La línea Gyeongbu ( Gyeongbuseon ) es una línea ferroviaria de Corea del Sur y se considera la más importante y una de las más antiguas del país. Fue construida en 1905 y conecta Seúl con Busan a través de Suwon , Daejeon y Daegu . Es, con diferencia, la línea ferroviaria más transitada de Corea del Sur.
Todo tipo de trenes de alta velocidad , expresos, locales y de mercancías prestan servicio frecuente a lo largo de toda su longitud.
En 1894-1895, el Imperio del Japón y la China Qing lucharon en la Primera Guerra Sino-Japonesa por la influencia sobre Corea. Después de la guerra, Japón compitió con la expansión ferroviaria del Imperio ruso en el noreste de Asia, lo que lo llevó a buscar el derecho del Imperio coreano para construir un ferrocarril desde Busan a Keijō . Esta línea ferroviaria fue pensada por Japón para consolidar sus posiciones estratégicas contra Rusia, con la que más tarde entraría en guerra . [1] La topografía comenzó en 1896 y, a pesar de las protestas locales, el Imperio coreano le dio a Japón el derecho a construir la línea en 1898. [2] La construcción del ferrocarril comenzó el 20 de agosto de 1901, con una ceremonia en Eitōho-ku , Keijō. [2] La construcción fue supervisada por japoneses, con coreanos locales reclutados para trabajos forzados y pagados con cupones. [2] [1]
Japón también intentó hacerse con el control del proyecto del Ferrocarril Keigi , que debía continuar las vías más al norte, reconociendo la ruta principal como un medio para mantener a Corea bajo su influencia. [1] Después del estallido de la Guerra Ruso-Japonesa, Japón ignoró la declaración de neutralidad de Corea y transportó tropas a Incheon . Japón también obligó al gobierno coreano a firmar un acuerdo que cedía su control del ferrocarril. Se establecieron bases militares japonesas en conexión con el ferrocarril, la más grande de ellas junto a la estación Ryūzan en Keijō. [1]
La línea Gyeongbu fue inaugurada públicamente el 1 de enero de 1905 como Ferrocarril Keibu (京釜鐵道, Keibu tetsudō ) . [2] [3] Los primeros trenes recorrieron la línea en 17 horas y 4 minutos. [4] En abril de 1906, el tiempo de viaje se redujo a 11 horas, [4] mientras que la velocidad máxima era de 60 km/h (37 mph). [5] La línea se convirtió en la columna vertebral del transporte en Corea bajo el dominio japonés . Tras la invasión japonesa de Manchuria , a partir del 1 de abril de 1933, la línea fue atravesada por trenes directos desde Busan hasta Andong (hoy Dandong ) a través de la frontera. [6] Desde el 1 de diciembre de 1936, los trenes expresos de lujo Akatsuki circularon por la línea a una velocidad máxima de 90 km/h (56 mph), y lograron el tiempo de viaje más corto de antes de la guerra de 6 horas y 30 minutos [4] en el horario válido a partir del 1 de noviembre de 1940. [7]
Los tiempos de viaje aumentaron considerablemente mientras la línea se utilizó para el transporte en la Segunda Guerra Mundial . [7] Después de la Segunda Guerra Mundial, el tren expreso Seúl-Busan se restableció el 20 de mayo de 1946, [7] fue nombrado Chosun Liberator . [6] Durante la Guerra de Corea , la línea transportó tropas y refugiados. [8] La línea siguió siendo la columna vertebral del transporte en Corea del Sur después de la guerra, [9] cuando se introdujeron las locomotoras diésel [6] y la clase de tren Mugunghwa-ho de larga distancia . [4] Después del golpe de 1961, el Consejo Supremo para la Reconstrucción Nacional inició el primer plan quinquenal de Corea del Sur , que incluía un programa de construcción para completar la red ferroviaria, para fomentar el crecimiento económico. [10] En la línea Gyeongbu, el esfuerzo se publicitó con una nueva clase de trenes expresos llamados Jaegeon-ho (tren de reconstrucción) introducidos el 15 de mayo de 1962. [6] Estos trenes redujeron los tiempos de viaje por debajo de los mejores tiempos de viaje anteriores a la Segunda Guerra Mundial por primera vez, conectando Seúl y Busan en 6 horas y 10 minutos a una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph). [4]
A partir de la década de 1960, la construcción de carreteras comenzó a hacer que el transporte por carretera fuera más atractivo y rápido. Aunque la velocidad máxima aumentó a 110 km/h (68 mph) y el tiempo de viaje Seúl-Busan a lo largo de la línea Gyeongbu se redujo a 4 horas 50 minutos el 10 de junio de 1969, [4] en la autopista paralela Gyeongbu , completada en 1970, el tiempo de viaje fue de solo 4 horas a 4 horas 30 minutos. [9] El Ferrocarril Nacional de Corea respondió introduciendo la clase Saemaul-ho de trenes expresos de confort elevado el 15 de agosto de 1974. [4] con la introducción de nuevas locomotoras diésel aerodinámicas y luego unidades múltiples diésel en el servicio Saemaul-ho, [6] la velocidad máxima se elevó a 140 km/h (87 mph) y el tiempo de viaje se redujo a 4 horas 10 minutos con el horario válido a partir del 16 de noviembre de 1985. [4]
La línea Gyeongbu se modernizó ampliamente en paralelo con el desarrollo del sistema de tránsito rápido urbano del Metro Metropolitano de Seúl y el sistema ferroviario de alta velocidad Korea Train Express (KTX) a partir de la década de 1970.
La línea Gyeongbu tiene seis vías desde Seúl hasta Guro, cuatro vías desde Guro hasta Cheonan [11] y dos vías desde Cheonan hasta Busan. Toda la línea está electrificada. [11]
El eje Seúl - Busan es el principal corredor de tráfico de Corea. En 1995, albergaba al 73,3% de la población de Corea y conducía el 70% del tráfico de mercancías y el 66% del tráfico de pasajeros. Con la congestión tanto de la autopista Gyeongbu como de la línea Gyeongbu de Korail , el gobierno vio la necesidad de desarrollar ferrocarriles. [9] Las primeras propuestas para una segunda línea ferroviaria Seúl-Busan se originaron a partir de un estudio preparado entre 1972 y 1974 por expertos de la SNCF de Francia y el Servicio Técnico Ferroviario de Japón (JARTS) a petición del BIRF . [9] [12] Un estudio más detallado de 1978-1981 realizado por KAIST , centrado en las necesidades de transporte de mercancías, también llegó a la conclusión de que la capacidad necesaria para el transporte de mercancías en la línea Gyeongbu existente podría liberarse mejor separando el tráfico de pasajeros de larga distancia en un ferrocarril de pasajeros de alta velocidad paralelo, que luego se retomó en el siguiente Plan Quinquenal de Corea . [9]
Tras la crisis financiera asiática de 1997 , el gobierno decidió terminar el ferrocarril de alta velocidad de Gyeongbu (Gyeongbu HSR) en dos fases, y modernizar y electrificar la línea convencional de Gyeongbu para servicios KTX en las secciones paralelas a las partes de la línea de alta velocidad que no se completaron en la primera fase. [9] [13]
Los planes preveían el desarrollo de la línea Gyeongbu en un corredor de carga de alta capacidad después de la finalización de la segunda fase de la HSR de Gyeongbu. [14] En el momento de la inauguración de la sección Daegu-Busan de la línea de alta velocidad el 1 de noviembre de 2010, se esperaba que la capacidad disponible para trenes de carga en la línea convencional aumentara en un factor de 7,7, mientras que la capacidad para el transporte de pasajeros en todo el corredor aumentó en un factor de 3,4. [15]
La línea fue electrificada en etapas desde 1974 hasta 2006: [11]
Para los trenes KTX y las nuevas locomotoras eléctricas, la velocidad máxima también se aumentó hasta 150 km/h. [11] [16]
La línea Gyeongbu es la ruta principal que sale de las estaciones de Seúl y Yongsan y, además de las salidas regulares hacia Busan, los trenes recorren la línea Gyeongbu en ruta hacia Janghang, Gwangju , Mokpo , Suncheon , Yeosu , Pohang , Ulsan , Haeundae , Masan y Jinju . Los trenes hacia Jecheon , Andong y Yeongju también circulan por secciones de la línea Gyeongbu.
En la sección entre la estación de Seúl, Guro (donde aproximadamente la mitad de los trenes salen de la línea Gyeongbu para dirigirse a Incheon a través de la línea Gyeongin ), Suwon y Byeongjeom, la línea 1 del metro de Seúl ofrece servicios de cercanías frecuentes.
La línea Gyeongbu está servida en toda su extensión por trenes interurbanos Saemaul-ho y Mugunghwa-ho de larga distancia . Algunos trenes circulan a lo largo de toda la línea, otros sólo en algunas secciones, incluidos los trenes que se desvían hacia las líneas conectadas. A partir de octubre de 2010, los trenes diurnos directos Saemaul conectan Seúl con Busan en un mínimo de 4 horas y 50 minutos, y los trenes Mughungwa en un mínimo de 5 horas y 28 minutos. [17]
Korail lanzó los servicios de alta velocidad KTX con la apertura de la primera fase del Gyeongbu HSR el 1 de abril de 2004. [9] La distancia de viaje entre Seúl y Busan se acortó a 408,5 km, el tiempo de viaje más corto fue de 2 horas y 40 minutos. [9]
Todos los servicios KTX utilizan la línea convencional Gyeongbu entre Seúl y el inicio de la interconexión Siheung en un cruce después de la estación Geumcheon-gu Office , hasta que la interconexión Siheung diverge en un túnel hacia el inicio actual del Gyeongbu HSR. La terminal para la mayoría de los servicios KTX de Gyeongbu es la estación de Seúl, para la mayoría de los servicios KTX de Honam , la estación Yongsan. [9] [17] Además, algunos trenes continúan más allá de la estación de Seúl durante 14,9 km a lo largo de la línea Gyeongui para terminar en la estación Haengsin , [17] junto a la cual los trenes KTX tienen un depósito. [18] Una parada adicional en la estación Yeongdeungpo se propuso en 2004, sin embargo, los planes se abandonaron ante la oposición de los lugareños que viven alrededor de la estación Gwangmyeong a lo largo del Gyeongbu HSR, que temían que Yeongdeungpo alejara a los pasajeros de la nueva estación y obligara a su cierre. [19] Sin embargo, el cambio de horario del 1 de noviembre de 2010 convirtió a Yeongdeungpo en una parada de KTX para los trenes recién introducidos que también utilizan la línea Gyeongbu en toda la sección Seúl-Daejeon para dar servicio a Suwon . [17] [20]
Desde su apertura, el servicio Gyeongbu KTX también regresó a la línea Gyeongbu para dos secciones cortas que cruzaban Daejeon y Daegu, donde las disputas locales sobre la alineación de la línea de alta velocidad a través de áreas urbanas retrasaron la construcción; [21] y todo el camino desde Daegu a Busan. En consecuencia, todas las estaciones menos dos del servicio Gyeongbu KTX estaban en la línea Gyeongbu convencional: después de las dos estaciones en la línea de alta velocidad, Gwangmyeong y Cheonan-Asan, las paradas estaban en Daejeon, Dongdaegu (Daegu Oriental), Miryang, Gupo y Busan. [9] Algunos servicios Gyeongbu KTX mantuvieron el servicio en esta relación después de la apertura el 1 de noviembre de 2010 de la segunda fase de la HSR Gyeongbu, con el número diario de paradas en Miryang y Gupo aumentado. [17] Korail satisfizo las demandas locales al introducir servicios KTX adicionales entre Seúl y Dongdaegu en junio de 2007, que utilizaban la línea Gyeongbu convencional entre Daejeon y Dongdaegu para servir a Gimcheon y Gumi . [22] Sin embargo, estos servicios se interrumpieron con la apertura de la estación Gimcheon–Gumi en la línea de alta velocidad. [22]
La sección entre Daegu y Samnangjin, el cruce con la línea Gyeongjeon , también es utilizada por los servicios KTX de Gyeongjeon, que conectan Seúl con Masan en la línea Gyeongjeon desde el 15 de diciembre de 2010, [23] y se extenderá a Jinju en 2012. [24] Las paradas a lo largo de la línea Gyeongbu serán en Dongdaegu y Miryang.
Entre Seúl y Cheonan, los trenes expresos Mugunghwa y Saemaul de la línea Gyeongbu proporcionaban al ferrocarril alrededor de una quinta parte de la cuota modal antes del lanzamiento de los servicios KTX. Debido a la corta distancia y la ubicación de la estación KTX fuera de la ciudad, la línea convencional pudo retener la mayoría de sus pasajeros, y el aumento de la cuota modal total del ferrocarril fue modesto. [9] En la relación de media distancia de Seúl a Daejeon, KTX ganó cuota de mercado principalmente a expensas de los servicios expresos normales en la línea Gyeongbu, que se redujeron a la mitad en el primer año, mientras que la cuota total del ferrocarril aumentó a un tercio. [9] En las relaciones de larga distancia de Seúl a Daegu y Busan, la cuota total del ferrocarril aumentó de alrededor de dos quintas partes a un mercado que domina tres quintas partes, con la mayor parte de ese tráfico absorbido por el KTX. Para el tráfico interurbano de pasajeros en la línea Gyeongbu convencional, esto se traduce en una fuerte caída en la sección Daejeon-Daegu (evitada por los trenes KTX) y un fuerte aumento en la sección Daegu-Busan. [9]
"Desde el punto de vista de Corea, el Ejército Imperial Japonés trajo consigo los ferrocarriles, iniciando un período de privaciones y opresión. Japón pensó que la península de Corea era estratégicamente crucial para su ejército y construyó ferrocarriles como herramientas para controlar la península. La guerra ruso-japonesa fue, en cierto modo, una guerra por los ferrocarriles". Chung [Jae Jong] continuó explicando que las grandes potencias consideraban que los ferrocarriles eran clave para expandir sus áreas de influencia debido a la facilidad con la que se podía transportar personal militar y bienes a granel.
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