Los efectos medioambientales de la aviación en el Reino Unido están aumentando debido a la creciente demanda de viajes aéreos en el país. En los últimos 25 años [ ¿cuándo? ] la industria del transporte aéreo del Reino Unido ha experimentado un crecimiento sostenido y se prevé que la demanda de viajes aéreos de pasajeros en particular se multiplique con creces, hasta 465 millones de pasajeros, para 2030. Dos aeropuertos; Londres Heathrow y Londres Gatwick se encuentran entre los diez aeropuertos con mayor tráfico del mundo en cuanto a tráfico internacional de pasajeros. Si bien más de la mitad de todos los pasajeros que viajan por vía aérea en el Reino Unido lo hacen actualmente a través de los cinco aeropuertos del área de Londres, los aeropuertos regionales han experimentado el mayor crecimiento en los últimos años, debido al éxito de las aerolíneas " sencillas " durante la última década.
La capacidad de la infraestructura aeroportuaria existente para satisfacer la demanda prevista es limitada, y la política gubernamental publicada en 2003 apoya el desarrollo de capacidad aeroportuaria adicional para 2030 para abordar esta cuestión. La estrategia se basa, en general, en aprovechar al máximo las instalaciones existentes, aunque se consideran necesarias cinco nuevas pistas adicionales a nivel nacional, tres de ellas en los aeropuertos londinenses de Stansted , Heathrow y, hacia el final del plazo, Gatwick. Esta política está diseñada para ser un enfoque equilibrado y mesurado del futuro de la industria del transporte aéreo; uno que reconozca tanto una ventaja económica al satisfacer el crecimiento de la demanda de viajes aéreos como también la necesidad de abordar los consiguientes efectos ambientales . La estrategia ha sido criticada por el Comité Selecto de Auditoría Ambiental de la Cámara de los Comunes , por grupos ambientalistas y de campaña, y en artículos de investigación, por implementar un modelo de predicción y provisión que exagera las ventajas económicas sin prestar suficiente atención a las consecuencias ambientales.
El apoyo a la ampliación de los aeropuertos se basa en un argumento económico que considera a la industria del transporte aéreo no sólo como una industria importante por derecho propio, sino también como un facilitador del crecimiento de la economía en su conjunto. Un estudio predice que la estrategia del gobierno generará 13 mil millones de libras esterlinas adicionales por año en producto interno bruto (PIB) para 2030. Otro estudio que critica el enfoque del gobierno y que favorece abordar los efectos ambientales mediante un aumento de los impuestos al transporte aéreo, indica un beneficio económico negativo resultante de la ampliación del aeropuerto. En 2006, la industria fue responsable de más del 6 por ciento de todas las emisiones de carbono del Reino Unido , una cifra que aumentará a medida que aumente la demanda. Según las estrategias actuales de reducción de emisiones y crecimiento del transporte aéreo, los viajes aéreos en el Reino Unido podrían representar hasta el 50 por ciento del presupuesto de carbono del Reino Unido para 2050. Los intentos de la industria por abordar esta cuestión son esfuerzos a más largo plazo basados en mejoras tecnológicas y operativas. mientras que la política gubernamental se basa en la inclusión del transporte aéreo dentro de los esquemas de comercio de derechos de emisión . Los críticos abogan por un cambio en la política gubernamental para abordar los efectos ambientales limitando el crecimiento de la demanda de viajes aéreos, principalmente mediante el uso de instrumentos económicos para fijar precios menos atractivos a los viajes aéreos. Los problemas ambientales locales incluyen el ruido y la calidad del aire, y sus efectos, particularmente en el caso del primero, están sujetos a debate. La política gubernamental en general es que estas son cuestiones locales que es mejor abordar localmente y ha introducido legislación diseñada para facilitar esto.
El transporte aéreo en el Reino Unido es una industria en crecimiento. En el período comprendido entre 1981 y 2006, el número de pasajeros terminales aumentó un 400 por ciento y los movimientos de transporte aéreo un 250 por ciento. [1] [2] Aunque el transporte de carga disminuyó ligeramente año tras año entre 2004 y 2006, en la década transcurrida desde 1996 el transporte aéreo ha aumentado un 31 por ciento. [3] Durante el período en el que se estaba formulando la política gubernamental, el número de pasajeros superó los 200 millones, y en 2006 la industria manejó más de 236 millones de pasajeros (un 3 por ciento más que el año anterior), con casi 2,4 millones de movimientos de transporte aéreo ( hasta un 1,8 por ciento). [2] [4] [5]
Los servicios de tráfico aéreo para todo el espacio aéreo del Reino Unido son proporcionados por los Servicios Nacionales de Tráfico Aéreo (NATS), que también proporcionan control del tráfico aéreo en 15 aeropuertos . [6] El mayor operador aeroportuario es Heathrow Airport Holdings , propietario de seis aeropuertos del Reino Unido, incluido el aeropuerto de Heathrow . [7] En algunos casos, la propiedad del aeropuerto está en manos de autoridades gubernamentales locales en lugar de empresas privadas, y el mayor operador de propiedad del Reino Unido, Manchester Airports Group , operador del aeropuerto de Manchester , el aeropuerto de Bournemouth , el aeropuerto de East Midlands y el aeropuerto de Humberside , es propiedad de por un consorcio de 10 autoridades locales del área de Manchester. [8] Si bien el número de aeropuertos en el Reino Unido asciende a cientos , muchos son aeródromos más pequeños que se ocupan de la aviación general en lugar del transporte aéreo. En cuanto a este último, las estadísticas se recogen de 59 aeropuertos principales, y la mayor concentración de servicios se sitúa en las zonas de Londres y el sudeste de Inglaterra.
Heathrow es el aeropuerto más grande del país y en 2006 atendió a más de 67 millones de pasajeros terminales, lo que lo convierte en el tercer aeropuerto más transitado del mundo y el más transitado si se lo mide por el número de pasajeros internacionales. [9] [10] Casi un tercio de todos los residentes extranjeros que visitan el Reino Unido ingresan al país a través de este aeropuerto, que también maneja más de una quinta parte de todas las visitas al extranjero de residentes del Reino Unido. [11] Aunque no hay servicios de carga específicos que operen desde Heathrow, la práctica de transportar carga en las bodegas de aviones de pasajeros significa que este aeropuerto todavía representa más de la mitad de toda la carga manejada por los aeropuertos del Reino Unido. [12] El aeropuerto de Gatwick, con 34 millones de pasajeros terminales, es el segundo más grande del país, el octavo más transitado del mundo en cuanto a tráfico internacional de pasajeros y presume de ser el aeropuerto de pista única más transitado del mundo. [9] [10] [13] Entre ellos, los cinco aeropuertos de Londres manejan casi 137 millones de pasajeros terminales, el 59 por ciento del total nacional. [14] Los aeropuertos de Stansted y East Midlands han experimentado un gran crecimiento en el manejo de carga durante la última década, y estos dos aeropuertos son los principales centros para operaciones de carga expresa. [15]
Fuera de Londres y el sureste, el uso de aeropuertos regionales ha aumentado dramáticamente en los últimos años, y la cantidad de tráfico aéreo que utiliza estas instalaciones se duplicó en el período 1995 a 2005. [16] Para ilustrar este crecimiento, en los cinco años transcurridos desde En 2001, el número de pasajeros en los aeropuertos regionales de Exeter , Bristol y Newcastle aumentó un 191 por ciento, un 113 por ciento y un 60 por ciento respectivamente. En el mismo período, los aeropuertos más grandes experimentaron uno de los crecimientos más lentos: el número de pasajeros de Heathrow aumentó un 11 por ciento y los de Gatwick aumentaron menos del 10 por ciento. [17]
La mayoría de todos los pasajeros que viajan por vía aérea hacia o desde el Reino Unido son transportados por compañías aéreas del Reino Unido , de las cuales hay alrededor de veinticinco , y a finales de 2006 la flota de transporte aéreo del Reino Unido contaba con 963 aviones, que realizaban poco menos de 1,2 millones de vuelos y con un promedio de más de ocho horas de vuelo diarias. [18] [19] Juntas, las dos aerolíneas más grandes según el número de pasajeros; British Airways y easyJet representan casi la mitad de los 127 millones de pasajeros transportados por aerolíneas del Reino Unido. En términos de capacidad, tanto disponible como utilizada, British Airways vuelve a ser la mayor compañía aérea, mientras que easyJet es desplazada al tercer puesto por Virgin Atlantic . Los vuelos de pasajeros de British Airways también representan más del 50 por ciento de toda la carga transportada por las aerolíneas del Reino Unido y, cuando se combinan con sus operaciones de carga, la aerolínea transporta más del 60 por ciento de toda la carga transportada por las aerolíneas del Reino Unido. [20]
La llegada a mediados de la década de 1990 de compañías aéreas "sencillas" , como easyJet, ha tenido una influencia significativa en los viajes aéreos en el Reino Unido. En 2005, estas líneas aéreas transportaron 77,5 millones de pasajeros, frente a sólo 4,3 millones en 1996. [21] Son responsables del crecimiento de los aeropuertos regionales, operando desde 35 aeropuertos en 2006 en comparación con 10 en 1996, y aumentando la elección de destinos internacionales. en 2006 atendía a 150 personas, en comparación con 12 una década antes. [22] [23] La tasa anual de crecimiento de la demanda general de viajes aéreos se ha mantenido estable desde 1975, con un promedio anual del 5,8 por ciento. [24] El crecimiento reciente está siendo atendido por las compañías aéreas sencillas a expensas de las compañías tradicionales que, desde 2000, han experimentado niveles de tráfico estables o en descenso. [25] [26] En respuesta, los transportistas tradicionales han reducido los costos para competir más eficazmente en precios, lo que ha llevado a precios más bajos en las rutas de corta distancia atendidas por este sector, especialmente en las tarifas de negocios. [27] También tienen una capacidad limitada o reducida y en algunos casos lanzaron filiales propias y sencillas. [28]
Poco más de una quinta parte de todos los pasajeros de la terminal viajan únicamente en rutas nacionales, mientras que la mitad viaja entre el Reino Unido y el resto de la Unión Europea (UE). [29] [30] De estos últimos, los viajes entre el Reino Unido y España, Francia, Alemania e Italia representan alrededor de la mitad, y España casi iguala a los otros tres combinados en términos de número de pasajeros. Fuera de la UE, Estados Unidos, Lejano Oriente , Suiza y Oriente Medio juntos representan poco más de la mitad de todos los pasajeros que vuelan entre el Reino Unido y el resto del mundo, y Estados Unidos supera a los otros tres combinados en términos de pasajeros. números. [31] El transporte aéreo es el medio de transporte más popular para los visitantes tanto hacia como desde el Reino Unido. En 2005, se utilizó para el 80 por ciento de todas las visitas de residentes del Reino Unido que viajaban al extranjero y para el 74 por ciento de todas las visitas entrantes. [32] Poco más de una cuarta parte de todos los pasajeros viajan por negocios. [33] La llegada de compañías aéreas sencillas ha tenido un efecto significativo en los perfiles de viajes de los pasajeros, con un fuerte crecimiento de los viajes de negocios desde aeropuertos regionales y un aumento del tráfico entrante generado para los fines de los residentes no residentes en el Reino Unido que visitan a amigos y familiares radicados en el Reino Unido. REINO UNIDO. Si bien se ha percibido que estas compañías democratizan los viajes aéreos, brindando la oportunidad a los grupos de ingresos más bajos de viajar con más frecuencia, el resultado principal es en realidad que los grupos de ingresos medios y altos viajan con más frecuencia y, a menudo, en viajes más cortos. [34] Los investigadores han estado expresando preocupación por la creciente hipermovilidad de las personas a nivel mundial, que implica viajes aéreos frecuentes y a menudo de larga distancia y los efectos ambientales y climáticos resultantes. [35]
La disponibilidad de capacidad aeroportuaria se ha identificado como una limitación importante a la capacidad de satisfacer la creciente demanda de viajes aéreos. En muchos casos, la capacidad de los aeropuertos ya está totalmente utilizada para satisfacer la demanda actual. En los aeropuertos de Heathrow y Gatwick las pistas están llenas durante "...prácticamente todo el día". En 2003 se esperaba que la pista del aeropuerto de Birmingham alcanzara su plena capacidad a más tardar en 2009, mientras que la capacidad de la terminal del aeropuerto de Edimburgo había alcanzado su límite. [36] Las previsiones del gobierno de ese año predijeron que para 2030 el número de pasajeros podría aumentar a entre 400 millones de pasajeros por año (mppa) y 600 mppa, lo que representa un aumento de dos a tres veces, y una cifra de 500 mppa para 2030 fue considerada por el gobierno. gobierno como robusto. [4] [37] En 2006, el gobierno informó que con 228 mppa la demanda de viajes aéreos el año anterior estaba en línea con el pronóstico de 2003, pero también revisó a la baja el pronóstico de demanda para 2030 a 465 mppa como resultado de limitaciones de capacidad. incluso teniendo en cuenta los desarrollos aeroportuarios propuestos. [38]
La ley que rige la aviación en el Reino Unido está definida por la Ley de Aviación Civil de 1982, que se actualiza periódicamente con enmiendas, siendo la última la Ley de Aviación Civil de 2006. [39] El departamento gubernamental responsable de legislar los cambios en la política nacional y la estrategia a largo plazo relacionados a la aviación es el Departamento de Transporte (DfT). A nivel operativo, la Autoridad de Aviación Civil (CAA), administrada de forma independiente, regula los aspectos económicos, de seguridad y de protección del consumidor, así como la política del espacio aéreo, aunque estas responsabilidades se están cediendo cada vez más a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). [40] Los aspectos internacionales del transporte aéreo están regulados por acuerdos celebrados dentro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), según lo establecido por el Convenio de Chicago , mientras que la mayor parte de la nueva legislación se elabora ahora a nivel europeo a través de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC). En consecuencia, aparte del desarrollo de los aeropuertos, hay pocos aspectos de la industria del transporte aéreo en los que el gobierno pueda actuar de forma aislada. [41]
Si bien el desarrollo de aeropuertos en el Reino Unido está sujeto a los procesos de las autoridades de planificación locales , el gobierno considera a los aeropuertos como una parte importante de la infraestructura nacional y, por lo tanto, requiere que su desarrollo se planifique con un enfoque estratégico. [42] Para respaldar esto, el gobierno inició un proceso de consulta pública de tres años con la publicación en diciembre de 2000 del documento de consulta El futuro de la aviación . En él se esbozaron las cuestiones que sustentan el transporte aéreo y se solicitaron opiniones sobre cómo deberían abordarse en cualquier política futura. [43] Una de las principales cuestiones planteadas fue si la política debería centrarse en satisfacer la demanda o si debería centrarse más bien en limitar los efectos negativos del transporte aéreo. Otra cuestión clave sobre la que se solicitaron opiniones fue cómo la industria podría afrontar mejor los costos ambientales en los que incurre. [44] Entre julio de 2002 y febrero de 2003 se publicaron otros siete documentos de consulta regional. Estos se centraron en las evaluaciones económicas, ambientales, sociales y del espacio aéreo relacionadas con las opciones para el futuro desarrollo aeroportuario específico de las regiones, y en conjunto generaron medio millón de respuestas. Durante la primavera de 2003, se llevaron a cabo talleres basados en un documento de consulta titulado Aviación y Medio Ambiente – Uso de Instrumentos Económicos para recabar las opiniones de las partes interesadas sobre la conveniencia y eficacia de diversas medidas financieras que podrían abordar los efectos ambientales de la aviación. [45] El proceso de consulta finalizó en diciembre de 2003 con la publicación del Libro Blanco sobre el futuro del transporte aéreo, que detallaba las conclusiones del gobierno.
El Libro Blanco en sí no autoriza ni excluye ningún desarrollo, sino que busca definir un "marco estratégico nacional para el futuro desarrollo de la capacidad aeroportuaria" durante los próximos 30 años. [46] La conclusión principal es que los dos extremos de no proporcionar capacidad aeroportuaria adicional y fomentar el crecimiento sin tener en cuenta las consecuencias más amplias, son opciones igualmente inaceptables. En lugar de ello, se adopta un "enfoque equilibrado y mesurado" para el futuro del transporte aéreo en el Reino Unido. [47] Este enfoque está diseñado para atender el crecimiento previsto de la demanda, apoyando así la prosperidad económica a nivel nacional y permitiendo a la gente corriente viajar a un coste razonable, gestionando y mitigando al mismo tiempo los efectos medioambientales de la aviación y garantizando que los costes asociados con ellos se reflejan en el precio del viaje aéreo. [48] La estrategia busca minimizar el desarrollo de nuevos aeropuertos haciendo el mejor uso de las instalaciones existentes, y las políticas específicas incluyen:
En diciembre de 2006, el gobierno publicó el Informe de Progreso 2006 del Libro Blanco del Transporte Aéreo para informar sobre los avances realizados en "... lograr un futuro sostenible para la aviación". [60] El informe reitera el compromiso del gobierno con la estrategia definida en el Libro Blanco original, afirmando que "... logra el equilibrio adecuado entre objetivos económicos, sociales y ambientales". [61] También informa que; ahora se cree que es poco probable que se necesite la pista adicional en el aeropuerto de Edimburgo antes de 2020; [62] El aeropuerto de Bristol no ve actualmente motivos para apoyar la ampliación de su pista, aunque la opción se mantendrá bajo revisión; [63] no se espera que la pista adicional del aeropuerto de Stansted esté operativa antes de 2015; [64] y ahora se propone la ampliación de la pista del aeropuerto de Liverpool para principios de la próxima década. [65] En otros lugares, pronósticos recientes realizados para el aeropuerto de Birmingham indican que no será necesaria una nueva pista allí antes de 2030. [66]
Tras la publicación del Libro Blanco, se creó el Proyecto para el Desarrollo Sostenible de Heathrow ('Proyecto Heathrow' para abreviar) para examinar cómo podría lograrse mejor la expansión de Heathrow dentro de las limitaciones de los estrictos límites medioambientales que exigía el Libro Blanco. [67] Una evaluación provisional indica que se podría lograr un mayor uso de las pistas existentes sin aumentar el número de personas afectadas por el ruido si las operaciones en 'modo mixto' (el uso simultáneo de ambas pistas para llegadas y salidas) se introdujeran gradualmente a medida que fueran más ruidosas. Los aviones están retirados. [68] Las indicaciones previas a la evaluación ambiental del Proyecto Heathrow indican que es probable que el aumento del ruido y el deterioro de la calidad del aire limiten significativamente el tráfico que utiliza una nueva tercera pista. Estas cuestiones se abordarán en el marco de una consulta de tres meses que comenzará en diciembre de 2007, y se está movilizando una oposición considerable contra la ampliación de Heathrow. [69] [70]
La industria de la aviación y el gobierno han encargado juntos dos importantes estudios sobre la contribución económica del transporte aéreo, ambos realizados por la consultora Oxford Economic Forecasting (OEF). La primera; La contribución de la industria de la aviación a la economía del Reino Unido se publicó en 1999 y se utilizó como fuente de información económica en el Libro Blanco sobre el futuro del transporte aéreo . [71] [72] El segundo estudio; La Contribución Económica de la Industria de la Aviación en el Reino Unido , copatrocinada por la agencia nacional de turismo VisitBritain , se publicó en octubre de 2006 para ampliar y actualizar el informe anterior, y se utilizó como fuente en el Informe de Progreso del Libro Blanco del Transporte Aéreo de 2006 . [72] [73] Ambos estudios concluyeron que si bien la aviación es una industria importante por derecho propio, la contribución más importante es como "... un facilitador del crecimiento para la economía en su conjunto". [74] [75]
Los grupos ambientalistas cuestionan los beneficios económicos que se afirman para el transporte aéreo, y los informes de la OEF han sido cuestionados específicamente. La Aviation Environment Federation (AEF), que publica la Refutación del Informe de Previsión Económica de Oxford , ha calificado el informe de la OEF de 2006 de "sesgado y engañoso". [76] AirportWatch , un movimiento que agrupa a organizaciones ambientales nacionales y grupos comunitarios aeroportuarios que se oponen a la expansión de la aviación, ha producido una crítica del informe OEF de 2006 y la dependencia del DfT de la investigación económica que ha sido "... patrocinada por la industria de la aviación". [77] En respuesta a la política gubernamental que apoya un mayor crecimiento de la aviación, Amigos de la Tierra (AT) publicó Pie in the Sky en septiembre de 2006. Este estudio concluye que los beneficios económicos de la aviación han sido exagerados y que los costos derivados de las consecuencias ambientales Se ignoran los daños causados, así como a otros sectores de la economía. [78] También publicado en 2006, el estudio del Instituto de Cambio Ambiental Predecir y decidir – Aviación, cambio climático y política del Reino Unido reexaminó los argumentos económicos presentados a favor de la aviación y concluyó que restringir el crecimiento futuro no sería necesariamente perjudicial para la economía. y podría potencialmente generar algunos beneficios económicos. [79]
En términos de contribución directa a la economía del Reino Unido, el transporte aéreo es una industria de £11,4 mil millones, una cifra que representa el 1,1 por ciento de la economía del país. Emplea a 186.000 personas (equivalentes a tiempo completo) y apoya indirectamente 334.000 puestos de trabajo adicionales, aunque se discute la inclusión del empleo indirecto como un beneficio económico del transporte aéreo. [80] [81] En términos de productividad, la industria de la aviación en 2004 fue la tercera más productiva, después de la extracción de petróleo y gas y los sectores de servicios públicos, superando el promedio nacional en un factor de dos y medio. [82] La industria también requiere mucho capital y representó hasta el 3,5 por ciento de la inversión empresarial total del Reino Unido en el período 2000 a 2004. [83] El transporte aéreo fue directamente responsable de £3,6 mil millones en impuestos y contribuciones al seguro nacional en 2004. /5, que incluye £900 millones recaudados en concepto de derechos sobre pasajeros aéreos (APD), una cifra que se duplicará después de que las tasas de APD se duplicaran en febrero de 2007. [84] Debido a la naturaleza global de la industria, el artículo 15 del Convenio de Chicago efectivamente impide la imposición de impuestos sobre el combustible a la aviación, y la industria no paga el Impuesto al Valor Agregado (IVA). Los grupos ecologistas sostienen que éstas, junto con las ventas libres de impuestos , son concesiones fiscales inicuas valoradas en 9.000 millones de libras esterlinas al año. [85] A pesar de generar £6,9 mil millones en exportaciones en 2004, lo que representa el 3 por ciento de todas las exportaciones del Reino Unido y el 7 por ciento de la exportación total de servicios, el patrocinio en el Reino Unido de los servicios de transporte aéreo proporcionados por aerolíneas extranjeras resultó en una pérdida de £3,3 millones. Déficit de balanza de pagos de miles de millones atribuible a la industria. [86]
La respuesta del gobierno a los desafíos de una economía cada vez más global es construir una "economía del conocimiento moderna y fuerte", [87] y el estudio de la OEF de 2006 concluye que la economía del Reino Unido "...se volverá cada vez más dependiente de la aviación como estructura de la economía evoluciona." [88] La disponibilidad de servicios de transporte aéreo se considera un factor importante para facilitar las actividades comerciales, con beneficios que se obtienen en las actividades de ventas y marketing, las relaciones con clientes y proveedores, la capacidad de atender a un mercado más amplio, el acceso a mercados emergentes y más. producción eficiente. [89] Dentro de los sectores industriales que probablemente apoyen el desarrollo de una economía basada en el conocimiento, como los productos farmacéuticos, la banca y las finanzas, los servicios de comunicaciones, los servicios informáticos, etc., existen pruebas contradictorias sobre la correlación entre el crecimiento de un sector y su uso de los viajes aéreos, [90] aunque los resultados de la encuesta muestran que los servicios basados en el conocimiento y las empresas manufactureras de alta tecnología dependen más del transporte aéreo para sus ventas que sus contrapartes económicas más tradicionales. [91]
El ejemplo más exitoso de la evolución económica del país es la industria de servicios financieros internacionales con sede en Londres. Dentro de este sector, los servicios de aviación se consideran de vital importancia tanto para las empresas como para sus clientes, incluso en la era de las videoconferencias. La comunidad empresarial londinense encuestada por la OEF considera que los servicios de transporte aéreo de Londres ofrecen una ventaja competitiva sobre el resto de Europa, y la expansión de la capacidad aeroportuaria en el sureste cuenta con un apoyo significativo. [92] Si bien los grupos ecologistas no cuestionan estas contribuciones económicas, no se consideran una justificación suficiente para apoyar un mayor crecimiento de los servicios de transporte aéreo, que atenderían principalmente a una mayor demanda de viajes de placer en lugar de un mercado de viajes de negocios que ya está bien atendido. [93]
Las conexiones de transporte generalmente se consideran un factor importante que afecta la decisión de una empresa sobre dónde ubicarse y, por tanto, invertir, aunque la última encuesta muestra que la calidad de las telecomunicaciones supera en importancia al transporte. [94] Los resultados de las encuestas indican que una cuarta parte de las empresas consideran el acceso a los servicios aéreos como un factor importante a la hora de decidir dónde ubicar sus operaciones en el Reino Unido, mientras que una de cada diez empresas informa que la ausencia de buenas conexiones de transporte aéreo ha afectado su decisión. invertir en el Reino Unido. [95] La encuesta ha sido criticada por tener una baja tasa de respuesta y, por lo tanto, estar abierta a sesgos, [96] aunque este problema ha sido reconocido y racionalizado por los autores del informe. [97]
El turismo es una industria donde la influencia de los servicios de transporte aéreo es más evidente. En 2005, unos 22 millones de visitantes extranjeros llegaron por vía aérea, gastando alrededor de £12 mil millones (1,1 por ciento del PIB ) y sustentando 170.000 puestos de trabajo en la industria turística. [98] En el mismo año, los viajes aéreos también representaron 36 millones de viajes al extranjero de turistas del Reino Unido, y los turistas del Reino Unido en su conjunto gastan el doble en el extranjero de lo que los visitantes extranjeros gastan en el Reino Unido. [99] Esto ha llevado a la afirmación de que la aviación representa un "efecto negativo neto" en la industria turística del Reino Unido, y que restringir la demanda de viajes aéreos fomentaría un mayor turismo interno, con el consiguiente beneficio económico de reducir el déficit turístico. [100]
Las exportaciones e importaciones por vía aérea en 2005 se estimaron en £62,7 mil millones y £59,6 mil millones respectivamente; una importante mayoría de las operaciones de carga aérea se realizaron con países fuera de la UE, [12] y las operaciones de carga expresa transportaron el 5 por ciento en valor de todas las exportaciones del Reino Unido en 2004. [101] Si bien las instalaciones de exportación e importación brindan oportunidades para el comercio y la competencia internacionales, no están exentas de efectos negativos, y la horticultura británica es un ejemplo de industria nacional dañada por importaciones baratas. [102] [103]
Los intentos de cuantificar los efectos económicos del crecimiento en el sector del transporte aéreo generan resultados que dependen de las suposiciones realizadas y, por tanto, del punto de vista de la organización que realiza el análisis. El estudio de la OEF ha arrojado una cifra de £2,5 mil millones por año de PIB adicional para 2015 para Heathrow, o £7 mil millones por año para 2030 si se construye allí una tercera pista. La plena implementación de las propuestas de pistas del Libro Blanco dio como resultado un rendimiento previsto de £ 13 mil millones adicionales por año en PIB para 2030. [104] Cálculos realizados para la AEF, basados en una nueva pista en Stansted, y que suponen un aumento de los impuestos sobre la pista. industria, resultan en un beneficio económico negativo. [105]
Los costos externos , también conocidos como costos ocultos, son cuantificaciones de los efectos ambientales y climáticos del transporte aéreo. Si bien es difícil establecer con precisión un valor financiero para todos estos efectos, se han elaborado cifras para los más significativos. En 2000, el gobierno valoró el coste anual del cambio climático inducido por las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte aéreo del Reino Unido en 1.400 millones de libras esterlinas, cifra que aumentará a 4.800 millones de libras esterlinas al año en 2030. [106] El efecto del ruido se costó en alrededor de 25 millones de libras esterlinas al año. anualmente en 2000, y para el mismo año el efecto sobre la calidad del aire tuvo un costo de entre £119 millones y £236 millones por año. [107] Basándose en las cifras elaboradas por la Agencia Europea de Medio Ambiente, la AEF ha calculado un coste externo total mucho mayor para el año 2000, de alrededor de 6.000 millones de libras esterlinas. [108]
Si bien las emisiones de carbono de todas las actividades del Reino Unido distintas de la aviación habían disminuido un 9 por ciento en los 10 años transcurridos entre 1990 y 2000, las emisiones de carbono de las actividades de la aviación se duplicaron en el mismo período. [109] El transporte aéreo en el Reino Unido representó el 6,3 por ciento de todas las emisiones de carbono del Reino Unido en 2006. [110] Cuando se tiene en cuenta el efecto de forzamiento radiativo de otras emisiones, se estima que el efecto total de las emisiones atribuibles a la aviación es el doble que el de sus emisiones de carbono únicamente. [111] Aunque el gobierno se ha comprometido a reducir las emisiones totales de carbono del Reino Unido en un 60 por ciento con respecto a los niveles existentes para 2050, su política se basa en el uso de "... instrumentos económicos para garantizar que las industrias en crecimiento sean atendidas dentro de un total reductor". [112] Incluso si se logra esta reducción en las emisiones totales de carbono, una investigación publicada en febrero de 2006 concluyó que la aviación podría representar entre el 24 por ciento y el 50 por ciento del presupuesto de carbono del Reino Unido para 2050. [113]
El gobierno reconoce que no existen combustibles de aviación alternativos viables y, si bien acepta que la exención del impuesto sobre el combustible para el combustible de aviación es anómala, no ve margen para un enfoque unilateral para abordar este problema. [114] La estrategia adoptada en el Libro Blanco busca mitigar los efectos globales del transporte aéreo principalmente a través de esquemas de comercio de emisiones . Aunque el Protocolo de Kioto implementó el comercio de emisiones como un medio para reducir las emisiones a nivel nacional, la naturaleza global del transporte aéreo significa que todos los viajes aéreos están excluidos de este mecanismo. El gobierno está tratando de solucionar este problema a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que trabaja en la cuestión ambiental desde 1998, pero los avances son lentos. [115] Mientras tanto, se están realizando esfuerzos para incluir la aviación en el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (EU ETS), con el objetivo original de implementarlo para 2008. [116] En 2006, el gobierno reafirmó esta política como el mejor enfoque para abordar los efectos del cambio climático de la aviación, y las propuestas actuales apuntan a lograrlo para todos los vuelos dentro de la UE para 2011, y el plan se ampliará para incluir todos los vuelos hacia y desde la UE el año siguiente. [117] [118]
La industria de la aviación está tratando de reducir los efectos del cambio climático haciéndose más eficiente en el consumo de combustible, y en los últimos 40 años la eficiencia del combustible se ha más que duplicado. [120] En junio de 2005, Aviación Sostenible; Se lanzó una iniciativa conjunta en la que participan varias aerolíneas, aeropuertos, fabricantes y el proveedor de servicios de tránsito aéreo NATS del Reino Unido con una declaración de visión relacionada con cuestiones ambientales de "...eliminar o minimizar cualquier impacto negativo en el medio ambiente local y global...". [121] Uno de sus compromisos es conseguir, mediante mejoras en la estructura del avión, los motores y la gestión del tráfico aéreo, una reducción del 50% de CO
2emisiones y una reducción del 80% en las emisiones de NO x en aviones nuevos de 2020 en relación con los aviones nuevos en 2000. Sin embargo, estas son aspiraciones a largo plazo, y si bien se avanza en el desarrollo de motores, los esfuerzos más inmediatos de la Aviación Sostenible para abordar el cambio climático Los cambios están dirigidos a apoyar la investigación, la presentación de informes comunes sobre las emisiones, el comercio de emisiones y la compensación personal . [122] [123]
Los críticos de una política expansionista consideran que el EU ETS llega demasiado tarde y fija un precio demasiado bajo al carbono para mitigar adecuadamente los efectos del cambio climático de las emisiones de la aviación. [124] En cambio, abogan por abordar estos efectos restringiendo la demanda de viajes aéreos. El estudio Predict and Decide – Aviation, Climate Change and UK Policy , señala que un aumento del 10 por ciento en las tarifas genera una reducción de la demanda del 5 al 15 por ciento, recomienda que el gobierno busque una política de aviación alternativa basada en la gestión de la demanda en lugar de previéndolo. [125] Esto se lograría mediante una estrategia que presuponga "... contra la expansión de la capacidad aeroportuaria del Reino Unido" y limite la demanda mediante el uso de instrumentos económicos para fijar precios menos atractivos a los viajes aéreos. [109] En otro estudio se calcula que la recaudación de £9 mil millones de impuestos limitará el crecimiento previsto de la demanda para 2030 a 315 millones de pasajeros, reduciendo la tasa anual de crecimiento al 2 por ciento. [126] El mensaje ambiental se repite en el noveno informe del Comité Selecto de Auditoría Ambiental de la Cámara de los Comunes , publicado en julio de 2006, que etiqueta la estrategia del gobierno como un modelo de predicción y provisión y expresa escepticismo sobre la escala de tiempo y la eficiencia del EU ETS. En cambio, recomienda que el gobierno reconsidere su política de expansión de aeropuertos y considere maneras, particularmente a través de un aumento de impuestos, en las que la demanda futura pueda gestionarse de acuerdo con el desempeño de la industria en el logro de eficiencias de combustible, de modo que no se permita que las emisiones aumenten en términos absolutos. [127]
Según las disposiciones de la Ley de Aviación Civil, las aeronaves en vuelo están específicamente exentas de controles de invasión y molestias, lo que niega cualquier forma de reparación a quienes viven cerca de los aeropuertos y se ven perturbados por el ruido. [128] Las mediciones de ruido autorizadas por el gobierno cerca de los aeropuertos toman un nivel de sonido promedio, medido en decibelios (dB), durante un día de 16 horas, y se expresan como una cifra LAeq. Oficialmente, 57 dB LAeq es el umbral en el que los niveles de ruido se vuelven perturbadores, 63 dB LAeq representa una perturbación moderada, mientras que 69 dB LAeq representa una perturbación alta. [129] Las mejoras tecnológicas en el diseño de aviones significan que los aviones se están volviendo más silenciosos. Tomando a Heathrow como ejemplo, entre 1990 y 2004 el área alrededor del aeropuerto afectada por niveles de ruido de 57 db LAeq y superiores cayó un 60 por ciento, mientras que el número de personas igualmente afectadas cayó un 51 por ciento. [130] Los grupos de campaña cuestionan la metodología utilizada para medir el ruido, afirmando que tiene fallas en varios aspectos. Entre otras cuestiones, señalan la opinión de la Organización Mundial de la Salud de que la molestia comienza a 50 db LAeq, mientras que la molestia grave comienza a 55 dB LAeq, y afirman que la medición de LAeq no da suficiente peso a la creciente incidencia de eventos de ruido. Su conclusión es que los niveles de ruido y el número de personas afectadas han aumentado en lugar de disminuir. [131] [132] Esto lo confirma la última encuesta sobre actitudes hacia el ruido publicada en noviembre de 2007, que informa que, en comparación con hace más de 20 años, hoy en día más personas se sienten molestas por el mismo nivel de ruido medido por LAeq. Si bien esto puede ser atribuible a cambios de actitud, el informe concluye que la contribución del número de aeronaves a la molestia ha aumentado, y que un método alternativo para estimar los niveles de molestia que tenga esto en cuenta parecería ser más relevante que la medición del LAeq. [133] El informe ha atraído críticas en revisiones por pares, y una de esas revisiones, que caracteriza la encuesta como no concluyente, desaconseja "... no utilizar los resultados y conclusiones detallados [...] en el desarrollo de la política gubernamental". [134]
La calidad del aire alrededor de los aeropuertos es otro problema importante y un estudio de 2006 encontró que los niveles de dióxido de nitrógeno exceden las pautas de la UE en más de dos tercios de los aeropuertos encuestados. Si bien los aviones contribuyen al problema, el estudio afirma que "...los automóviles, autobuses y taxis que transportan pasajeros hacia y desde estos sitios son fuentes dominantes de contaminación". [135] El aeropuerto de Birmingham desestimó las conclusiones, afirmando que los resultados estaban sesgados por el tráfico de la autopista M42 no relacionado con el aeropuerto, mientras que los estudios en el aeropuerto de Southampton atribuyen el 5,55 por ciento del total de contaminantes a las actividades aeroportuarias, siendo la mayoría del resto generado por actividades no contaminantes. tráfico rodado relacionado con el aeropuerto. [136] [137] El gobierno reconoce a Heathrow como el único aeropuerto del Reino Unido donde se exceden los límites nacionales y europeos de calidad del aire. [138]
Una disposición de la Ley de Aviación Civil original permite exigir a los aeropuertos designados que proporcionen instalaciones para realizar consultas con las partes afectadas, donde se puedan plantear preocupaciones ambientales locales, y unos 51 aeropuertos han sido designados de esa manera. [139] [140] Una consulta realizada en 2000 por el gobierno reiteró su política de que, en general, las cuestiones locales que surgen de las operaciones aeroportuarias se abordan mejor localmente. [141] Para respaldar esto, la Ley de Aviación Civil se amplió en 2006 para otorgar a todos los aeropuertos la autoridad para exigir medidas para abordar los problemas de ruido y calidad del aire más allá de sus fronteras, e imponer sanciones financieras a las aeronaves que no cumplan o no puedan cumplir dichas normas. medidas. [142] La Ley de Aviación Civil de 2006 también amplía las disposiciones del artículo 78 de la ley original, aumentando los poderes del Secretario de Estado para intervenir directamente en las operaciones en aeropuertos designados; actualmente Heathrow, Gatwick y Stansted, "...con el fin de evitar, limitar o mitigar el efecto del ruido y las vibraciones relacionados con el aterrizaje o el despegue de las aeronaves". [143] Los aeropuertos más grandes también aplican planes voluntarios para ayudar a las comunidades locales a hacer frente a los efectos locales de las operaciones aeroportuarias. El aeropuerto de Birmingham, por ejemplo, ha estado aplicando un plan de aislamiento acústico desde 1978, en el que 7.600 propiedades pueden optar a un acristalamiento insonorizado pagado por el aeropuerto. [144] También hay planes disponibles para los residentes más afectados por el ruido alrededor de Heathrow, diseñados para proteger los precios de las propiedades antes de cualquier desarrollo de una tercera pista, ayudar con los costos de reubicación de las personas que deseen mudarse y proporcionar aislamiento acústico para propiedades privadas y comunitarias. actualmente afectado por el ruido. [145] En ambos casos, los residentes locales también han creado grupos de campaña; Birmingham Airport anti-Noise Group y HACAN Clearskies en Heathrow, para representarse a sí mismos en los problemas ambientales locales que surgen de las operaciones del aeropuerto. [146] [147] Incluso los aeropuertos más pequeños participan en operaciones de transporte aéreo; El aeropuerto de Gloucestershire ha atraído una oposición organizada a sus planes de ampliar la pista principal allí, y el grupo AirportWatch enumera más de 20 grupos de campaña aeroportuarios locales. [148] [149]
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