La fabricación de aeronaves es un sector industrial importante en Rusia , que emplea a unas 355.300 personas. La disolución de la Unión Soviética provocó una profunda crisis en la industria, especialmente en el segmento de la aviación civil. La situación empezó a mejorar a mediados de la primera década de los años 2000 debido al crecimiento del transporte aéreo y al aumento de la demanda. Un programa de consolidación lanzado en 2005 condujo a la creación del holding United Aircraft Corporation , que incluye a la mayoría de las empresas clave de la industria. Después de 2022, la reactivación de la industria de la aviación de pasajeros en Rusia se convirtió en el principal objetivo. [1] [2]
La industria aeronáutica rusa ofrece una cartera de aviones militares competitivos a nivel internacional, como el MiG-29 y el Su-27 , mientras que nuevos proyectos, como el Sukhoi Superjet 100, esperan reactivar la suerte del segmento de la aviación civil. En 2009, las empresas pertenecientes a la United Aircraft Corporation entregaron 95 nuevos aviones de ala fija a sus clientes, incluidos 15 modelos civiles. Además, la industria produjo más de 141 helicópteros.
Rusia contaba con 24 fabricantes de aviones al estallar la guerra, pero no disponían de los materiales ni de la capacidad para sustituir los aviones que se perdían. En particular, dependían de motores extranjeros. Produjo 1.893 aviones e importó 883 entre 1914 y 1916, pero solo produjo 920 motores en este período mientras importaba 2.326. La producción disminuyó drásticamente después de la Revolución de Febrero, y prácticamente había cesado cuando Rusia abandonó la guerra en 1918. [3] El avión más famoso producido durante este período fue el Sikorsky Ilya Muromets , el primer bombardero de cuatro motores en equipar una unidad de bombardeo estratégico dedicada. [4] Este bombardero pesado no tuvo rival en las primeras etapas de la guerra, ya que las Potencias Centrales no tuvieron aviones comparables hasta mucho después. [5] Durante la Primera Guerra Mundial, Rusia perdió solo un Sikorsky Ilya Muromets por acción enemiga en más de 400 salidas.
En el sistema económico planificado soviético , la libre competencia entre empresas en el mercado se consideraba un despilfarro. El sistema soviético, en cambio, estaba estructurado en varios niveles, cuyos componentes principales eran las oficinas de diseño, conocidas como OKB , y los complejos de fabricación.
Los OKB no disponían de medios para producir aviones manufacturados en masa y los complejos manufactureros no eran capaces de diseñar aviones.
Los requisitos operativos para los aviones propuestos fueron creados por las Fuerzas Aéreas Soviéticas, para lo cual cada OKB crearía un diseño informado por institutos de investigación estatales. Los institutos de investigación estatales luego proporcionarían a los OKS información sobre la aerodinámica y los sistemas disponibles. Este proceso llevó a que los diseños en competencia fueran muy similares en apariencia. Estos diseños en competencia se evaluarían entre sí y el diseño ganador se entregaría a los complejos de fabricación para su producción. La mayoría de estos complejos estaban dentro de la Unión Soviética, pero algunas líneas de producción se asignaron a aliados dentro del Pacto de Varsovia. Debido en parte a consideraciones políticas, la asignación de la producción estaba muy dispersa, creando cadenas de suministro en las que el papel de la planificación estatal era primordial.
En el caso de las exportaciones, existía un tercer nivel: las empresas estatales de exportación, ya que ni las oficinas de diseño ni las empresas de fabricación se encargaban de la comercialización de sus productos en el extranjero. Las empresas estatales de exportación no se beneficiaban de la venta de sus productos, ya que los ingresos se destinaban a las unidades de diseño y producción para cumplir con los objetivos de producción determinados a nivel central.
Con la disolución de la Unión Soviética , el Pacto de Varsovia y el Comecon se produjo una desconexión entre los usuarios finales, las empresas exportadoras, las OKB, las plantas de montaje y los fabricantes de componentes (algunos de los cuales ahora existían en naciones recientemente independientes y a veces hostiles). Rusia también se encontró con que segmentos enteros de sus necesidades de aviación ahora se encontraban en países extranjeros. Un ejemplo de esto fue la fabricación de aviones de entrenamiento a reacción, que fue asignada a Checoslovaquia, mientras que Polonia obtuvo helicópteros ligeros y aviones fumigadores. Además, Rumania poseía la fabricación de helicópteros ligeros, la mayoría de la capacidad de diseño de transporte aéreo táctico de Rusia en forma del Antonov estaba ahora en Ucrania, y la principal planta de ensamblaje para el avión de ataque terrestre Sukhoi Su-25 estaba en Georgia .
La industria aeroespacial era una industria bien desarrollada en la Unión Soviética . A finales de los años 1980, la Unión Soviética representaba el 25% de la producción mundial de aviones civiles y el 40% de la producción mundial de aviones militares. [7] Sin embargo, las consecuencias de la disolución de la Unión Soviética en 1991 fueron catastróficas. Todo el sector manufacturero fue devastado por las importaciones, mientras que las industrias aeroespacial y automotriz apenas lograron sobrevivir bajo aranceles altamente proteccionistas. [8] En el lado positivo, la industria de la aviación militar logró beneficiarse de la mejora de las posibilidades de exportación. Se benefició de un gran stock de componentes y piezas que se habían producido durante la época soviética. La industria de la aviación civil tuvo mucho peor desempeño: mientras que en 1990, el país había producido 715 aviones civiles, en 1998 el número había disminuido a 56 y en 2000 solo se produjeron cuatro aviones civiles. [7]
Como la estructura de la industria estaba profundamente fraccionada, el consenso era que era necesaria una consolidación. Para ello, el presidente Boris Yeltsin creó el VPK-MAPO (Complejo Industrial Militar – Asociación de Producción Aeronáutica de Moscú), que incluía algunas empresas clave como Mikoyan . MAPO se convirtió más tarde en la Compañía Aeronáutica Rusa (RAC) 'MiG'. Sin embargo, esta etapa de consolidación no fue muy exitosa y MAPO se fusionó más tarde con Sukhoi . [9]
La producción total de la industria aeroespacial en 2000 fue de 2.700 millones de dólares, con un beneficio neto de 600 millones de dólares. Las exportaciones de aviones militares en 2000 ascendieron a 1.300 millones de dólares. [7]
A principios del milenio, la industria aeronáutica civil se encontraba en una crisis financiera masiva. Sólo se construyeron unos pocos aviones y el mantenimiento posventa era minúsculo. Muchos aviones, tanto nuevos como viejos, no consiguieron obtener certificaciones internacionales de seguridad y medio ambiente . Dos empresas clave, Aviastar-SP y Voronezh Aircraft Production Association, estaban casi en quiebra. Los beneficios de la industria aeronáutica civil totalizaron sólo 300 millones de dólares en 2001. Sin embargo, en agosto de 2000, la situación empezó a mejorar considerablemente. En 2001, la industria finalmente empezó a recibir nuevos pedidos de empresas de leasing. El transporte aéreo creció alrededor del 8% anual y en 2004 la demanda interna de nuevos aviones estaba en alza. Las empresas clave lograron pagar sus deudas o reestructurarlas, y los niveles de producción volvieron a aumentar. [10]
La industria aeronáutica militar sobrevivió a los 15 años de crisis casi exclusivamente gracias a las exportaciones. Recién en 2005 la industria empezó a recibir una financiación sustancial del presupuesto estatal. [11]
En 2005, el gobierno del presidente Vladimir Putin inició un programa de consolidación industrial para reunir a las principales empresas productoras de aeronaves bajo una única organización paraguas, la United Aircraft Corporation (UAC). El objetivo era optimizar las líneas de producción y minimizar las pérdidas. El programa se dividió en tres partes: reorganización y gestión de crisis (2007-2010), evolución de los proyectos existentes (2010-2015) y nuevos avances dentro de la estructura recién creada (2015-2025). [12]
La UAC, una de las denominadas campeonas nacionales y comparable a EADS en Europa , contó con un importante apoyo financiero del gobierno ruso, que inyectó dinero a las empresas que había adquirido para mejorar su situación financiera. El primer presupuesto de la UAC, en 2007, fue de unos 2.000 millones de rublos, y el año siguiente aumentó a 24.000 millones de rublos (unos 770 millones de dólares).
En 2005, las entregas de aviones civiles aumentaron a 6, y en 2009 la industria entregó 15 aviones civiles, por un valor de 12,5 mil millones de rublos, principalmente a clientes nacionales. [13]
A pesar de la crisis financiera mundial, la industria aeronáutica rusa en su conjunto logró aumentar la producción y las ventas en un 19,5% en 2009. [14]
En 1998, la Fuerza Aérea rusa solicitó a la industria que desarrollara un avión de primera línea ligero y multifunción. En 2001, los requisitos se actualizaron a un sistema de avión de primera línea multifunción, que más tarde se convirtió en el caza de quinta generación Sukhoi Su-57 , considerado como la respuesta de Rusia al Joint Strike Fighter estadounidense . [15] El Su-57 realizó su vuelo inaugural en 2010, rompiendo el monopolio completo de Estados Unidos en el desarrollo y producción de aviones de quinta generación. Moscow Defense Brief lo aclamó como un gran golpe para la industria aeroespacial rusa, escribiendo que:
El primer ministro ruso, Vladimir Putin, anunció que el gobierno aumentará la financiación del complejo industrial de defensa ruso. [ cita requerida ]
El desarrollo del Su-57 podría retrasarse debido a las sanciones internacionales a las industrias de defensa de Rusia tras la invasión rusa de Ucrania en 2022 , [16] y Rusia no podría importar semiconductores y equipos de mecanizado de alta tecnología de la Unión Europea. [17]
El avión de pasajeros regional Sukhoi Superjet 100 es el primer avión civil ruso importante cuyo desarrollo se inició después de 1991. El avión, que voló por primera vez en 2008, fue descrito en 2009 como el programa de aviones civiles más importante y exitoso de la industria aeroespacial rusa. [18] Diseñado por la subsidiaria de United Aircraft Corporation, Sukhoi, en cooperación con socios extranjeros, todas las versiones del avión son ensambladas por la Asociación de Producción de Aeronaves de Komsomolsk-on-Amur (KnAAPO) en el Lejano Oriente ruso , mientras que la Asociación de Producción de Aeronaves de Novosibirsk (NAPO) se centra en la producción de componentes. Las dos empresas han estado invirtiendo mucho en la modernización de sus instalaciones y se esperaba que produjeran 70 fuselajes para 2012. [18] Sukhoi entregó solo tres SSJ en la primera mitad de 2019; sus resultados financieros mostraron una caída de siete veces en los ingresos por ventas de aeronaves y una caída de cuatro veces en los ingresos por ventas generales, lo que resultó en un aumento del 32% en su pérdida neta. La compañía necesita alcanzar una tasa de producción de 32 a 34 aviones por año para obtener ganancias, aunque se pronostica que la demanda de modelos rusos en la categoría de 60 a 120 asientos será de solo 10 aviones por año durante un período de 20 años. En el corto plazo, la principal esperanza de la compañía era que Aeroflot concretara su acuerdo preliminar de 2018 para 100 SSJ. [19]
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El desarrollo del avión de pasajeros Irkut MC-21 comenzó a principios de la década de 2000. El avión, que tendrá una capacidad de 150 a 200 pasajeros y un alcance de 5000 km, está siendo diseñado por Irkut Corporation , inicialmente en cooperación con socios extranjeros. Está dirigido al segmento más popular de la industria aérea nacional y está destinado a reemplazar aviones más antiguos como el Tupolev Tu-154 . El programa está en la fase de producción. La certificación y entrega del MC-21 se planeó inicialmente para 2016, [20] pero la entrega se retrasó. Los desarrolladores apuntan a vender 1200 a 1500 aviones en total, lo que representa una participación del 12 al 15% del mercado internacional. [21]
En 2022, después de que se impusieran sanciones internacionales contra Rusia debido a la invasión rusa de Ucrania en 2022 , Rosaviatsia anunció que, en un cambio de planes resultante, Rusia solo utilizará un motor doméstico. [22] [23] El modelo original, el MC-21-300 propulsado por motores Pratt & Whitney PW1000G , no entrará en servicio y, en su lugar, la producción tendrá que esperar al MC-21-310, propulsado por el ruso Aviadvigatel PD-14 , construido por United Engine Corporation. [23] El MC-21-300 consta de entre un 40% y un 50% de piezas importadas, e Irkut deberá reemplazar las que debían ser suministradas por los países sancionadores. [ cita requerida ]
Otros nuevos aviones desarrollados en los últimos tiempos incluyen el avión de entrenamiento avanzado y avión de ataque ligero Yak-130 , el modernizado Tu-204 SM y el avión regional ucraniano An-148 , que se fabricó principalmente en Voronezh antes del empeoramiento de las relaciones entre Ucrania y Rusia . El fabricante de hidroaviones Beriev también está diseñando varios aviones de pasajeros nuevos. Se espera que el Tu-214 y el avión de carga Il-76 puedan refabricarse masivamente en la década de 2020. [24]
En 2008, la industria aeronáutica estaba formada por 106 empresas, 18 de las cuales pertenecían a la United Aircraft Corporation . [25] Una de las empresas más exitosas es Sukhoi , [26] que posee una amplia cartera de aviones militares internacionalmente competitivos, incluidos los modelos Su-27 , Su-30 y Su-35 . En el segmento civil, el proyecto más importante de la empresa es el Superjet 100. [ 9] La Asociación de Producción de Aeronaves de Komsomolsk-on-Amur , la empresa aeronáutica más grande de Rusia, es responsable de la fabricación de los productos Sukhoi. [27] La sociedad anónima Tupolev se centra en el mercado de la aviación civil con sus aviones Tu-204 y Tu-214 , pero también es responsable del bombardero de largo alcance Tu-160 y del desarrollo de sus sucesores. La producción en masa de los aviones Tu-204 la realiza Aviastar SP , ubicada en Ulyanovsk , mientras que la variante Tu-214 es producida por la Asociación de Producción de Aeronaves de Kazán . [27] Ilyushin se centra en el sector de carga y transporte militar. Irkut tiene una cartera de proyectos de aviones de entrenamiento y anfibios y compite en el nicho de la electrónica y aviónica de a bordo. [9] En el segmento de vehículos aéreos no tripulados, ZALA Aero y Vega Radio Engineering Corporation se encuentran entre las empresas líderes.
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En el ámbito militar, en 2009 las empresas pertenecientes a la UAC entregaron 84 nuevos aviones y kits de desmontaje. Más de 60 aviones fueron modernizados o sometidos a revisión. [32]
El único avión de transporte de ala fija en producción es el Ilyushin Il-76 .
La producción del Sukhoi Su-24 cesó en 1993, la del Mikoyan MiG-31 en 1994 y la del Sukhoi Su-25 en 2017.
La producción de aviones militares se lleva a cabo en tres lugares: [33]
En 2022 se entregaron los siguientes nuevos aviones militares: [33]
Las pérdidas de aviones de combate de ala fija en 2022 en la guerra ruso-ucraniana fueron:
La producción del Ka-27/Ka-28/Ka-29/Ka-32 se interrumpió en 2010.
En 2021, Russian Helicopters fabricó un total de 134 helicópteros , cifra que aumentó en 2022 a 296. [35]
Los ingresos por ventas de la industria aeronáutica en 2008 fueron de 226,6 mil millones de rublos (105,3 mil millones para UAC), y la participación de las exportaciones fue del 29% (52,5% para UAC). [36]
La industria aeronáutica de Rusia es una de las ramas fundamentales de la economía del país. Es uno de los sectores de alta tecnología con mayor uso de la ciencia y emplea al mayor número de personal cualificado. La producción y el valor de la rama de la aviación militar superan con creces a otros sectores de la industria de defensa , y los productos aeronáuticos representan más de la mitad de las exportaciones de armas del país. [37]
En 2008, se estima que el número de empleados que trabajaban para la industria aeronáutica era de 355.300. [25] El holding United Aircraft Corporation, que engloba la mayoría de las empresas clave de la industria, tenía 97.500 empleados en 2009. De esta cantidad, 85.500 trabajaban en producción en fábricas, 11.100 en las oficinas de diseño y 900 en empresas de gestión y arrendamiento. La edad media del personal de UAC que trabajaba en producción era de 44 años, y de 49 para el personal que trabajaba en las oficinas de diseño. La proporción de graduados de educación superior era del 34%. [25]