El Informe Serpell fue elaborado en 1982 por un comité presidido por Sir David Serpell , un alto funcionario jubilado. Fue encargado por el gobierno de Margaret Thatcher para examinar el estado y las perspectivas a largo plazo del sistema ferroviario de Gran Bretaña . El informe constaba de dos partes principales. La primera (y más extensa) describía en detalle el estado de las finanzas de British Rail en 1982. La segunda examinaba varias opciones para una red ferroviaria futura (1992) y hacía comparaciones entre cada opción y la continuación de la red existente.
En muchos sentidos, 1982 representó el punto más bajo de los ferrocarriles británicos. Ese año se registró el menor número de viajes de pasajeros de la segunda mitad del siglo XX, el nivel más bajo de pasajeros-milla y el nivel (real) más bajo de ingresos por pasajeros desde 1968. [1] Aunque estas cifras fueron en parte resultado de la huelga de 1982 (por los acuerdos de turnos), el número de pasajeros por ferrocarril había estado en constante descenso desde 1957. (Solo entre 1978 y 1980 se vieron años consecutivos de crecimiento de pasajeros). En términos de 1982, los ingresos habían disminuido de manera constante de £2.300 millones en 1970 a £1.800 millones en 1982, mientras que los costos habían aumentado de £2.500 millones a £2.700 millones. [2] En consecuencia, el déficit de BR se había multiplicado por 4,5.
Serpell fue elegido para presidir la revisión de las finanzas ferroviarias. Su dilatada experiencia en la función pública incluía el cargo de subsecretario del Tesoro de 1954 a 1960 y, después, el de ministro de Transporte . Tras trabajar en otros departamentos, se convirtió en secretario permanente del Ministerio de Transporte en 1968, por lo que participó en la aplicación de algunos de los recortes de Beeching . En 1970 se convirtió en secretario permanente del nuevo Departamento de Medio Ambiente , que incluía el transporte en su ámbito de competencias. En 1974, dos años después de retirarse de la función pública, se incorporó a la Junta de Ferrocarriles Británicos . [3] [4] En 2008, tras la muerte de Serpell, el exdiputado laborista Tam Dalyell señalaría que la experiencia convirtió a Serpell en una elección «natural» para encabezar la revisión. [4] Sin embargo, su obituario en The Guardian señalaba que Serpell «no era la primera opción como presidente de la revisión», ya que se estaba considerando al líder liberal David Steel antes que a él. [5]
Como referencia, en 1982 se realizaron viajes por un total de 18.300 millones de millas-pasajero; la red comprendía 10.370 millas de ruta; y el déficit de pasajeros de BR era de 933 millones de libras. Las diversas opciones para la red consideradas en la Parte 2 fueron las siguientes:
El informe también consideró brevemente la opción H , una opción de "alta inversión", que analizaba los efectos del nuevo material rodante en los costos de mantenimiento y concluía que la rentabilidad sería demasiado pequeña.
De lo contrario, el informe no examinó seriamente los efectos de la mejora de los servicios ferroviarios. [6]
El informe, junto con un informe minoritario de Alfred Goldstein, miembro del comité de Serpell, fue presentado al Secretario de Estado de Transporte el 20 de diciembre de 1982, pero pasaría un mes más antes de que se publicara. [7] Sin embargo, algunos aspectos del mismo ya se habían filtrado a la prensa y habían atraído críticas antes de su publicación. [8] Como escribió más tarde el historiador ferroviario David Spaven, la reacción del público, la prensa y los políticos al informe fue "abrumadoramente adversa". [9] Un editorial en The Guardian en enero de 1983 lo describió como "un informe realmente podrido", [9] mientras que The Glasgow Herald informó que su publicación "atrajo una condena casi universal", lo que provocó que David Howell , el Secretario de Estado de Transporte, reconociera inmediatamente que era poco probable que el Gobierno de Thatcher aceptara alguna de las "opciones más extremas" que describía. [10] Mientras tanto, el líder de la oposición Michael Foot pidió que el informe "sea "estrangulado" lo antes posible" y el líder del Sindicato Nacional de Ferroviarios también se opuso al informe que calificó de "desastre". [10]
Según se informa, los diputados conservadores de segunda línea estaban preocupados por el impacto político de algunos de los recortes más extremos propuestos por el informe, especialmente porque se pensaba que era probable que se celebraran elecciones generales en un futuro próximo . Mientras tanto, George Younger , entonces secretario escocés , declaró que el Gobierno no tenía intención de permitir recortes drásticos en los servicios ferroviarios de Escocia. [11] La Sra. Thatcher hizo saber que no se tomarían decisiones sobre el informe de inmediato y que se preveía que se archivaría hasta después de las elecciones generales. [11]
El propio Serpell sufrió duras críticas y ataques personales. Según su obituario, fue «arremetido por el guardia en el tren que lo llevaba a casa, a Devon». [3] Consideró que las críticas personales eran injustas. En su opinión, se había limitado a elaborar un informe para responder a una pregunta formulada por un ministro y «no era culpa suya que la pregunta no fuera sensata». [3] Tam Dalyell afirmó más tarde que Serpell también lamentaba que se le pidiera que analizara la cuestión de los servicios ferroviarios únicamente en términos de impacto económico, ya que esto no le permitía expresar su opinión de que «el uso del ferrocarril era beneficioso para el medio ambiente». [4] Sin embargo, su nombre se convirtió en «sinónimo de recortes y cierres». [12]
El informe fue retratado por algunos partidarios del ferrocarril (de manera errónea) como un "segundo Beeching ". Ninguna de sus opciones (no hacía recomendaciones) fue adoptada por el gobierno, y no resultó en ningún cambio en la red. En palabras del historiador ferroviario Julian Holland, el informe fue "silenciosamente olvidado por el gobierno conservador". [13] Sin embargo, durante algunos años después del informe, British Rail "exploró silenciosamente la posibilidad de sustituir el autobús en rutas seleccionadas" y continuó cierta racionalización de la infraestructura. [9] Durante algunos años después, el gobierno conservador fue acusado por sus oponentes de implementar el informe de manera encubierta. [3] [12] El número de pasajeros aumentó a mediados y finales de la década de 1980 y continuó creciendo en el siglo XXI. El informe, y la reacción hostil que recibió, fue descrito en 2008 como un "punto de inflexión en la suerte de la red ferroviaria nacional". [7]
El informe también resultó costoso para Howell, quien fue expulsado del gabinete por Margaret Thatcher más tarde ese mismo año como resultado de las consecuencias. [3] [12]