El S-Bahn de Berlín comenzó el 8 de agosto de 1924 con el primer tramo desde Stettiner Vorortbahnhof hasta Bernau utilizando locomotoras de vapor. El 13 de agosto de 1961 quedó fragmentado con la construcción del Muro de Berlín , quedando dividido en dos tramos: la parte oriental y la parte occidental. La parte occidental sufrió una huelga masiva que provocó el cierre de varias estaciones, tras una disminución de su uso. Se intentó reabrir en varias ocasiones, pero al final sólo se abrieron tres líneas después de la huelga. Desde el 9 de noviembre de 1989, cuando se abrió el Muro de Berlín, el S-Bahn de Berlín comenzó a crecer rápidamente con sus costes presupuestarios.
La primera línea se abrió de Zehlendorf a Potsdam en 1838. Hasta 1846, la ciudad ya contaba con cinco estaciones terminales, una de las cuales comunicaba casi todas las rutas. Hasta 1882 se añadieron cuatro estaciones más. Para unir las líneas, en 1851 se construyó a nivel del suelo el camino de conexión de Berlín a lo largo de la antigua muralla de la ciudad. Recorrieron el área urbana en un círculo de tres cuartos desde Stettiner, Hamburger, Potsdamer y Anhalter Bahnhof hasta la estación de tren de Frankfurt. El tráfico constante, especialmente por parte de militares, incapacitaba fuertemente el transporte de pasajeros por carretera, por lo que se contempló una nueva solución.
La Ringbahn de Berlín se inauguró en la década de 1870, seguida de la verdadera Stadtbahn de Berlín , que va desde Schlesischen Bahnhof hasta Charlottenburg. El rápido crecimiento de la ciudad y el tráfico suburbano crecieron enormemente. En los años siguientes, otros tramos hasta Bernau y Königs Wusterhausen recibieron un segundo par de vías.
Con tramos individuales que datan de la década de 1870, el S-Bahn se formó poco a poco como la red de trenes de cercanías que llegaban a Berlín, luego se interconectó mediante la línea circular que conectaba las distintas estaciones ferroviarias terminales y, en 1882, se reforzó con la línea este-oeste. línea que cruza la ciudad (llamada "Stadtbahn", "ferrocarril urbano"). La formación de una identidad distinta para esta red comenzó con el establecimiento de una tarifa especial para la zona, que entonces se llamaba "Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen", y que se diferenciaba de la tarifa ferroviaria normal. Mientras que la tarifa ferroviaria regular se basaba en multiplicar la distancia recorrida por un precio fijo por kilómetro, la tarifa especial para esta zona tarifaria de Berlín se basaba en una tarifa gradual basada en el número de estaciones tocadas durante el viaje. [1]
El núcleo de esta red, es decir, la línea que cruza la ciudad ("Stadtbahn") Este-Oeste y la circular Ringbahn , y varios ramales suburbanos se convirtieron de vapor a un ferrocarril eléctrico de tercer carril en la segunda mitad de la década de 1920. El ferrocarril de Wannsee , la línea suburbana con mayor número de pasajeros, fue electrificado en 1932/33. Varios trenes de cercanías siguieron funcionando incluso después de la Segunda Guerra Mundial .
Después de construir la línea que cruza la ciudad de este a oeste, conectando las líneas suburbanas del oeste, que hasta entonces terminaban en la estación de Charlottenburg con las líneas suburbanas del este que terminaban en Frankfurter Bahnhof (más tarde Schlesischer Bahnhof ), el siguiente paso lógico era una línea que cruza la ciudad de norte a sur. que conecta las líneas suburbanas del norte que terminan en Stettiner Bahnhof con las líneas suburbanas del sur que terminan en las subestaciones de la Potsdamer Bahnhof de Berlín . Las primeras ideas para este proyecto surgieron sólo diez años después de la finalización de la línea que cruza la ciudad de este a oeste, con varias propuestas concretas resultantes de un concurso convocado en 1909 por la administración de la ciudad de Berlín. Otra propuesta concreta, ya muy cerca de su realización definitiva, fue presentada en 1926 por el profesor de la Universidad de Breslau Jenicke.
La decisión de construir se tomó en 1933, como parte del programa de obras públicas emprendido por el nuevo gobierno nazi para reducir el desempleo. Los proyectos incluyen:
Muchas secciones del S-Bahn estuvieron cerradas durante la guerra debido a la acción enemiga. El túnel Nord-Süd-Bahn fue inundado el 2 de mayo de 1945 por las tropas de las SS en retirada durante la batalla final de Berlín [ cita requerida ] . Se desconoce el número exacto de víctimas, pero se presume que murieron hasta 200 personas, ya que el túnel se utilizaba como refugio público y también servía para albergar a militares heridos en trenes en vías subterráneas. El servicio a través del túnel se reanudó en 1947.
Después de que cesaron las hostilidades en 1945, a Berlín se le otorgó un estatus especial como "Ciudad de cuatro sectores", rodeada por la Zona de Ocupación Soviética , que más tarde se convirtió en la República Democrática Alemana (RDA). Los aliados habían decidido que el servicio de S-Bahn en los sectores occidentales de Berlín debería seguir siendo proporcionado por Reichsbahn (DR), que en ese momento era el proveedor de servicios ferroviarios en Alemania del Este. (Los servicios ferroviarios en Alemania Occidental propiamente dichos fueron proporcionados por la nueva Deutsche Bundesbahn ).
Durante la guerra, los vagones del S-Bahn de Berlín fueron reacondicionados en Luben , al este de Berlín. Desde que la ciudad, ahora conocida como Lubin, fue cedida a Polonia en virtud del Acuerdo de Potsdam en 1945, Berlín perdió 84 coches actualmente en construcción. Se enviaron más coches al este como reparaciones de guerra y, finalmente, al menos 287 coches fueron enviados a la Unión Soviética , donde fueron convertidos para su uso en Moscú , Kiev y Tallin . Además, se conservaron al menos 80 juegos de dos vagones en Polonia, donde se utilizaron en servicios suburbanos en la región de Gdańsk - Gdynia hasta 1976. Algunos de estos últimos vagones se adaptaron posteriormente para su uso en trenes de mantenimiento de líneas aéreas y algunos todavía existen en Polonia. ese papel. Un conjunto se conserva en el estado de Gdańsk-Gdynia en el museo de Kościerzyna , cerca de Gdynia. [2]
La primera nueva línea ferroviaria se construyó en marzo de 1947 después de la guerra; Sin embargo, aunque el coche fue reparado apresuradamente, desmantelado las orugas y reconstruido, ya estaba en el día 7. Desde Mahlsdorf había una estación más hacia Brandeburgo y Hoppegarten . Aproximadamente un año y medio después, Strausberg también se conectó a la red. La construcción avanzó rápidamente, pues ya se habían hecho los preparativos para ello.
Después del final de la guerra, se planificaron la mayoría de los depósitos en Berlín Occidental. Habrá nuevos tramos como Jungfernheide – Spandau – Staaken/Falkensee, Lichterfelde Süd – Teltow y también Grünau – Königs-Wusterhausen. El tráfico suburbano a vapor se suspendió en su mayor parte en las rutas en cuestión hasta el nuevo punto final del S-Bahn.
Antes de la construcción del Muro de Berlín, el S-Bahn de Berlín siguió ampliándose regularmente:
A medida que las relaciones entre Oriente y Occidente empezaron a deteriorarse con la llegada de la Guerra Fría , el S-Bahn de Berlín pronto se convirtió en víctima de las hostilidades. Aunque los servicios continuaron funcionando en todos los sectores de ocupación, se construyeron puestos de control en las fronteras con Berlín Oriental y se llevaron a cabo "controles aduaneros" a bordo de los trenes. A partir de 1958, algunos trenes S-Bahn circularon sin escalas por los sectores occidentales desde las estaciones de Berlín Oriental hasta las estaciones de los tramos periféricos de Alemania Oriental para evitar la necesidad de dichos controles. A los empleados del gobierno de Alemania Oriental se les prohibió entonces utilizar el S-Bahn, ya que pasaba por Berlín Occidental.
Los sectores occidentales de la ciudad quedaron físicamente aislados de Alemania Oriental el 13 de agosto de 1961, por lo que más tarde se llamó el Muro de Berlín , en un plan bien preparado para separar las dos mitades de la ciudad y, al mismo tiempo, dividirla. la red de transporte público de Berlín en dos sistemas separados.
Los servicios de Stadtbahn se redujeron en ambas direcciones en la estación Friedrichstraße . Esta estación estaba dividida en dos áreas físicamente separadas, una para pasajeros orientales y otra para occidentales. Aunque la estación se encontraba dentro de Berlín Oriental, los pasajeros occidentales podían hacer transbordos entre líneas de S-Bahn o U-Bahn sin pasar por controles fronterizos, de forma muy similar a como los pasajeros cambian de avión en un aeropuerto internacional. La RDA también operaba una Intershop en la parte de la estación con servicios hacia y desde Berlín Occidental, donde las personas que llegaban de Berlín Occidental (nuevamente sin pasar por los controles fronterizos) podían comprar artículos de lujo como tabaco y bebidas alcohólicas a precios reducidos (en comparación con precios en Berlín Occidental), siempre que pagaran en moneda fuerte , en parte porque los clientes de Intershop no pagaban impuestos de Alemania Occidental sobre sus compras. Las autoridades de Berlín Occidental eran conscientes de esta situación, pero no impusieron controles aduaneros estrictos a dichas compras por consideraciones políticas. La estación Friedrichstraße también se convirtió en el principal punto de entrada para los pasajeros de trenes y U-Bahn desde Berlín Occidental a Berlín Oriental .
Del mismo modo, se cortaron tramos seleccionados del S-Bahn de Berlín junto con la Ringbahn en las fronteras de Berlín Occidental y Oriental; Se colocaron fortificaciones fronterizas, como una puerta cerrada con llave, entre las estaciones designadas. Estos incluyeron:
DR y BVG habían discutido acuerdos separados para el Nord-Süd-Bahn restringiendo los viajes a los berlineses occidentales sólo cuando pasaban por el territorio de Berlín Oriental en el centro de la ciudad, y no paraba en las estaciones subterráneas del S-Bahn de Berlín Oriental, que estaban llamadas estaciones fantasma . Se colocaron dos guardias armados en todas las estaciones fantasma para garantizar que ningún pasajero subiera a los trenes ni rompiera ventanas para permitir escapar de Berlín Oriental. Entre 1961 y 1989 sólo se permitieron algunos trabajos de mantenimiento en el Nord-Süd-Bahn y los trenes tuvieron que reducir la velocidad a 60 km/h en lugar del límite normal. Bornholmer Straße también era una estación fantasma, porque las salidas sólo daban al paso fronterizo.
Debido a que el S-Bahn era operado por la República Dominicana, los berlineses occidentales expresaron su frustración por la construcción del muro boicoteando el S-Bahn, ya que se consideraba que sus tarifas subsidiaban al régimen comunista del Este. "Keinen Pfennig mehr für Ulbricht ", o "ni un centavo más para Ulbricht", se convirtió en el canto de los oponentes del S-Bahn. A los pocos días de la construcción del Muro de Berlín, la BVG, con la ayuda de otras empresas de tránsito de Alemania Occidental, comenzó a ofrecer "autobuses de solidaridad con Berlín": nuevos servicios de autobús que eran paralelos a las líneas del S-Bahn y, por lo tanto, proporcionaban una alternativa. Después de muchos años de disminución del uso de pasajeros y relaciones laborales difíciles entre la fuerza laboral de Berlín Occidental y sus empleadores de Berlín Oriental, la mayor parte de la parte occidental del S-Bahn se cerró el 11 de septiembre de 1980 tras una huelga.
Seguía existiendo un servicio de 20 minutos en Stadtbahn desde Westkreuz hasta Friedrichstraße, así como servicios en Nord-Süd-Bahn entre Frohnau, Friedrichstraße, Lichtenrade o Wannsee. También se cortaron las siguientes rutas tras la huelga del 22 de septiembre de 1980:
Por lo tanto, en 1984 se reabrió el tramo S1 de Wannsee a Anhalter Bahnhof.
Las únicas secciones que quedaron abiertas después de la huelga incluyen:
Los incidentes de 1980 dirigieron la atención de los medios y de la política hacia lo que quedaba de la red S-Bahn de Berlín Occidental. El gobierno de la ciudad decidió entablar negociaciones con Alemania del Este, que finalmente tuvieron éxito.
Por el contrario, durante el mismo período, se incrementaron los servicios del S-Bahn en Berlín Oriental y se construyeron nuevas líneas a medida que los proyectos de vivienda se expandieron hacia el este desde el centro de la ciudad. Dado que la mayor parte del U-Bahn se encuentra en Berlín Occidental, el S-Bahn se convirtió en la columna vertebral de la red de tránsito de Berlín Oriental.
Como resultado , la República Dominicana compró la serie DR 270 , de la que sólo se redujo a 166 trenes y los últimos pedidos se entregaron en 1991. Los pedidos restantes se cancelaron después de la reunificación.
Los 40 kilómetros ampliados del S-Bahn de Berlín con ampliación hacia el este se indican de la siguiente manera:
El 9 de enero de 1984, la BVG asumió la responsabilidad de la explotación de los servicios de S-Bahn en Berlín Occidental. Tras nuevos cierres ese mismo día, se restableció un servicio limitado, que inicialmente comprendía sólo dos tramos cortos sin intercambio directo entre ellos. En los años comprendidos entre 1984 y 1989, se reabrieron gradualmente varias secciones, lo que dio como resultado una red de 71 km (44 millas) y tres líneas, una de ellas en Stadtbahn y dos en Nord-Süd-Bahn, que comprende aproximadamente el 50%. de la red original de Berlín Occidental. Este desarrollo devolvió la conciencia pública al S-Bahn de Berlín Occidental y le devolvió su popularidad.
BVG también había encargado BVG Clase 480 para operaciones en la parte occidental del área desde 1987 para reemplazar algunos de los trenes más antiguos (Clase 475, 476 y 477).
BVG tenía previsto abrir el S-Bahn de Berlín en el oeste, lo que estaba previsto entre 1984 y 1992, pero fue archivado antes de la apertura del Muro de Berlín, por lo que el S-Bahn debería ampliarse a unos 117 km.
Hasta 1984, a todas las rutas del S-Bahn de Berlín se les asignaban letras como medio para identificar la ruta del tren. Estas letras iban seguidas ocasionalmente de números romanos para indicar un breve funcionamiento o bifurcación en el servicio (p. ej., A, BI, BII, C) y todavía se utilizan internamente en Berlin S-Bahn GmbH para programar horarios y junto con llamadas por radio. -señalizaciones para cada unidad de tren. Cuando en 1984 la BVG asumió la responsabilidad de la explotación de los servicios de S-Bahn en Berlín Occidental, introdujo un nuevo esquema de numeración unificada tanto para el S-Bahn como para el U-Bahn, que también operaba. Los números de ruta de U-Bahn existentes tenían el prefijo U, mientras que los nuevos números de ruta de S-Bahn tenían el prefijo S. Este sistema de numeración de rutas se utilizó en otras ciudades de Alemania Occidental y se amplió al servicio de S-Bahn durante toda la ciudad después de la reunificación.
Después de la caída del Muro de Berlín en noviembre de 1989, se restablecieron los primeros vínculos rotos, siendo la Friedrichstraße el 1 de julio de 1990 la primera. Poco después de la reunificación, BVG y DR comercializaron conjuntamente los servicios. Administrativamente, las redes divididas de S-Bahn permanecieron separadas en esta época de cambios trascendentales, que abarcaban la reunificación alemana y la reunificación de Berlín en una sola ciudad, aunque la línea divisoria ya no era el antiguo Muro de Berlín. DR y BVG (de todo el Berlín reunificado desde el 1 de enero de 1992, después de absorber al BVB de Berlín Oriental) operaban líneas individuales de extremo a extremo, ambas en los territorios del otro partido. Por ejemplo, S2 era todo BVG incluso después de que se extendiera hacia el norte y el sur hasta Brandeburgo/antiguo territorio de Alemania Oriental. La ruta principal de este a oeste (Stadtbahn) fue una operación conjunta. Los trenes individuales eran operados por BVG o DR de un extremo a otro en las mismas vías. Este acuerdo finalizó el 1 de enero de 1994, con la creación de Deutsche Bahn debido a la fusión entre RD y la Deutsche Bundesbahn de la antigua Alemania Occidental . Todas las operaciones del S-Bahn en Berlín se transfirieron a la recién formada S-Bahn Berlin GmbH como filial de Deutsche Bahn, y BVG se retiró de la gestión de los servicios del S-Bahn.
Técnicamente, varios proyectos siguieron los pasos de restablecer enlaces rotos para restaurar después de 1990 la antigua red S-Bahn a su estado de 1961, especialmente el Ringbahn. En diciembre de 1997 se reabrió la conexión entre Neukölln y Treptower Park vía Sonnenallee, lo que permitió que los trenes S4 recorrieran el 75% de todo el anillo entre Schönhauser Allee y Jungfernheide. El 16 de junio de 2002, también se reabrió el tramo Gesundbrunnen - Westhafen, restableciendo las operaciones de Ringbahn.
El 20 de julio de 2009, conocido localmente como "lunes negro", el servicio de S-Bahn se redujo significativamente debido a los controles de seguridad de los trenes ordenados por la Autoridad Federal de Ferrocarriles Alemana. Estos controles se ordenaron a raíz de un accidente ocurrido el 3 de mayo de 2009 en un tren S-Bahn. [3] El mantenimiento de este tren se retrasó dos años, lo que es sintomático de la estrategia de reducción de gastos de la filial de Deutsche Bahn. [4] Tener tantos trenes fuera de servicio para su inspección dejó menos del 30 por ciento del material rodante del sistema disponible para el servicio rentable. Se cerraron ocho rutas, incluida la mayoría de los servicios de Stadtbahn, y en otras líneas los intervalos se redujeron a 20 minutos y los trenes se acortaron. [5]
El 3 de agosto de 2009 se realizaron algunas restauraciones menores en servicio. Debido a nuevos problemas de inspección, la red de S-Bahn volvió a reducirse drásticamente el 8 de septiembre de 2009, cuando el 75% de los trenes fueron retirados del servicio para inspección y cilindros de freno defectuosos. [6] Tampoco hubo trenes en la Stadtbahn entre Westkreuz y Alexanderplatz ni trenes S-Bahn a Spandau . Los trenes de las líneas circulares S41 y S42 circulaban a intervalos de 10 minutos. Otras rutas circulaban con intervalos ampliados y distancias reducidas. [7]
A finales de 2009, el Senado de Berlín esperaba que las operaciones normales no se reanudaran hasta 2013. [8] En enero de 2010, DB anunció que esperaba que el sistema reanudara el servicio normal en diciembre de 2010 y contrató a 300 nuevos empleados en sus talleres. [9] Ese mismo mes, la senadora de transportes de Berlín, Ingeborg Junge-Reyer, rechazó una prórroga del contrato de tráfico con el operador Deutsche Bahn (DB), que expirará en diciembre de 2017.
En la primavera de 2011, estaban en servicio unos 420 trenes, una mejora considerable con respecto a la situación de 2009, pero aún insuficiente en comparación con los 500 necesarios para proporcionar un servicio completo normal. El S-Bahn anunció que invertiría 120 millones de euros para alcanzar el objetivo de tener 500 trenes en servicio para diciembre de 2011. [10] Rüdiger Grube, director del DB, anunció que las pérdidas debidas a la crisis del S-Bahn habían alcanzado 370 millones de euros a finales de 2010. Esperaba que alcanzaran los 700 millones de euros a finales de 2014, sin que se obtuvieran beneficios operativos antes de la finalización del contrato en diciembre de 2017. [11]
MTR Corporation, National Express Group, Berlin S-Bahn GmbH y RATP Development habían licitado para su proceso de adquisición y pronto fueron seguidos por el fabricante de trenes Stadler Rail para sus operaciones de 2018 a 2033. Los contratos específicos son:
Ringbahn -
Stadtbahn -
Bahn Nord-Süd -
A partir de 2010, DB Netz sustituirá las paradas mecánicas de la red S-Bahn por balizas electrónicas . [12] La instalación en vía del nuevo sistema de control de trenes ZBS se completará en 2015, mientras que la fase de migración para la operación de trenes se extenderá hasta 2025.