Establecida en 1840, la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad ( HMRI ) es la organización responsable de supervisar la seguridad en los ferrocarriles y tranvías de Gran Bretaña . Anteriormente era un organismo público no departamental independiente , pero desde 1990 hasta abril de 2006 formó parte del Ejecutivo de Seguridad y Salud . Luego fue transferida a la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras y dejó de existir con ese nombre en mayo de 2009 cuando pasó a llamarse Dirección de Seguridad. Sin embargo, en el verano de 2015 se restableció su nombre como brazo de seguridad de ORR. [1] [ verificación fallida ]
El HMRI moderno dentro de la Oficina de Carreteras y Ferrocarriles (ORR) se identifica como "La Inspección de Ferrocarriles". [ cita necesaria ] HMRI trabaja en conjunto con el resto de la ORR y, como tal, puede ser consultado sobre asuntos que afecten la eficiencia de la industria.
Internamente, la mayoría de los inspectores de HMRI forman parte de la Dirección de Seguridad Ferroviaria (RSD) de la ORR, aunque algunos ingenieros de planificación y rendimiento ferroviario (RPP) tienen poderes más limitados como individuos garantizados por HMRI.
El papel y los poderes de HMRI reflejan en gran medida el HSE, que es el regulador de seguridad en otras industrias no ferroviarias. HMRI tiene poderes para ingresar a un ferrocarril según la sección 20 de la Ley de salud y seguridad en el trabajo, etc. de 1974 . También emite licencias y licencias de conducir según el Reglamento (seguridad) de ferrocarriles y otros sistemas de transporte guiado de 2006 (ROGS).
Las personas de HMRI provienen de la industria y son inspectores de HSE con experiencia. Por lo general, las personas son ingenieros profesionales o profesionales de seguridad con tiempo de servicio. Todos los inspectores reciben una orden del inspector jefe a tal efecto. Normalmente, un inspector utilizará la tarjeta Personal Track Safety (PTS) de la industria. Sin embargo, los inspectores tienen derecho, en circunstancias razonables, a no hacerlo. [ cita necesaria ]
El organismo se originó en 1840, como resultado de la Ley de Regulación Ferroviaria de 1840 ('Ley de Lord Seymour'), cuando la Junta de Comercio nombró por primera vez a los inspectores de ferrocarriles (BoT). [2]
Los ferrocarriles británicos en aquella época eran empresas privadas ; la Ley de 1840 les obligaba a informar al BoT de todos los accidentes que hubieran causado lesiones personales: [3] también otorgó a la inspección poderes para inspeccionar cualquier ferrocarril y, por lo tanto, desde su formación, la inspección se utilizó para investigar accidentes ferroviarios graves e informar sobre ellos. al BoT.
Se les encargó inspeccionar las nuevas líneas y comentar su idoneidad para el transporte de pasajeros.
Sin embargo, la inspección no tenía poderes para exigir cambios hasta que la Ley de Regulación Ferroviaria de 1842 ('Ley para una mejor regulación de los ferrocarriles y para el transporte de tropas') otorgó al BoT poderes para retrasar la apertura de nuevas líneas si la inspección estaba preocupada por "Lo Incompleto de las Obras o Vía permanente, o la Insuficiencia del Establecimiento" para trabajar la línea. [4]
Su primera investigación fue el accidente ferroviario de Howden el 7 de agosto de 1840, [2] en el que murieron cinco pasajeros (aunque el informe del inspector decía que cuatro, tres pasajeros murieron instantáneamente y dos murieron más tarde a causa de sus heridas) [5] como resultado de el descarrilamiento de un tren provocado por la caída de una gran pieza fundida de un vagón de un tren de pasajeros. [2]
Los informes de la inspección sobre sus investigaciones de accidentes se entregaron únicamente al BoT, pero finalmente se publicaron como parte del informe anual del BoT al Parlamento. [6]
Hasta finales de la década de 1960, todos los oficiales de inspección del HMRI eran reclutados en el Cuerpo de Ingenieros Reales . En los primeros años de la inspección, los críticos cuestionaron, a veces con razón, su competencia para juzgar estructuras de ingeniería civil.
Una reorganización de la inspección en noviembre de 1846 abolió el puesto de inspector general y provocó la salida del general de división Charles Pasley , el titular, y uno de sus subordinados.
Pasley había sido criticado [7] después de que los puentes y movimientos de tierra de la línea del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña de Edimburgo a Berwick, aprobados por Pasley en junio de 1846 [8] , no resistieran las fuertes lluvias en septiembre de 1846, con diecinueve millas de vía. quedando inservible. [9] Se llevaron a cabo trabajos temporales para restaurar un servicio, Pasley los aprobó (oralmente), [10] pero algunos de los nuevos trabajos resultaron defectuosos. [11]
En 1849, el viaducto Torksey del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire a través del río Trent no fue aceptado inicialmente por el inspector ferroviario Lintorn Simmons [12] porque no estaba satisfecho con su novedoso diseño (viga tubular) de John Fowler .
Esta decisión (y también la premisa básica de que un puente diseñado por un miembro de la Institución de Ingenieros Civiles (ICE) que había pasado todas las pruebas prácticas podía ser rechazado por un inspector ferroviario porque no se sentía cómodo con su novedoso diseño) fue criticada por el HIELO:
"El tema se ha discutido en la Institución de Ingenieros Civiles, y todos los ingenieros eminentes opinaron que el inspector del gobierno estaba claramente equivocado".
Ante la amenaza de convocar una investigación parlamentaria en caso de que se siguiera negando la aprobación, la inspección reconsideró y aprobó el puente sin modificaciones. [13]
Posteriormente, y en consecuencia, el BoT consideró que (como explicó al defenderse de las críticas de que la inspección debería haber visto los defectos en el puente Tay y haber actuado en consecuencia):
"El deber de un oficial de inspección, en lo que respecta al diseño, es comprobar que la construcción no sea tal que transgreda las reglas y precauciones que la práctica y la experiencia han demostrado que son necesarias para la seguridad. Si fuera más allá de esto, o si se hiciera responsable de cada diseño novedoso, y si intentara introducir nuevas reglas y prácticas no aceptadas por la profesión, estaría apartando al ingeniero civil y asumiendo una responsabilidad que no le ha sido confiada. por el Parlamento." [14]
Los críticos a finales de la década de 1850 también señalaron que durante la Guerra de Crimea , el Gran Ferrocarril Central de Crimea había sido construido para enviar suministros desde Balaclava a las líneas de asedio británicas, no por los Ingenieros Reales, sino por un consorcio de contratistas ferroviarios civiles. Si el gobierno recurrió a los civiles como los más capacitados para construir un ferrocarril militar, ¿no era anómalo que pensara que los ingenieros militares eran los más capacitados para inspeccionar nuevas líneas ferroviarias? [15]
Los poderes de la inspección fueron ampliados y formalizados por la Ley de Regulación Ferroviaria de 1871 ('Ley para modificar la Ley sobre Inspección y Regulación de Ferrocarriles'). El párrafo 4 amplió el poder de inspeccionar para otorgar a los inspectores poderes explícitos para exigir la presentación de personas y documentos por parte de una empresa inspeccionada. El apartado 5 significaba que las nuevas obras en líneas existentes estaban sujetas al mismo régimen de inspección que las nuevas líneas. El BoT ahora podría establecer un tribunal de instrucción formal para investigar un accidente, tomando pruebas bajo juramento en audiencias públicas. Los inspectores que investigaban un accidente ahora debían presentar un informe formal al BoT, que ahora estaba autorizado a publicar informes (de un inspector o de un tribunal de investigación) directamente. [dieciséis]
Las investigaciones públicas posteriores bajo los nuevos poderes incluyeron aquellas sobre el accidente de tren de Shipton-on-Cherwell en 1874 (presidido por un inspector William Yolland ) y sobre el desastre del puente Tay de 1879. Sin embargo, el procedimiento quedó en suspenso después del fracaso del La junta de tres miembros (de la que Yolland, ahora jefe de inspección, era miembro) de la investigación de Tay Bridge para llegar a un informe acordado.
Durante muchos años, a mediados del siglo XIX, la Inspección de Ferrocarriles defendía en sus informes de accidentes y otras tres medidas de seguridad que consideraba vitales para garantizar la seguridad de los pasajeros:
La Junta de Comercio llegó tan lejos y tan rápido como pudo mediante la persuasión, pero no tenía poderes para imponer sus puntos de vista a las administraciones ferroviarias de las líneas existentes, a menudo reticentes.
Los inspectores no estuvieron de acuerdo sobre si la junta debería tener poderes para exigir cambios. El informe oficial de Yolland sobre un accidente de 1867 (en el que ocho personas murieron en un cruce que no había sido modificado desde un accidente fatal de 1862, a pesar de que un inspector había instado a realizar mejoras) pedía tales poderes:
Sus Señorías no tienen control alguno sobre los ferrocarriles una vez abiertos al tráfico, por defectuosas y peligrosas que sean las estructuras y la vía permanente, y por muy imperfectamente que la construcción de cruces y el trazado de las estaciones modificadas puedan proporcionar a la seguridad pública.
Es cierto que la práctica del Departamento es enviar a uno de los oficiales inspectores para investigar e informar sobre las circunstancias que acompañan a los accidentes, como en éste y en el anterior choque en Walton Junction, y tales investigaciones son sometidas por las compañías ferroviarias; pero sus Señorías no están facultadas para ordenar que se haga nada.
No parece recaer responsabilidad alguna sobre ninguna persona por la completa negligencia mostrada hacia las recomendaciones del Capitán Tyler ; y el desafortunado señalero con treinta años de servicio, que, no tengo ninguna duda, según pensaba, cumplía adecuadamente con su deber, es la única persona a quien corresponde alguna responsabilidad; mientras que el gasto de una pequeña suma le habría impedido cometer inadvertidamente el acto por el que pronto será juzgado por homicidio, y habría ahorrado a la compañía ferroviaria una suma muy importante de dinero que ahora debe pagarse como compensación a los que sufrieron.
Por lo tanto, la utilidad de que sus Señorías sigan manteniendo el sistema actual de realizar estas investigaciones no autorizadas sobre las circunstancias relacionadas con los accidentes que ocurren en los ferrocarriles puede cuestionarse con justicia, ya que no se puede citar un ejemplo más claro de su inutilidad que lo que ha ocurrido recientemente con referencia a el cruce de Walton. [17]
El propio Tyler apoyó la opinión adoptada por los sucesivos gobiernos: que asumir tales poderes eliminaría la claridad de los acuerdos existentes, donde la responsabilidad de la seguridad de los pasajeros recaía únicamente en las compañías ferroviarias. [18]
La muerte de 80 personas en una excursión a la escuela dominical en el desastre ferroviario de Armagh de 1889 provocó una reversión de esta política en tres cuestiones clave: dos meses después del accidente, el Parlamento había promulgado la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1889 , que autorizaba a la Junta de Comercio exigirá el uso de frenos automáticos continuos en los ferrocarriles de pasajeros, junto con el sistema de bloqueo de señalización y el enclavamiento de todos los puntos y señales. Esto a menudo se considera el comienzo de la era moderna en la seguridad ferroviaria del Reino Unido: "los viejos tiempos despreocupados del trabajo ferroviario" llegaron a su fin. [19]
El jefe de inspección de 1916 a 1929 fue el coronel John Wallace Pringle , responsable de investigar numerosos accidentes. Fue durante su mandato, en 1919, que la oficina pasó a formar parte del recién creado Ministerio de Transporte. [20]
El último jefe de inspección con experiencia en Royal Engineers, el Mayor Rose, se jubiló en 1988 y fue reemplazado por una persona designada por el Ejecutivo de Salud y Seguridad (HSE) . [21] [ página necesaria ]
Desde entonces, los inspectores han sido contratados en el HSE o como empleados ferroviarios de mitad de carrera en la antigua British Rail .
La función del HMRI era inspeccionar y aprobar todas las obras ferroviarias nuevas (o modificadas) e investigar los accidentes ferroviarios .
Las investigaciones de accidentes eran inquisitoriales , generalmente no abiertas al público, y tenían como objetivo determinar las causas detrás del accidente (tanto la causa inmediata como los factores contribuyentes) y hacer recomendaciones para evitar que vuelva a ocurrir. Hasta la década de 1860, en primera instancia, los informes de accidentes eran internos y sólo se publicaban en las declaraciones de accidentes que la Junta de Comercio presentaba de vez en cuando al Parlamento. En el caso de accidentes mortales, también se llevaría a cabo una investigación forense, a la que los inspectores podrían asistir para escuchar las pruebas, ayudar al forense o dar ellos mismos pruebas de lo que habían encontrado en su investigación. [a] A falta de aportaciones de la inspección, las investigaciones rara vez iban más allá de la causa inmediata; por eso, dijo un inspector en 1870:
"Las investigaciones forenses, tal como se llevan a cabo generalmente, están particularmente mal calculadas para determinar las causas reales de los accidentes ferroviarios; pero se supone que a veces son útiles... para las compañías ferroviarias, al ocultar al público la mala gestión de la empresa". [24]
Las investigaciones del forense fueron públicas y sus procedimientos y veredictos fueron ampliamente difundidos en la prensa.
En años posteriores, los informes de accidentes se publicaron directamente, circularon ampliamente dentro de la industria ferroviaria y la prensa informó sobre ellos.
El HMRI pasó a formar parte del Departamento de Transporte y permaneció así hasta 1990, cuando fue transferido al Ejecutivo de Salud y Seguridad (HSE). Aproximadamente en ese momento, HMRI amplió su alcance y contrató personal adicional, Oficiales de Empleo Ferroviario. Su trabajo consistía en supervisar la seguridad y la salud en el lugar de trabajo de los empleados ferroviarios.
Después del traslado al HSE, las investigaciones (de interés periodístico) sobre accidentes de trenes tendieron a realizarse como investigaciones públicas presididas por un juez del Tribunal Superior ; y los hallazgos publicados. Estas investigaciones tendieron a ser más contradictorias ; con el objetivo de identificar a los culpables. En algunos casos, el procesamiento penal de estas partes se ha producido en paralelo con la investigación pública, retrasando la investigación hasta que se hayan completado los procesos penales.
La transferencia al HSE fue impopular entre muchos en la industria [ ¿por qué? ] , y como parte de su revisión ferroviaria en 2004, el gobierno anunció que la Inspección Ferroviaria sería transferida del HSE para fusionarse con la Oficina de Regulación Ferroviaria (ahora Oficina de Ferrocarriles y Carreteras ). El traslado tuvo lugar el 2 de abril de 2006.
La inspección supervisó tanto la seguridad operativa como la integridad inicial de las obras nuevas y modificadas. Como resultado del cambio legislativo, que los transfirió a la Oficina de Regulación Ferroviaria, el alcance de la aplicación de la HMRI ya no cubría los autobuses guiados, los trolebuses y la mayoría de los sistemas de transporte por cable.
En mayo de 2009, la entidad jurídica conocida como "HM Railway Inspectorate" dejó de existir cuando se creó un único organismo regulador ferroviario que abarcaba cuestiones económicas y de seguridad, la Dirección de Seguridad, pero los 180 inspectores individuales seguirán siendo conocidos como His Majesty's Railway. Inspectores. [25]