el dominio japonés . Tras la invasión japonesa de Manchuria , a partir del 1 de abril de 1933, la línea fue atravesada por trenes directos desde Busan a Andong (hoy Dandong ) a través de la frontera. [6] Desde el 1 de diciembre de 1936, los trenes expresos de lujo Akatsuki circularon por la línea a una velocidad máxima de 90 km/h (56 mph) y alcanzaron el tiempo de viaje más corto antes de la guerra de 6 horas y 30 minutos [4] en el calendario válido desde el 1 de noviembre de 1940. [7]
Los tiempos de viaje aumentaron considerablemente mientras la línea se utilizaba para el transporte en la Segunda Guerra Mundial . [7] Después de la Segunda Guerra Mundial, el tren expreso Seúl-Busan restablecido el 20 de mayo de 1946, [7] fue nombrado Chosun Liberator . [6] Durante la Guerra de Corea , la línea transportó tropas y refugiados. [8] La línea siguió siendo la columna vertebral del transporte en Corea del Sur después de la guerra, [9] cuando se introdujeron las locomotoras diésel [6] y la clase de tren de fondo Mugunghwa-ho . [4] Tras el golpe de 1961, el Consejo Supremo para la Reconstrucción Nacional inició el primer plan quinquenal de Corea del Sur , que incluía un programa de construcción para completar la red ferroviaria, para fomentar el crecimiento económico. [10] En la línea Gyeongbu, el esfuerzo se anunció con una nueva clase de trenes expresos llamados Jaegeon-ho (tren de reconstrucción) introducido el 15 de mayo de 1962. [6] Estos trenes redujeron los tiempos de viaje por debajo de los mejores viajes anteriores a la Segunda Guerra Mundial. veces por primera vez, conectando Seúl y Busan en 6 horas y 10 minutos a una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph). [4]
A partir de la década de 1960, la construcción de carreteras comenzó a hacer que el transporte por carretera fuera más atractivo y rápido. Aunque la velocidad máxima aumentó a 110 km/h (68 mph) y el tiempo de viaje entre Seúl y Busan a lo largo de la línea Gyeongbu se redujo a 4 horas y 50 minutos el 10 de junio de 1969, [4] en la autopista paralela Gyeongbu , terminada en 1970, El tiempo de viaje fue de sólo 4 horas a 4 horas 30 minutos. [9] El Ferrocarril Nacional de Corea respondió introduciendo la clase Saemaul-ho de trenes expresos de elevado confort el 15 de agosto de 1974. [4] con la introducción de nuevas locomotoras diésel aerodinámicas y luego unidades múltiples diésel en el servicio Saemaul-ho, [6 ] la velocidad máxima se elevó a 140 km/h (87 mph) y el tiempo de viaje se redujo a 4 horas y 10 minutos con el horario válido desde el 16 de noviembre de 1985. [4]
La línea Gyeongbu se mejoró ampliamente en paralelo con el desarrollo del sistema de tránsito rápido urbano del Metro Metropolitano de Seúl y el sistema ferroviario de alta velocidad Korea Train Express (KTX) de la década de 1970.
La línea Gyeongbu tiene seis vías desde Seúl a Guro, cuatro vías desde Guro a Cheonan, [11] y doble vía desde Cheonan hasta Busan. Toda la línea está electrificada. [11]
El eje Seúl - Busan es el principal corredor de tráfico de Corea. En 1995 albergaba al 73,3% de la población de Corea y realizaba el 70% del tráfico de mercancías y el 66% del tráfico de pasajeros. Con la autopista Gyeongbu y la línea Gyeongbu de Korail congestionadas, el gobierno vio la necesidad de desarrollar ferrocarriles. [9] Las primeras propuestas para una segunda línea ferroviaria Seúl-Busan surgieron de un estudio elaborado entre 1972 y 1974 por expertos de la SNCF francesa y del Servicio Técnico Ferroviario de Japón (JARTS) a petición del BIRF . [9] [12] Un estudio más detallado realizado entre 1978 y 1981 por KAIST , centrado en las necesidades del transporte de mercancías, también llegó a la conclusión de que la mejor manera de liberar la capacidad necesaria para el transporte de mercancías en la actual línea Gyeongbu sería separando las líneas de larga distancia. tráfico de pasajeros a distancia en un ferrocarril paralelo de pasajeros de alta velocidad, que luego se retomó en el próximo Plan Quinquenal de Corea . [9]
Tras la crisis financiera asiática de 1997 , el gobierno decidió terminar el ferrocarril de alta velocidad de Gyeongbu (Gyeongbu HSR) en dos fases y actualizar y electrificar la línea convencional de Gyeongbu para los servicios KTX en las secciones paralelas a las partes de la línea de alta velocidad no completadas. en la primera fase. [9] [13]
Los planes preveían el desarrollo de la Línea Gyeongbu en un corredor de carga de alta capacidad después de la finalización de la segunda fase de la HSR de Gyeongbu. [14] En el momento de la inauguración del tramo Daegu-Busan de la línea de alta velocidad el 1 de noviembre de 2010, se esperaba que la capacidad disponible para los trenes de mercancías en la línea convencional aumentara en un factor de 7,7, mientras que la capacidad para El transporte de pasajeros en todo el corredor se multiplicó por 3,4. [15]
La línea fue electrificada por etapas desde 1974 hasta 2006: [11]
Para los trenes KTX y las nuevas locomotoras eléctricas, la velocidad máxima también se incrementó hasta 150 km/h. [11] [16]
La línea Gyeongbu es la ruta principal que sale de las estaciones de Seúl y Yongsan y, además de las salidas regulares hacia Busan, los trenes viajan a lo largo de la línea Gyeongbu en ruta a Janghang, Gwangju , Mokpo , Suncheon , Yeosu , Pohang , Ulsan , Haeundae , Masan , y Jinju . Los trenes para Jecheon , Andong y Yeongju también operan a lo largo de secciones de la línea Gyeongbu.
En el tramo entre la estación de Seúl, Guro (donde aproximadamente la mitad de los trenes salen de la línea Gyeongbu para dirigirse a Incheon a través de la línea Gyeongin ), Suwon y Byeongjeom, la línea 1 del metro de Seúl ofrece servicios de cercanías frecuentes.
La línea Gyeongbu cuenta con frecuentes trenes interurbanos Saemaul-ho y Mugunghwa-ho de fondo en toda su longitud . Algunos trenes circulan a lo largo de toda la línea, otros sólo en algunos tramos, incluidos los trenes que divergen hacia las líneas conectadas. A partir de octubre de 2010, los trenes diurnos directos Saemaul conectan Seúl con Busan en un mínimo de 4 horas y 50 minutos, y los trenes Mughungwa en un mínimo de 5 horas y 28 minutos. [17]
Korail lanzó los servicios de alta velocidad KTX con la apertura de la primera fase de la HSR de Gyeongbu el 1 de abril de 2004. [9] La distancia de viaje entre Seúl y Busan se redujo a 408,5 km, el tiempo de viaje más corto fue de 2 horas y 40 minutos. [9]
Todos los servicios KTX utilizan la Línea Gyeongbu convencional entre Seúl y el inicio de la Interconexión Siheung en un cruce después de la estación de oficina Geumcheon-gu , hasta que la Interconexión Siheung diverge en un túnel hacia el inicio actual de la HSR de Gyeongbu. La terminal para la mayoría de los servicios de Gyeongbu KTX es la estación de Seúl, para la mayoría de los servicios de Honam KTX , la estación de Yongsan. [9] [17] Además, algunos trenes continúan más allá de la estación de Seúl durante 14,9 km a lo largo de la línea Gyeongui para terminar en la estación Haengsin , [17] junto a la cual los trenes KTX tienen un depósito. [18] En 2004 se propuso una parada adicional en la estación Yeongdeungpo , sin embargo, los planes se abandonaron ante la oposición de los lugareños que viven alrededor de la estación Gwangmyeong a lo largo de la HSR Gyeongbu, quienes temían que Yeongdeungpo alejara a los pasajeros de la nueva estación y forzara su clausura. [19] Sin embargo, el cambio de horario del 1 de noviembre de 2010 convirtió a Yeongdeungpo en una parada de KTX, para los trenes recientemente introducidos que también usan la línea Gyeongbu en toda la sección Seúl-Daejeon, para servir a Suwon . [17] [20]
Desde su apertura, el servicio Gyeongbu KTX también regresó a la Línea Gyeongbu durante dos tramos cortos que cruzan Daejeon y Daegu, donde las disputas locales sobre la alineación de la línea de alta velocidad en áreas urbanas retrasaron la construcción; [21] y todo el camino desde Daegu hasta Busan. En consecuencia, todas menos dos de las estaciones del servicio Gyeongbu KTX estaban en la línea convencional Gyeongbu: después de las dos estaciones de la línea de alta velocidad, Gwangmyeong y Cheonan-Asan, las paradas estaban en Daejeon, Dongdaegu (Este de Daegu), Miryang, Gupo y Busán. [9] Algunos servicios de Gyeongbu KTX mantuvieron el servicio en esta relación después de la apertura el 1 de noviembre de 2010 de la segunda fase de la HSR de Gyeongbu, con un aumento del número diario de paradas en Miryang y Gupo. [17] Korail cumplió con las demandas locales introduciendo servicios KTX adicionales entre Seúl y Dongdaegu en junio de 2007, que utilizaban la línea convencional Gyeongbu entre Daejeon y Dongdaegu para servir a Gimcheon y Gumi . [22] Sin embargo, estos servicios se interrumpieron con la apertura de la estación Gimcheon-Gumi en la línea de alta velocidad. [22]
El tramo entre Daegu y Samnangjin, el cruce con la línea Gyeongjeon , también es utilizado por los servicios Gyeongjeon KTX, que conectan Seúl con Masan en la línea Gyeongjeon desde el 15 de diciembre de 2010, [23] y se extenderá a Jinju en 2012. [24] Las paradas a lo largo de la línea Gyeongbu serán en Dongdaegu y Miryang.
Entre Seúl y Cheonan, los trenes expresos Mugunghwa y Saemaul de la línea Gyeongbu daban al ferrocarril alrededor de una quinta parte de la cuota modal antes del lanzamiento de los servicios KTX. Debido a la corta distancia y la ubicación de la estación KTX fuera de la ciudad, la línea convencional pudo retener a la mayoría de sus pasajeros y el aumento en la participación modal total del ferrocarril fue modesto. [9] En la relación de media distancia de Seúl a Daejeon, KTX ganó participación de mercado principalmente a expensas de los servicios expresos normales en la línea Gyeongbu, que disminuyeron a la mitad en el primer año, mientras que la participación total del ferrocarril aumentó a un tercio. . [9] En las relaciones de larga distancia desde Seúl a Daegu y Busan, la participación total del ferrocarril aumentó de alrededor de dos quintas partes a un mercado que domina las tres quintas partes, siendo la mayor parte de ese tráfico asumido por el KTX. Para el tráfico interurbano de pasajeros en la línea convencional Gyeongbu, eso se traduce en una fuerte caída en el tramo Daejeon-Daegu (evitada por los trenes KTX) y un fuerte aumento en el tramo Daegu-Busan. [9]
'Desde el punto de vista de Corea, el ejército imperial japonés trajo consigo los ferrocarriles, iniciando un período de privaciones y opresión. Japón pensó que la península de Corea era estratégicamente crucial para su ejército e instaló ferrocarriles como herramientas para controlar la península. La guerra ruso-japonesa fue, en cierto modo, una guerra por los ferrocarriles. Chung [Jae Jong] continuó explicando que las grandes potencias consideraban que los ferrocarriles eran clave para expandir sus áreas de influencia debido a la facilidad con la que el personal militar y las mercancías podían transportarse a granel.
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