La línea Leeds–Morecambe , también conocida como línea Bentham , [1] es una línea ferroviaria que discurre entre Leeds , Skipton , Lancaster y Morecambe en el norte de Inglaterra. El servicio es operado por Northern . La ruta cubierta por el servicio era históricamente parte del Midland Railway . La línea está electrificada a 25 kV CA aérea entre la ciudad de Leeds y Skipton ; esta sección se conoce como la línea Airedale .
La primera sección, entre la ciudad de Leeds y Shipley, fue inaugurada por el ferrocarril de Leeds y Bradford el 1 de julio de 1846 y ampliada hasta Skipton por el ferrocarril de extensión de Leeds y Bradford .
La línea que partía de aquí, conocida como el Ferrocarril del Noroeste "Pequeño" , se inauguró hasta Clapham el 30 de julio de 1849 [2] y hasta Lancaster el 1 de junio de 1850. Aquí había uniones para las siguientes líneas:
La línea principal continúa:
La línea principal original a Lancaster tenía las siguientes estaciones:
Los trenes ahora continúan vía Carnforth , con estaciones en:
La línea solo existe en su forma actual desde enero de 1966; antes de esto, el servicio de Leeds a Morecambe utilizaba la ruta ferroviaria 'Little' North Western a través de Lancaster, y la línea conjunta Furness & Midland a Carnforth era servida principalmente por vagones separados o acoplados a los trenes de la línea principal en Wennington (aunque una pequeña cantidad de trenes locales operaban solo entre allí y Carnforth).
El Informe Beeching de 1963 consideró que este modelo de servicio era insatisfactorio y propuso que se "modificaran" los servicios, y que la ruta original de Wennington a Lancaster y Morecambe se cerrara finalmente en favor de la línea F&MJ el 3 de enero de 1966. [3] A partir de esa fecha, todos los trenes pasaban por Carnforth, la WCML , Hest Bank North Junction y el antiguo ramal LNWR Morecambe para llegar a su destino. Esta ruta tenía un gran inconveniente: los viajeros ya no podían llegar directamente a Lancaster, sino que tenían que cambiar en Carnforth a los servicios de la línea Furness , una situación que se mantendría sin cambios hasta principios de la década de 1980. El servicio era entonces operado por DMU como una extensión de la ruta de cercanías de Leeds a Skipton, con un tren cada dos horas durante la mayor parte del día (el horario de BR de 1975 tenía siete trenes por día funcionando en cada dirección los días laborables y tres o cuatro los domingos, dependiendo de la época del año). En octubre de 1970, todas las estaciones entre Skipton y Carnforth (excepto Hellifield) se redujeron a la condición de paradas sin personal, cuando se introdujo el servicio de "tren de pago". La línea también era utilizada por varios trenes de mercancías cada día, incluidos trenes cargados de amoníaco desde Teesside hasta la planta de ICI en Heysham y de betún desde Stanlow hasta una planta de distribución en Skipton. A partir de mediados de los años setenta, también aparecieron en la línea trenes chárter especiales transportados a vapor que iban y venían del museo Steamtown en Carnforth.
Sin embargo, a partir de 1982, el horario de la línea se modificó, y se aceleraron varios servicios (omitiendo las paradas en estaciones intermedias al norte de Skipton) y se desviaron para pasar por Lancaster y proporcionar conexiones con los trenes WCML que iban y venían de Carlisle y Glasgow. Esto se debió a la controvertida decisión de desviar los trenes Nottingham-Glasgow de la línea Settle-Carlisle como parte del plan en curso de BR para cerrarla. Si estos planes se hubieran llevado a cabo, la ruta también habría sido utilizada por un servicio de reemplazo Leeds-Carlisle dos veces al día a través de WCML que habría dado marcha atrás en los bucles inmediatamente al sur de la estación de Carnforth (los detalles se proporcionaron en el documento "Heads of Information" emitido por BR a todos los objetores de las propuestas de cierre de 1983). Este nuevo horario restableció el enlace directo entre Lancaster y Leeds por primera vez en más de quince años y también trajo material rodante mejorado a la ruta en forma de DMU Clase 123 y Clase 124 que anteriormente se usaban en los servicios Trans-Pennine Hull-Manchester. Sin embargo, los beneficios se pasaron por alto principalmente debido a las circunstancias en las que se introdujeron (la mayoría de los usuarios del ferrocarril consideraron que los nuevos servicios eran malos sustitutos de los trenes directos de Leeds a Glasgow a los que reemplazaron) [4] y también el aumento en los tiempos de viaje hacia y desde Morecambe causado por el desvío de Lancaster (y la posterior reducción allí cuando el material rodante arrastrado por locomotoras tomó el control por un corto tiempo a mediados de los años ochenta).
Los servicios de transporte de mercancías en la ruta finalizaron en 1990 tras el cierre de la planta química de Heysham y la pérdida del tráfico de betún de Stanlow-Skipton por carretera, dejando al servicio de pasajeros de Leeds a Lancaster/Morecambe como el único usuario de la ruta (aparte de ocasionales excursiones en tren de vapor y transferencias de vagones vacíos), una situación que permanece inalterada hasta el día de hoy. El horario también ha sufrido más alteraciones en los últimos años, incluyendo el fin de los trenes semirrápidos y la ruta de todos los servicios a través de Lancaster en mayo de 1987. Sin embargo, el cambio más importante se produjo en 1990-91, cuando una escasez de DMU llevó a BR a reducir sumariamente la frecuencia del servicio casi a la mitad, de siete trenes por día a solo cuatro, de los cuales solo uno iba más allá de Lancaster. [5] Esto impulsó la formación del Grupo de Usuarios Ferroviarios de Lancaster y Skipton más tarde ese mismo año para ayudar a promover la ruta y hacer campaña para mejorar el servicio. [6] Posteriormente, en mayo de 1995, se añadió un tren adicional en cada dirección durante los días laborables (lo que elevó el total a cinco) y se restableció el servicio hasta Morecambe, pero a pesar de los esfuerzos del grupo de usuarios y las distintas autoridades locales a lo largo de la línea (que tenía su propia asociación ferroviaria comunitaria creada en 2006 y fue designada formalmente como línea ferroviaria comunitaria en octubre de 2012 [7] ), la frecuencia actual del servicio sigue siendo menos que ideal, con grandes brechas (de hasta cuatro horas) entre trenes.
Desde el cambio de horario de diciembre de 2019, la mayoría de los servicios en la línea han sido operados por DMU Clase 158 ; anteriormente se utilizaban unidades Pacer Clase 144 y 142 .
El plan de Network Rail para la ruta de 2008 incluía una nueva señalización (actualmente no hay señales intermedias entre Settle Junction y Carnforth, siendo la sección de más de 24 millas la más larga del país y una consiguiente restricción de capacidad) y otras mejoras para las secciones de la línea más allá de Skipton. Los servicios de Carlisle se incrementarían a un patrón básico de dos horas con servicios adicionales para "llenar los huecos" en las horas punta durante el día para dar una frecuencia de un tren por hora. [8]
El actual servicio de media mañana de Leeds a Morecambe (y el correspondiente servicio de vuelta por la tarde) se amplió hasta el puerto de Heysham a partir del cambio de horario de diciembre de 2008. [9] Esto restableció el servicio directo entre Leeds/Skipton y más allá y Heysham que funcionó por última vez hace más de 30 años. El servicio dominical de la línea también se mejoró al comienzo del nuevo horario de mayo de 2011, y los dos trenes que solían funcionar solo durante los meses de verano se ampliaron para operar hasta el final del período de horario en diciembre. [10]
En la nueva franquicia de Northern, ganada por Arriva Rail North y que comenzó en abril de 2016, habrá un aumento en los servicios entre Leeds y Lancaster, en comparación con los cuatro trenes en dirección oeste y cinco trenes en dirección este actuales a siete en cada dirección los días laborables y los sábados y cinco los domingos. Estos trenes pararán en todas las estaciones intermedias e incluirán trenes en horarios adecuados para los viajeros que trabajan tanto en Leeds como en Lancaster. También habrá un último tren más tardío desde Leeds los días laborables. [11] Los nuevos servicios se introducirán en el cambio de horario de mayo de 2018. Northern también ha manifestado su intención de mejorar las instalaciones en varias estaciones de la ruta durante los próximos años; esto incluirá la provisión de pantallas de información para el cliente, iluminación LED, puntos de ayuda con video y máquinas de boletos de autoservicio en cada ubicación. [12] El trabajo en estas mejoras ha estado en curso durante todo 2019 y debería completarse a principios de 2020.
El horario mejorado entró en vigor el 20 de mayo de 2018; aunque la frecuencia general del servicio ha mejorado, el número de trenes directos más allá de Lancaster en realidad ha disminuido ligeramente (de cuatro a tres), mientras que el servicio directo de Heysham se ha retirado (los pasajeros ahora tienen que hacer transbordo en Lancaster). [13] El horario de mayo de 2019 ha abordado este problema introduciendo dos trenes directos adicionales hacia/desde Morecambe y una salida adicional desde Leeds en la hora pico de la mañana, regresando desde Morecambe a media mañana. [14]
Un informe reciente de Modern Railways afirmó que se establecería un servicio fijo cada hora en la línea hasta Long Preston , pero que prestaría servicio a Carlisle y Lancaster de forma alternada. También podría convertirse en una arteria de transporte de mercancías para mejorar la capacidad de la línea principal de la Costa Oeste .
