La estación de tren Liverpool Exchange era una estación de tren situada en el centro de la ciudad de Liverpool , Inglaterra . De las cuatro estaciones terminales del centro de la ciudad de Liverpool, la estación Exchange era la única a la que no se accedía a través de un túnel.
La estación sufrió daños durante la Segunda Guerra Mundial y perdió parte del tejado del cobertizo ferroviario, que nunca se reconstruyó. Los servicios de larga distancia de la estación se trasladaron a Liverpool Lime Street en la década de 1960 y, como terminal, la estación dejó de funcionar a finales de la década de 1970, cuando los servicios locales restantes se trasladaron a los túneles Merseyrail recién inaugurados bajo el centro de la ciudad de Liverpool. Se cerró en 1977 y fue reemplazada por la nueva estación de metro de Moorfields , situada cerca.
La estación, decorada con gran estilo, era propiedad conjunta de Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) y East Lancashire Railway (ELR) y estaba operada por ambas empresas. Se inauguró el 13 de mayo de 1850 y sustituyó a una estación terminal temporal anterior en Liverpool Great Howard Street/Liverpool Borough Gaol, a media milla (0,8 km) más allá de Liverpool. [1] [2] En su inauguración se la describió como la segunda estación de Liverpool en cuanto a efecto arquitectónico, pero se completó en el breve espacio de seis meses. [3]
La primera sección de la ampliación implicaba cruzar la línea de mercancías L&NWR Waterloo, que se estaba construyendo al mismo tiempo y que emergía del túnel de Waterloo inmediatamente al sur de Liverpool Great Howard Street/Liverpool Borough Gaol . Para abarcar el ramal L&NWR , John Hawkshaw , el ingeniero jefe de L&YR, [4] diseñó dos puentes, uno, descrito en el Illustrated London News como de gran envergadura y exquisita mano de obra, era un arco de ladrillo en forma de cuña de 135 pies (41 m) de ancho en el extremo norte y 200 pies (61 m) de ancho en el extremo sur, al nivel de la estación de pasajeros y aproximadamente 60 pies (18 m) por encima de las líneas L&NWR. [5] [3]
El otro puente era un gran puente cerca de la boca del túnel L&NWR Waterloo, que comprendía diecisiete vigas arqueadas de hierro fundido y tenía una longitud de 150 pies (46 m) a nivel del suelo. [5]
La estación tenía dos nombres, al igual que su predecesora, porque los copropietarios no pudieron ponerse de acuerdo sobre un nombre. La L&YR la bautizó como Liverpool Exchange Station y la ELR la bautizó como Liverpool Tithebarn Street . [6]
Las líneas que conducían a la estación se llevaban a cabo sobre un viaducto construido en ladrillo con varios puentes sobre carreteras y el canal de Leeds y Liverpool , las líneas estaban a 25 pies (7,6 m) por encima de Tithebarn Street y la estación en sí se elevaba a 90 pies (27 m) por encima de la calle, de modo que había que acceder a ella por una carretera inclinada, tenía al frente una terraza con balaustrada a la que se accedía desde abajo mediante una escalera ornamental. [7] [8] [9]
La fachada principal del edificio de dos pisos que daba a Tithebarn Street tenía 36 m (117 pies) de largo con dos alas de un solo piso en ángulo recto cada una de 59 m (193 pies) de largo; la L&YR ocupaba el lado oeste (Bixteth Street) de la estación y la ELR el lado este (Key Street). Cada compañía tenía instalaciones completamente separadas con la excepción de que solo había una plataforma de llegada que estaba ubicada en el extremo este. La ELR no estaba contenta con este arreglo, ya que significaba que los trenes de L&YR se desviaban de su lado de la estación para llegar a su propio lado, lo que a menudo causaba demoras a los trenes de ELR. [10]
Cada lado de la estación tenía oficinas de reservas, salas de refrigerio, salas de espera, etc. Cada compañía tenía dos plataformas de salida cubiertas por techos de hierro y vidrio diseñados y construidos por Fox, Henderson & Co. [ 11] Había un cobertizo para carruajes y un cobertizo para motores con una plataforma giratoria en los accesos a la estación. [10]
A partir del 1 de octubre de 1850, los trenes de la Liverpool, Crosby and Southport Railway (LC&SR), que operaba en su nombre la L&YR, comenzaron a circular por la estación de Exchange/Tithebarn Street, por lo que ahora había tres compañías que utilizaban la terminal. La LC&SR pasó a formar parte de la L&YR el 14 de junio de 1855. [12] En total, había alrededor de 28 llegadas y salidas cada día laborable. [13]
El 13 de agosto de 1859, la LYR absorbió a la ELR, fecha a partir de la cual el nombre de la estación fue Liverpool Exchange y desde entonces funcionó como una única estación de cinco plataformas. [14] [15]
En la década de 1870, la estación de cinco plataformas tenía dificultades para satisfacer la demanda; en 1877, por ejemplo, había 105 llegadas y salidas en días laborables, por lo que se hizo urgente ampliar la capacidad de la estación. [16] [17]
Inicialmente, la L&YR intentó reemplazar la estación a la misma altura sobre el nivel de la calle, pero las líneas aún tenían que despejar el canal y las calles locales. En 1875 se otorgó una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que daba la aprobación y, debido a las dificultades para adquirir terrenos en una zona tan urbanizada, los poderes se renovaron en 1879. En ese momento, la compañía decidió realizar un concurso de diseño para la nueva estación que atrajo a cuarenta y tres participantes, y el ganador, John West, se anunció el 3 de agosto de 1881. Se redactaron especificaciones detalladas y se invitó a presentar ofertas a principios de 1882, momento en el que se presentó un plan para construir una estación a nivel de la calle. [18] En julio de 1882, se le pidió al ingeniero jefe de la compañía, Sturges Meek, que preparara nuevos dibujos para la estación, y encargó al arquitecto de la compañía recién nombrado, Henry Shelmerdine, que la diseñara e incluyera un hotel. [19]
Al mismo tiempo que la Corporación de Liverpool estaba preocupada por el deficiente sistema vial de la zona, el consejo, la compañía ferroviaria y del canal se unieron y acordaron rellenar la cuenca de Clarke al final del canal, construyendo una nueva cuenca y un almacén para la compañía del canal, lo que permitió mejorar el sistema vial extendiendo Pall Mall sobre parte del relleno y vendiendo parte del terreno restante a L&YR para permitir un acceso de nivel inferior y una estación ampliada y reconstruida. [a] [18] [21]
En 1882 y 1883 se obtuvieron nuevos poderes para construir la estación a nivel de la calle y bajar las líneas de acceso; las líneas de acceso se mejoraron mediante la construcción de una nueva "línea circular" de cuatro vías que evitaba la estación de mercancías de Great Howard Street y las curvas incómodas en el acceso a la estación original resultantes de las condiciones impuestas para evitar la cárcel del municipio que desde entonces había sido demolida. [22]
La nueva estación se construyó en dos mitades: la primera mitad, a la que se accedía por la nueva línea circular, se inauguró el 12 de diciembre de 1886 y la estación de 1850 se cerró y demolió para dejar espacio a la segunda mitad de la nueva estación. Dos plataformas de las cuales se inauguraron el 23 de febrero de 1888 y el resto el 2 de julio de 1888. [22]
Había diez plataformas cada una de aproximadamente 200 yardas (180 m) de largo, la plataforma 1 estaba en el lado este (Pall Mall) de la estación y era ligeramente más corta que las otras. [23] [24] Las plataformas estaban protegidas por cuatro techos a dos aguas acristalados longitudinales, inicialmente todos tenían la misma longitud, los de las plataformas 1 a 5, para los servicios de mayor distancia, sobrevivieron hasta el cierre, pero los techos de las plataformas 6 a 10 se acortaron después de sufrir daños durante la Segunda Guerra Mundial , el trabajo del techo se completó en 1954. [25] [26] [27]
Los trenes se controlaban desde dos cajas de señales, la caja "A" en el centro de las líneas de acceso a la estación y la caja "B" en una posición elevada sobre las vías de acceso de los vagones adyacentes a Pall Mall. [28]
Había dos plataformas giratorias, una de 50 pies (15 m) de largo entre los accesos a las plataformas 3 y 4, donde había suficiente espacio como una vía de acceso desde Pall Mall que corría entre esas plataformas. [29] La otra servía al lado oeste de la estación (las plataformas con números más altos), se usó menos después de que los trenes eléctricos comenzaron a operar, ya que no necesitaban ser girados. [30]
La parte delantera de la estación que daba a Tithebarn Street albergaba el hotel y las oficinas del ferrocarril; estaba separada de los andenes por un vestíbulo de carruajes, más tarde una calle de taxis, con su propio techo vidriado que tenía una entrada en Pall Mall. [31]
Más allá del vestíbulo de coches había una zona de circulación que contenía varias oficinas de reservas (general, local, abonos de temporada, etc.), oficinas de paquetería (de entrada y de salida), varias salas de espera y servicios, salas de refrigerio (salón de té de primera clase y refrigerio de tercera clase), una oficina de telégrafos y la oficina del jefe de estación. [24]
Había un metro que conectaba las plataformas aproximadamente a la mitad de su longitud, lo que significaba que los pasajeros que conectaban entre servicios no necesitaban pasar por las barreras de billetes dos veces para cambiar de tren. [26]
En 1886 había 216 trenes entrando y saliendo de la estación diariamente, aumentando a más de 300 en 1928. [32] En 1895, los trenes partieron a una amplia variedad de destinos, incluidos Manchester Victoria , Southport (a través de Burscough Junction y Waterloo ), Ormskirk , Blackpool Talbot Road , Leeds Central , York , Newcastle , Bradford Exchange , Bacup , Edinburgh Princes Street , Glasgow Central , Bury Knowsley Street , Bury Bolton Street , Colne , Blackburn , Accrington (algunos de los servicios a Blackburn y Accrington involucraban un vagón de entrada ). [33]
El ferrocarril Midland (MR) comenzó a utilizar la estación el 1 de agosto de 1888 para proporcionar servicios a Glasgow St Enoch y Edinburgh Waverley a través de Blackburn , Hellifield y Carlisle . [34]
En 1960 se introdujeron los altavoces en Exchange. Había 46, en nueve grupos, con una sala de anuncios sobre la oficina de consigna y micrófonos auxiliares ubicados en la Oficina del Inspector en el Andén 7. Había cuatro altavoces en el vestíbulo, cada uno en unidades múltiples de seis. [25]
El L&YR abrió el Exchange Hotel en la estación el 13 de agosto de 1888. [35] El hotel de ochenta habitaciones compartía el edificio en Tithebarn Street con las oficinas del ferrocarril a la derecha de la entrada peatonal central y el hotel a la izquierda con su propia marquesina de entrada de hierro decorativa extendida sobre el pavimento. [b] [37]
El hotel fue diseñado por Henry Shelmadine, agente inmobiliario y arquitecto de L&YR. [37] [38] [39]
La fachada del hotel era de estilo renacentista libre, con columnas que dividían las ventanas, una puerta cochera de hierro decorada de forma intrincada y un reloj saliente a juego. John Pearson, ex presidente de la L&YR, alcalde de Liverpool y alto sheriff de Lancashire, está conmemorado con un busto en bajorrelieve. [40]
Además de los dormitorios, el hotel disponía de salas de estar privadas, un salón de baile y peluquerías; sus cocinas estaban situadas en el piso superior, lo que creaba problemas para mantener la comida fresca durante los veranos. [23] [41] [42]
El nombre del hotel se cambió a Exchange Station Hotel el 11 de enero de 1892. [c] [23] La sala de café del hotel se amplió en 1892 y se construyó un nuevo salón de banquetes. [23] [43]
El autor y poeta de la Primera Guerra Mundial Siegfried Sassoon se alojaba con frecuencia en el hotel contiguo a la estación Exchange. En 1917, después de haber escrito en su club de Londres su Declaración de un soldado , que apareció en la prensa y fue leída en la Cámara de los Comunes , Sassoon recibió la visita en el hotel del coronel Jones Williams, quien lo reprendió por sus acciones. Fue desde la estación Exchange desde donde Sassoon realizó su famoso viaje a Formby al día siguiente, arrancó la cinta de su cruz militar de su túnica y la arrojó a las aguas en la desembocadura del Mersey. [44]
En 1933, la empresa London, Midland and Scottish Railway (LMS) mejoró las instalaciones. Se instalaron agua caliente y fría y calefacción central en todas las habitaciones. Se construyeron baños adicionales, se realizaron modificaciones en el vestíbulo y el salón de entrada, y se amplió el comedor. Además, se construyó una nueva sala de fumadores y un salón en el primer piso y el hotel fue completamente redecorado. [25]
En marzo de 1971 se anunció que el Exchange Hotel (ahora clasificado como de tres estrellas) iba a cerrar. Esto ocurrió el 3 de julio y el 11 de agosto se desmantelaron las entrañas y se subastaron. El negocio hotelero se transfirió al Liverpool Adelphi . [25] [45]
La L&YR introdujo trenes eléctricos de tercer carril de unidades múltiples desde la estación Exchange hasta Hall Road , Southport Chapel Street y Crossens desde marzo de 1904, [d] con un servicio completo desde el 13 de mayo de 1904. Los trenes usaban dos plataformas en Exchange, antes de la electrificación había setenta y cuatro trenes al día, el máximo que las plataformas podían manejar, después de la electrificación el número de servicios aumentó a ciento diecinueve. [47]
El 1 de junio de 1906 se electrificó la línea North Mersey Branch y comenzaron los servicios desde Exchange hasta Aintree y, más tarde ese mismo año, el 19 de noviembre de 1906 , comenzó un servicio eléctrico directo a Aintree vía Kirkdale . [48] La electrificación de esta línea se extendió posteriormente a Ormskirk en 1913. [49]
Los trenes eléctricos utilizaban las plataformas 6 a 10, y los trenes a Southport generalmente salían de las plataformas 9 y 10, aunque también se utilizaba la plataforma 8 cuando había mucha gente. [26]
La estación Exchange estuvo bloqueada durante más de tres meses cuando tres arcos caídos y dos pilares de puente bloquearon las líneas como resultado del bombardeo particularmente devastador del 20 de diciembre de 1940. [50]
Los servicios que salían de la estación se vieron interrumpidos por la acción enemiga y, para ayudar al Comité de Líneas de Cheshire, se hicieron funcionar trenes especiales entre Liverpool Central y Southport Lord Street para aliviar algo de la presión; este servicio funcionó desde el 24 de diciembre de 1940 hasta el 5 de julio de 1941. [51]
Durante la noche del 7 al 8 de mayo de 1941, el viaducto de la línea circular sufrió daños y quedó intransitable, por lo que los servicios de Wigan terminaron en Preston Road y, más tarde, en Kirkdale. Los servicios de Preston terminaron en Aintree y los servicios eléctricos en Kirkdale, con autobuses que hacían la conexión hasta el centro de la ciudad. La estación estuvo completamente fuera de servicio durante tres meses y el servicio normal no se reanudó hasta mayo de 1942. [52] [53]
El 2 de mayo de 1944, el personal de la estación recibió el primer comedor ferroviario de Liverpool. Después de la guerra, se pensó que la estación Exchange tenía un largo futuro por delante y se le realizaron una serie de mejoras, anunciadas por la modificación del reloj de la estación para que marcara la hora correcta. Esta impresionante máquina, situada sobre la entrada de Tithebarn Street, había funcionado anteriormente con cinco minutos de adelanto. [25]
En 1951 se tomó la decisión de renovar el tejado, que había sido dañado por una bomba durante la guerra. La obra se terminó en 1954. [25]
En 1951 se retiraron los servicios de la línea Aintree vía North Mersey. [25]
A principios de los años sesenta se inició el declive de la estación: en septiembre de 1958 se produjeron catorce cortes en los servicios entre Manchester Victoria, Wigan, Southport y Exchange. [25]
El programa de cierre de rutas a principios de los años 1960, conocido como el Beeching Axe , incluyó el cierre de Liverpool Exchange. El Informe Beeching recomendó que se cancelaran los servicios de trenes de cercanías suburbanos y extrarurbanos, en su mayoría electrificados, que llegaban a las estaciones Exchange y Central High Level desde el norte y el sur de la ciudad. Las rutas de larga y media distancia se concentrarían en una estación terminal principal en la estación de Lime Street, que daría servicio a Liverpool, Wirral y más allá. [25]
El Ayuntamiento de Liverpool adoptó una postura diferente y propuso conservar los servicios suburbanos e integrarlos en una red regional de transporte rápido electrificado mediante la conexión de todas las líneas a través de nuevos túneles bajo los centros de Liverpool y Birkenhead. Este enfoque fue respaldado por el Estudio de Uso del Suelo y Transporte del Área de Merseyside (informe MALTS). El Merseyrail nació cuando se adoptó la propuesta del Ayuntamiento de Liverpool. [54]
El 3 de agosto de 1968, el último tren de pasajeros programado de British Rail remolcado por una locomotora de vapor de ancho de vía estándar terminó su viaje en Liverpool Exchange, el Stanier 'Black 5' n.° 45318, después de haber transportado desde Preston la parte de Liverpool del tren vespertino de Glasgow a Liverpool y Manchester. [55]
Las plataformas 1 a 3 fueron cerradas en 1970 y el área fue utilizada para estacionamiento de automóviles. [56]
En 1973, las plataformas 8 a 10 de Exchange se cerraron y su emplazamiento se utilizó para la construcción y el acceso a la estación subterránea que Merseyrail estaba construyendo en Moorfields . Las plataformas 4 y 5 se dotaron de raíles conductores para dar cabida a los trenes que habrían utilizado las plataformas ahora cerradas. Solo quedaba un servicio diésel que iba a Wigan Wallgate y Bolton . [56]
Para conmemorar el cierre definitivo de la estación Liverpool Exchange el 29 de abril de 1977, la región Midland de Londres de BR puso en servicio un tren especial de vagones Mk II a las 23.32 horas hasta Wigan y Liverpool Lime Street, donde debía llegar a la 01.11 de la mañana siguiente. [57]
Este ambicioso plan implicaba desviar los servicios eléctricos de Ormskirk y Southport bajo la estación Exchange hacia un nuevo túnel que corría de norte a sur bajo el centro de la ciudad de Liverpool, llamado Link Tunnel, que unía líneas separadas en el norte y el sur de la ciudad creando un cruce ferroviario norte-sur. La estación Exchange sería reemplazada por una estación en el nuevo túnel llamada Moorfields . [58] [59]
Los trenes que antes prestaban servicio en la estación Exchange paran en la nueva estación de metro cercana de Moorfields y luego continúan por el túnel para terminar en Liverpool Central o continuar hasta Hunts Cross , en el extremo sur de la ciudad. En las estaciones de Moorfields y Central fue posible por primera vez intercambiar fácilmente con los servicios de la línea Wirral , que hasta entonces habían funcionado como una red completamente separada. [58] [59]
La estación Liverpool Exchange cerró el sábado 30 de abril de 1977. [2] La estación de reemplazo Liverpool Moorfields abrió el lunes siguiente, 2 de mayo de 1977. [60]
Después del cierre, en 1978, la antigua estación fue demolida por Oldham Bros, una empresa de demolición local. [61]
Sin embargo, la fachada del edificio de la estación se conservó y se incorporó a un nuevo edificio de oficinas construido detrás, llamado 'Mercury Court', que se inauguró en 1986. [62]
En 2013, después de una remodelación de 5 millones de libras, pasó a llamarse Exchange Station . [63]
A partir de 2023, la ruta planificada de HS2 se ha reducido. Los arquitectos locales habían pedido que se abriera la estación Exchange que se extendiera sobre Leeds Street hacia el norte y hacia el viaducto de acceso. [64] [65] La propuesta había sido derivar la línea Liverpool-Manchester de 1830 en Broad Green y hacia la plataforma de la extensión North Liverpool. La línea corre hacia el norte y luego gira hacia el sur en Walton y Kirkdale. El antiguo sitio de la estación Exchange está en el corazón del barrio comercial de Liverpool y no lejos de la terminal de cruceros y el desarrollo Liverpool Waters . [66]