El impacto medioambiental de la aviación en el Reino Unido está aumentando debido a la creciente demanda de viajes aéreos en el país. En los últimos 25 años [ ¿cuándo? ] la industria del transporte aéreo del Reino Unido ha experimentado un crecimiento sostenido, y se prevé que la demanda de viajes aéreos de pasajeros en particular aumente más del doble, hasta alcanzar los 465 millones de pasajeros, en 2030. Dos aeropuertos, el de Londres Heathrow y el de Londres Gatwick , se encuentran entre los diez aeropuertos más concurridos del mundo en cuanto a tráfico internacional de pasajeros. Si bien más de la mitad de todos los pasajeros que viajan en avión en el Reino Unido lo hacen actualmente a través de los cinco aeropuertos del área de Londres, los aeropuertos regionales han experimentado el mayor crecimiento en los últimos años, debido al éxito de las aerolíneas " de bajo coste " durante la última década.
La capacidad de la infraestructura aeroportuaria existente para satisfacer la demanda prevista es limitada, y la política gubernamental publicada en 2003 apoya el desarrollo de capacidad aeroportuaria adicional para 2030 para abordar este problema. La estrategia se basa generalmente en hacer el mejor uso de las instalaciones existentes, aunque se considera que son necesarias cinco nuevas pistas adicionales en todo el país, tres de ellas en los aeropuertos londinenses de Stansted , Heathrow y, hacia el final del período en cuestión, Gatwick. Esta política está diseñada para ser un enfoque equilibrado y medido para el futuro de la industria del transporte aéreo; uno que reconoce tanto una ventaja económica en la previsión del crecimiento de la demanda de viajes aéreos como también la necesidad de abordar los efectos ambientales consiguientes . La estrategia ha sido criticada por el Comité Selecto de Auditoría Ambiental de la Cámara de los Comunes , por grupos ambientalistas y de campaña, y en documentos de investigación, por implementar un modelo de predicción y provisión que exagera las ventajas económicas mientras que presta una atención insuficiente a las consecuencias ambientales.
El apoyo a la expansión de los aeropuertos se basa en un argumento económico que considera a la industria del transporte aéreo no sólo como una industria importante por derecho propio, sino también como un facilitador del crecimiento de la economía en su conjunto. Un estudio predice que la estrategia del gobierno generará 13.000 millones de libras adicionales por año en el Producto Interno Bruto (PIB) para 2030. Otro estudio que critica el enfoque del gobierno y que favorece abordar los efectos ambientales mediante un aumento de los impuestos al transporte aéreo, indica que la expansión de los aeropuertos tendrá un beneficio económico negativo. En 2006, la industria fue responsable de más del 6 por ciento de todas las emisiones de carbono del Reino Unido , una cifra que aumentará a medida que aumente la demanda. Con las estrategias actuales de reducción de emisiones y crecimiento del transporte aéreo, los viajes aéreos en el Reino Unido podrían representar hasta el 50 por ciento del presupuesto de carbono del país para 2050. Los intentos de la industria de abordar esta cuestión son esfuerzos a largo plazo basados en mejoras tecnológicas y operativas, mientras que la política del gobierno se basa en la inclusión del transporte aéreo dentro de los esquemas de comercio de emisiones . Los críticos abogan por un cambio en la política gubernamental para abordar los efectos ambientales, limitando el crecimiento de la demanda de viajes aéreos, principalmente mediante el uso de instrumentos económicos para fijar precios menos atractivos para los viajes aéreos. Los problemas ambientales locales incluyen el ruido y la calidad del aire, y los efectos de estos, particularmente en el caso del primero, son objeto de debate. La política gubernamental en general es que estos son problemas locales que se abordan mejor a nivel local, y ha introducido leyes diseñadas para facilitar esto.
El transporte aéreo en el Reino Unido es una industria en crecimiento. En el período de 1981 a 2006, el número de pasajeros que llegan a las terminales aumentó en un 400 por ciento y los movimientos de transporte aéreo en un 250 por ciento. [1] [2] Aunque el transporte de carga disminuyó ligeramente de un año a otro entre 2004 y 2006, en la década transcurrida desde 1996 el transporte aéreo de carga ha aumentado en un 31 por ciento. [3] Durante el período en el que se estaba formulando la política gubernamental, el número de pasajeros superó los 200 millones, y en 2006 la industria gestionó más de 236 millones de pasajeros (un 3 por ciento más que el año anterior), con casi 2,4 millones de movimientos de transporte aéreo (un 1,8 por ciento más). [2] [4] [5]
Los servicios de tráfico aéreo para todo el espacio aéreo del Reino Unido son proporcionados por National Air Traffic Services (NATS), que también proporciona control de tráfico aéreo en 15 aeropuertos . [6] El mayor operador aeroportuario es Heathrow Airport Holdings , propietario de seis aeropuertos del Reino Unido, incluido el aeropuerto de Heathrow . [7] En algunos casos, la propiedad del aeropuerto está en manos de las autoridades gubernamentales locales en lugar de empresas privadas, y el mayor operador de propiedad del Reino Unido, Manchester Airports Group , operador del aeropuerto de Manchester , el aeropuerto de Bournemouth , el aeropuerto de East Midlands y el aeropuerto de Humberside , es propiedad de un consorcio de 10 autoridades locales del área de Manchester. [8] Si bien el número de aeropuertos en el Reino Unido asciende a cientos , muchos son aeródromos más pequeños que se ocupan de la aviación general en lugar del transporte aéreo. En términos de este último, se recopilan estadísticas de 59 aeropuertos principales, y la mayor concentración de servicios se encuentra en las áreas de Londres y el sureste de Inglaterra.
Heathrow es el aeropuerto más grande del país, manejando más de 67 millones de pasajeros terminales en 2006, lo que lo convierte en el tercer aeropuerto más activo del mundo, y el más activo si se mide por el número de pasajeros internacionales. [9] [10] Casi un tercio de todos los residentes extranjeros que visitan el Reino Unido ingresan al país a través de este aeropuerto, que también maneja más de una quinta parte de todas las visitas al extranjero de residentes del Reino Unido. [11] Aunque no hay servicios de carga dedicados que operan desde Heathrow, la práctica de transportar carga en las bodegas de los aviones de pasajeros significa que este aeropuerto todavía representa más de la mitad de toda la carga manejada por los aeropuertos del Reino Unido. [12] El aeropuerto de Gatwick, con 34 millones de pasajeros terminales, es el segundo más grande del país, el octavo más activo del mundo en tráfico internacional de pasajeros, y se jacta de ser el aeropuerto de una sola pista más activo del mundo. [9] [10] [13] Entre ellos, los cinco aeropuertos de Londres manejan casi 137 millones de pasajeros terminales, el 59 por ciento del total nacional. [14] Los aeropuertos de Stansted y East Midlands han experimentado un gran crecimiento en el manejo de carga durante la última década, y estos dos aeropuertos son los principales centros de operaciones de carga exprés. [15]
Fuera de Londres y el sureste, el uso de aeropuertos regionales ha aumentado drásticamente en los últimos años, y la cantidad de tráfico aéreo que utiliza estas instalaciones se duplicó en el período de 1995 a 2005. [16] Para ilustrar este crecimiento, en los cinco años a partir de 2001, el número de pasajeros en los aeropuertos regionales de Exeter , Bristol y Newcastle aumentó en un 191%, un 113% y un 60% respectivamente. En el mismo período, los aeropuertos más grandes experimentaron algunos de los crecimientos más lentos: el número de pasajeros de Heathrow aumentó un 11% y el de Gatwick, menos del 10%. [17]
La mayoría de los pasajeros que viajan en avión hacia o desde el Reino Unido son transportados por aerolíneas británicas , de las que hay alrededor de veinticinco , y a finales de 2006 la flota de transporte aéreo del Reino Unido contaba con 963 aviones, que volaban poco menos de 1,2 millones de vuelos y tenían una media de más de ocho horas de vuelo diarias. [18] [19] Juntas, las dos aerolíneas más grandes en términos de número de pasajeros, British Airways y easyJet , representan casi la mitad de los 127 millones de pasajeros que vuelan en aerolíneas del Reino Unido. En términos de capacidad, tanto disponible como utilizada, British Airways es de nuevo la aerolínea más grande, mientras que easyJet es desplazada al tercer lugar por Virgin Atlantic . Los vuelos de pasajeros de British Airways también representan más del 50 por ciento de toda la carga transportada por aerolíneas del Reino Unido, y cuando se combinan con sus operaciones de carga, la aerolínea transporta más del 60 por ciento de toda la carga transportada por aerolíneas del Reino Unido. [20]
La aparición a mediados de los años 90 de las aerolíneas de bajo coste , como EasyJet, ha tenido una influencia significativa en los viajes aéreos en el Reino Unido. En 2005, estas aerolíneas transportaron a 77,5 millones de pasajeros, frente a sólo 4,3 millones en 1996. [21] Son responsables del crecimiento de los aeropuertos regionales, operando desde 35 aeropuertos en 2006 en comparación con 10 en 1996, y aumentando la elección de destinos internacionales, sirviendo a 150 en 2006, en comparación con 12 una década antes. [22] [23] La tasa anual de crecimiento de la demanda general de viajes aéreos se ha mantenido estable desde 1975, con un promedio del 5,8 por ciento anual. [24] El crecimiento reciente está siendo atendido por las aerolíneas de bajo coste a expensas de las aerolíneas tradicionales que, desde 2000, han experimentado niveles de tráfico estancados o en descenso. [25] [26] En respuesta, las aerolíneas tradicionales han reducido los costos para competir más eficazmente en precios, lo que ha llevado a precios más bajos en las rutas de corta distancia atendidas por este sector, especialmente en las tarifas comerciales. [27] También han limitado o reducido la capacidad y en algunos casos han lanzado sus propias subsidiarias de bajo costo. [28]
Un poco más de una quinta parte de todos los pasajeros de la terminal viajan solo en rutas nacionales, mientras que la mitad viajan entre el Reino Unido y el resto de la Unión Europea (UE). [29] [30] De estos últimos, los viajes entre el Reino Unido y España, Francia, Alemania e Italia representan alrededor de la mitad, y España casi iguala a los otros tres juntos en términos de números de pasajeros. Fuera de la UE, los Estados Unidos, el Lejano Oriente , Suiza y Oriente Medio juntos representan un poco más de la mitad de todos los pasajeros que vuelan entre el Reino Unido y el resto del mundo, y los EE. UU. superan a los otros tres juntos en términos de número de pasajeros. [31] El viaje en avión es el modo de transporte más popular para los visitantes tanto hacia como desde el Reino Unido. En 2005, se utilizó para el 80 por ciento de todas las visitas de residentes del Reino Unido que viajaban al extranjero y para el 74 por ciento de todas las visitas entrantes. [32] Un poco más de una cuarta parte de todos los pasajeros viajan por negocios. [33] La aparición de aerolíneas de bajo coste ha tenido un efecto significativo en los perfiles de los pasajeros, con un fuerte crecimiento de los viajes de negocios desde aeropuertos regionales y un aumento del tráfico entrante generado por residentes no británicos que visitan a amigos y familiares radicados en el Reino Unido. Si bien se ha percibido que estas aerolíneas democratizan los viajes aéreos, brindando la oportunidad a los grupos de ingresos más bajos de viajar con mayor frecuencia, el resultado principal es en realidad que los grupos de ingresos medios y altos viajan con mayor frecuencia y, a menudo, en trayectos más cortos. [34] Los investigadores han estado expresando su preocupación por la hipermovilidad creciente a nivel mundial de las personas, que implica viajes aéreos frecuentes y a menudo de larga distancia y los efectos ambientales y climáticos resultantes. [35]
La disponibilidad de capacidad aeroportuaria se ha identificado como una limitación importante para la capacidad de satisfacer la creciente demanda de viajes aéreos. En muchos casos, la capacidad aeroportuaria ya se utiliza en su totalidad para satisfacer la demanda actual. En los aeropuertos de Heathrow y Gatwick, las pistas están llenas "prácticamente todo el día". En 2003, se esperaba que la pista del aeropuerto de Birmingham alcanzara su capacidad máxima en 2009 a más tardar, mientras que la capacidad de la terminal del aeropuerto de Edimburgo había alcanzado su límite. [36] Las previsiones gubernamentales de ese año predijeron que para 2030 el número de pasajeros podría aumentar a entre 400 millones de pasajeros por año (mppa) y 600 mppa, lo que representa un aumento de dos a tres veces, y el gobierno consideró que una cifra de 500 mppa para 2030 era sólida. [4] [37] En 2006, el gobierno informó que la demanda de viajes aéreos del año anterior, de 228 mppa, estaba en línea con el pronóstico de 2003, pero también revisó a la baja la demanda prevista para 2030 a 465 mppa como resultado de las limitaciones de capacidad, incluso teniendo en cuenta los desarrollos aeroportuarios propuestos. [38]
La legislación que rige la aviación en el Reino Unido está definida por la Ley de Aviación Civil de 1982, que se actualiza periódicamente con enmiendas, siendo la última la Ley de Aviación Civil de 2006. [39] El departamento gubernamental responsable de legislar los cambios en la política nacional y la estrategia a largo plazo en relación con la aviación es el Departamento de Transporte (DfT). A nivel operativo, la Autoridad de Aviación Civil (CAA), gestionada de forma independiente, regula los aspectos económicos, de seguridad y de protección del consumidor, así como la política del espacio aéreo, aunque estas responsabilidades se están cediendo cada vez más a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA). [40] Los aspectos internacionales del transporte aéreo están regulados por acuerdos celebrados en el seno de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), tal como se establece en el Convenio de Chicago , mientras que la mayor parte de la nueva legislación se elabora ahora a nivel europeo a través de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC). En consecuencia, aparte del desarrollo aeroportuario, hay pocos aspectos de la industria del transporte aéreo en los que el gobierno puede actuar de forma aislada. [41]
Aunque el desarrollo de los aeropuertos en el Reino Unido está sujeto a los procesos de las autoridades de planificación locales , el gobierno considera que los aeropuertos son una parte importante de la infraestructura nacional y que, por lo tanto, requiere que su desarrollo se planifique con un enfoque estratégico. [42] Para apoyar esto, el gobierno inició un proceso de consulta pública de tres años con la publicación en diciembre de 2000 del documento de consulta El futuro de la aviación . En él se esbozaban los problemas que sustentaban el transporte aéreo y se solicitaban opiniones sobre cómo deberían abordarse en cualquier política futura. [43] Una de las principales preguntas que se formularon fue si la política debería centrarse en satisfacer la demanda o si debería centrarse en cambio en limitar los efectos negativos del transporte aéreo. Otra cuestión clave para la que se solicitaron opiniones fue cómo podría la industria afrontar mejor los costos ambientales en los que incurre. [44] Entre julio de 2002 y febrero de 2003 se publicaron otros siete documentos de consulta regionales. Estos se centraban en las evaluaciones económicas, ambientales, sociales y del espacio aéreo relacionadas con las opciones para el desarrollo futuro de aeropuertos específicos de las regiones, y en conjunto generaron medio millón de respuestas. Durante la primavera de 2003 se celebraron talleres basados en un documento de consulta titulado " La aviación y el medio ambiente: uso de instrumentos económicos" para recabar las opiniones de las partes interesadas sobre la conveniencia y eficacia de diversas medidas financieras que pudieran abordar los efectos ambientales de la aviación. [45] El proceso de consulta finalizó en diciembre de 2003 con la publicación del Libro Blanco sobre el futuro del transporte aéreo , en el que se detallaban las conclusiones del gobierno.
El Libro Blanco no autoriza ni prohíbe por sí mismo ningún desarrollo, sino que pretende definir un "marco estratégico nacional para el desarrollo futuro de la capacidad aeroportuaria" durante los próximos 30 años. [46] La principal conclusión es que los dos extremos de no proporcionar capacidad aeroportuaria adicional y fomentar el crecimiento sin tener en cuenta las consecuencias más amplias son opciones igualmente inaceptables. En su lugar, se adopta un "enfoque equilibrado y mesurado" para el futuro del transporte aéreo en el Reino Unido. [47] Este enfoque está diseñado para atender el crecimiento previsto de la demanda, apoyando así la prosperidad económica a nivel nacional y permitiendo a la gente común viajar a un coste razonable, al tiempo que se gestionan y mitigan los efectos ambientales de la aviación y se garantiza que los costes asociados a ellos se reflejen en el precio de los viajes aéreos. [48] La estrategia pretende minimizar el desarrollo de nuevos aeropuertos haciendo el mejor uso de las instalaciones existentes, y las políticas específicas incluyen:
En diciembre de 2006, el gobierno publicó el Informe de Progreso del Libro Blanco del Transporte Aéreo 2006 para informar sobre el progreso realizado en "... la creación de un futuro sostenible para la aviación". [60] El informe reitera el compromiso del gobierno con la estrategia definida en el Libro Blanco original, afirmando que "... logra el equilibrio adecuado entre los objetivos económicos, sociales y ambientales". [61] También informa que; ahora se cree que es poco probable que se necesite la pista adicional en el aeropuerto de Edimburgo antes de 2020; [62] el aeropuerto de Bristol no ve actualmente un caso para apoyar la extensión de su pista, aunque la opción se mantendrá bajo revisión; [63] no se espera que la pista adicional en el aeropuerto de Stansted esté operativa antes de 2015; [64] y la extensión de la pista en el aeropuerto de Liverpool ahora se está proponiendo para principios de la próxima década. [65] Por otra parte, las previsiones recientes realizadas para el aeropuerto de Birmingham indican que no se necesitará una nueva pista allí antes de 2030. [66]
Tras la publicación del Libro Blanco, se creó el Proyecto para el Desarrollo Sostenible de Heathrow («Proyecto Heathrow» para abreviar) con el fin de examinar la mejor manera de llevar a cabo la ampliación de Heathrow dentro de los estrictos límites medioambientales que exigía el Libro Blanco. [67] Una evaluación provisional indica que se podría aumentar el uso de las pistas existentes sin aumentar el número de personas afectadas por el ruido si se implantan gradualmente operaciones de «modo mixto» (el uso simultáneo de ambas pistas para llegadas y salidas) a medida que se retiran los aviones más ruidosos. [68] Los indicios previos a la evaluación medioambiental del Proyecto Heathrow indican que es probable que el aumento del ruido y el deterioro de la calidad del aire limiten significativamente el tráfico que utiliza una tercera pista nueva. Estas cuestiones se abordarán en el marco de una consulta de tres meses que comenzará en diciembre de 2007, y se está movilizando una considerable oposición contra la ampliación de Heathrow. [69] [70]
La industria de la aviación y el gobierno han encargado conjuntamente dos estudios importantes sobre la contribución económica del transporte aéreo, ambos realizados por la consultora Oxford Economic Forecasting (OEF). El primero, The Contribution of the Aviation Industry to the UK Economy (La contribución de la industria de la aviación a la economía del Reino Unido) , se publicó en 1999 y se utilizó como fuente de información económica en The Future of Air Transport White Paper (El futuro del transporte aéreo). [71] [72] El segundo estudio, The Economic Contribution of the Aviation Industry in the UK (La contribución económica de la industria de la aviación en el Reino Unido) , copatrocinado por la agencia turística nacional VisitBritain , se publicó en octubre de 2006 para ampliar y actualizar el informe anterior, y se utilizó como fuente en el Air Transport White Paper Progress Report 2006 (Informe de progreso del Libro Blanco del transporte aéreo de 2006 ). [72] [73 ] Ambos estudios concluyeron que, si bien la aviación es una industria importante por derecho propio, la contribución más importante es como "... facilitador del crecimiento de la economía en su conjunto". [74] [75]
Los grupos ambientalistas cuestionan los beneficios económicos que se atribuyen al transporte aéreo, y los informes de la OEF han sido específicamente cuestionados. La Federación Ambiental de la Aviación (AEF), que publicó el informe Refutación del Informe de Previsión Económica de Oxford , ha calificado el informe de la OEF de 2006 de "parcial y engañoso". [76] AirportWatch , un movimiento que agrupa a organizaciones ambientales nacionales y grupos comunitarios aeroportuarios opuestos a la expansión de la aviación, ha publicado una crítica del informe de la OEF de 2006 y de la confianza del DfT en la investigación económica que ha sido "... patrocinada por la industria de la aviación". [77] En respuesta a la política gubernamental de apoyo a un mayor crecimiento de la aviación, Friends of the Earth (FoE) publicó Pie in the Sky en septiembre de 2006. Este estudio concluye que se han exagerado los beneficios económicos de la aviación y que se ignoran los costos que surgen del daño ambiental, así como de otros sectores de la economía. [78] También publicado en 2006, el estudio Predict and decide – Aviation, climate change and UK policy del Environmental Change Institute reexaminó los argumentos económicos a favor de la aviación y concluyó que restringir el crecimiento futuro no sería necesariamente perjudicial para la economía y podría potencialmente resultar en algunos beneficios económicos. [79]
En términos de contribución directa a la economía del Reino Unido, el transporte aéreo es una industria de 11.400 millones de libras esterlinas, una cifra que representa el 1,1 por ciento de la economía del país. Emplea a 186.000 personas (equivalentes a tiempo completo) y sustenta indirectamente otros 334.000 puestos de trabajo, aunque la inclusión del empleo indirecto como un beneficio económico del transporte aéreo es discutida. [80] [81] En términos de productividad , la industria de la aviación en 2004 fue la tercera más productiva, después de los sectores de extracción de petróleo y gas y servicios públicos, superando el promedio nacional por un factor de dos y medio. [82] La industria también es muy intensiva en capital, representando hasta el 3,5 por ciento de la inversión empresarial total del Reino Unido en el período 2000 a 2004. [83] El transporte aéreo fue directamente responsable de £3.6 mil millones en impuestos y contribuciones al seguro nacional en 2004/5, que incluyen £0.9 mil millones recaudados en Impuestos a los Pasajeros Aéreos (APD), una cifra que se duplicará después de que las tasas de APD se duplicaran en febrero de 2007. [84] Debido a la naturaleza global de la industria, el artículo 15 del Convenio de Chicago impide efectivamente la imposición de impuestos sobre el combustible a la aviación, y la industria no paga el Impuesto al Valor Agregado (IVA). Los grupos ambientalistas argumentan que estos, junto con las ventas libres de impuestos , son concesiones fiscales injustas valoradas en £9 mil millones anuales. [85] A pesar de generar £6.900 millones en exportaciones en 2004, lo que representa el 3 por ciento de todas las exportaciones del Reino Unido y el 7 por ciento de la exportación total de servicios, el patrocinio en el Reino Unido de servicios de transporte aéreo proporcionados por aerolíneas extranjeras resultó en un déficit de balanza de pagos de £3.300 millones atribuible a la industria. [86]
La respuesta del gobierno a los desafíos de una economía cada vez más global es construir una "economía del conocimiento fuerte y moderna", [87] y el estudio de la OEF de 2006 concluye que la economía del Reino Unido "está destinada a volverse cada vez más dependiente de la aviación a medida que evoluciona la estructura de la economía". [88] La disponibilidad de servicios de transporte aéreo se considera un factor importante para facilitar las actividades comerciales, con beneficios que se materializan en actividades de ventas y marketing, relaciones con clientes y proveedores, la capacidad de servir a un mercado más amplio, el acceso a mercados emergentes y una producción más eficiente. [89] Dentro de los sectores industriales que probablemente respalden el desarrollo de una economía basada en el conocimiento, como los productos farmacéuticos, la banca y las finanzas, los servicios de comunicación, los servicios informáticos, etc., hay evidencia contradictoria sobre una correlación entre el crecimiento en un sector y el uso de viajes aéreos en ese sector, [90] aunque los resultados de la encuesta muestran que los servicios basados en el conocimiento y las empresas de fabricación de alta tecnología dependen más del transporte aéreo para las ventas que sus contrapartes de la economía más tradicional. [91]
El ejemplo más exitoso de la evolución económica del país es la industria de servicios financieros internacionales con sede en Londres. Dentro de este sector, los servicios de aviación se consideran de importancia crítica tanto para las empresas como para sus clientes, incluso en la era de las videoconferencias. La comunidad empresarial de Londres encuestada por la OEF considera que los servicios de transporte aéreo de Londres ofrecen una ventaja competitiva sobre el resto de Europa, y la expansión de la capacidad aeroportuaria en el sudeste cuenta con un apoyo significativo. [92] Si bien estos aportes económicos no son cuestionados por los grupos ambientalistas, no se consideran una justificación suficiente para respaldar un mayor crecimiento de los servicios de transporte aéreo que atenderían principalmente la creciente demanda de viajes de ocio en lugar de un mercado de viajes de negocios que ya está bien atendido. [93]
Las conexiones de transporte generalmente se consideran un factor importante que afecta la decisión de una empresa sobre dónde ubicarse y, por lo tanto, invertir, aunque la última encuesta muestra que la calidad de las telecomunicaciones supera en importancia al transporte. [94] La evidencia de la encuesta indica que una cuarta parte de las empresas consideran el acceso a los servicios aéreos como un factor importante en la decisión de dónde ubicar sus operaciones en el Reino Unido, mientras que una de cada diez empresas informa que la ausencia de buenas conexiones de transporte aéreo ha afectado su decisión de invertir en el Reino Unido. [95] La encuesta ha sido criticada por sufrir una tasa de respuesta baja y, por lo tanto, abierta a sesgos, [96] aunque este problema ha sido reconocido y racionalizado por los autores del informe. [97]
El turismo es un sector en el que la influencia de los servicios de transporte aéreo es más evidente. En 2005, unos 22 millones de visitantes extranjeros llegaron por vía aérea, lo que supuso un gasto de alrededor de 12.000 millones de libras (1,1 por ciento del PIB ) y generó 170.000 puestos de trabajo en el sector turístico. [98] Ese mismo año, los viajes aéreos también representaron 36 millones de viajes al extranjero de turistas británicos, y los turistas británicos en su conjunto gastan en el extranjero el doble de lo que gastan los visitantes extranjeros en el Reino Unido. [99] Esto ha llevado a afirmar que la aviación representa un "efecto negativo neto" en el sector turístico del Reino Unido, y que restringir la demanda de viajes aéreos fomentaría un mayor turismo interno, con el consiguiente beneficio económico de reducir el déficit turístico. [100]
En 2005, las exportaciones e importaciones por vía aérea se estimaron en 62.700 millones de libras y 59.600 millones de libras respectivamente, y una gran mayoría de las operaciones de transporte aéreo de mercancías se realizaron con países fuera de la UE [12], y las operaciones de transporte urgente transportaron el 5% del valor de todas las exportaciones del Reino Unido en 2004 [101]. Aunque las facilidades de exportación e importación ofrecen oportunidades para el comercio y la competencia internacionales, no están exentas de efectos negativos, y la horticultura británica es un ejemplo de industria nacional perjudicada por las importaciones baratas [102] [103] .
Los intentos de cuantificar los efectos económicos del crecimiento en el sector del transporte aéreo generan resultados que dependen de las hipótesis realizadas y, por tanto, del punto de vista de la organización que realiza el análisis. El estudio de la OEF ha arrojado una cifra de 2.500 millones de libras esterlinas anuales de PIB adicional para 2015 en el caso de Heathrow, o 7.000 millones de libras esterlinas anuales para 2030 si se construye allí una tercera pista. La plena aplicación de las propuestas de pistas del Libro Blanco dio como resultado un rendimiento previsto de 13.000 millones de libras esterlinas adicionales al año en el PIB para 2030. [104] Los cálculos realizados para la AEF, basados en una nueva pista en Stansted, y que suponen un aumento de la tributación de la industria, dan como resultado un beneficio económico negativo. [105]
Los costes externos , también denominados costes ocultos, son cuantificaciones de los efectos medioambientales y climáticos del transporte aéreo. Aunque es difícil establecer un valor financiero preciso para todos estos efectos, se han elaborado cifras para los más significativos. En 2000, el gobierno valoró el coste anual del cambio climático inducido por las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte aéreo del Reino Unido en 1.400 millones de libras esterlinas, cifra que aumentará a 4.800 millones de libras esterlinas anuales en 2030. [106] El efecto del ruido se estimó en unos 25 millones de libras esterlinas anuales en 2000, y para el mismo año el efecto sobre la calidad del aire se estimó entre 119 y 236 millones de libras esterlinas anuales. [107] Basándose en las cifras elaboradas por la Agencia Europea de Medio Ambiente, la AEF ha calculado un coste externo total mucho más alto para 2000, de alrededor de 6.000 millones de libras esterlinas. [108]
Mientras que las emisiones de carbono de todas las actividades del Reino Unido, excepto la aviación, habían disminuido en un 9 por ciento en los 10 años entre 1990 y 2000, las emisiones de carbono de las actividades de aviación se duplicaron en el mismo período. [109] El transporte aéreo en el Reino Unido representó el 6,3 por ciento de todas las emisiones de carbono del Reino Unido en 2006. [110] Cuando se tiene en cuenta el efecto de forzamiento radiativo de otras emisiones, se estima que el efecto total de las emisiones atribuibles a la aviación es el doble del de sus emisiones de carbono por sí solas. [111] Aunque el gobierno se ha comprometido a reducir las emisiones totales de carbono del Reino Unido en un 60 por ciento con respecto a los niveles actuales para 2050, su política se basa en el uso de "... instrumentos económicos para garantizar que las industrias en crecimiento estén cubiertas dentro de un total decreciente". [112] Incluso si se logra esta reducción en las emisiones totales de carbono, la investigación publicada en febrero de 2006 concluyó que la aviación podría representar entre el 24 por ciento y el 50 por ciento del presupuesto de carbono del Reino Unido para 2050. [113]
El Gobierno reconoce que no existen combustibles alternativos viables para la aviación y, si bien acepta que la exención del impuesto sobre los combustibles es anómala, no ve margen para un enfoque unilateral para abordar esta cuestión. [114] La estrategia adoptada en el Libro Blanco busca mitigar los efectos globales del transporte aéreo principalmente a través de esquemas de comercio de emisiones . Aunque el Protocolo de Kyoto implementó el comercio de emisiones como un medio para reducir las emisiones a nivel nacional, la naturaleza global del transporte aéreo significa que todos los viajes aéreos están excluidos de este mecanismo. El Gobierno está tratando de corregir esto a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que ha estado trabajando en la cuestión ambiental desde 1998, pero el progreso es lento. [115] Mientras tanto, se están realizando esfuerzos para incluir la aviación en el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS), con el objetivo original de implementarlo para 2008. [116] En 2006, el gobierno reafirmó esta política como el mejor enfoque para abordar los efectos del cambio climático de la aviación, y las propuestas actuales apuntan a lograr esto para todos los vuelos dentro de la UE para 2011, y el sistema se ampliará para incluir todos los vuelos hacia y desde la UE el año siguiente. [117] [118]
La industria de la aviación está tratando de reducir sus efectos sobre el cambio climático mediante una mayor eficiencia en el uso del combustible, y en los últimos 40 años la eficiencia del combustible se ha más que duplicado. [120] En junio de 2005, se lanzó Sustainable Aviation, una iniciativa conjunta que involucra a varias aerolíneas, aeropuertos, fabricantes y el proveedor de servicios de tráfico aéreo NATS del Reino Unido, con una declaración de visión relacionada con cuestiones ambientales de "...eliminar o minimizar cualquier impacto negativo en el medio ambiente local y global...". [121] Uno de sus compromisos es lograr, mediante mejoras en la estructura, los motores y la gestión del tráfico aéreo, una reducción del 50% en las emisiones de CO
2emisiones y una reducción del 80% en las emisiones de NOx en los nuevos aviones de 2020 en relación con los nuevos aviones de 2000. Sin embargo, se trata de aspiraciones a largo plazo y, aunque se están logrando avances en el desarrollo de motores, los esfuerzos más inmediatos de la Aviación Sostenible para abordar el cambio climático se dirigen a apoyar la investigación, la presentación de informes comunes sobre las emisiones, el comercio de emisiones y la compensación personal . [122] [123]
Los críticos de una política expansionista consideran que el RCCDE llega demasiado tarde y que fija un precio del carbono demasiado bajo para mitigar adecuadamente los efectos de las emisiones de la aviación sobre el cambio climático. [124] En lugar de ello, abogan por abordar estos efectos restringiendo la demanda de viajes aéreos. El estudio Predict and Decide – Aviation, climate change and UK policy (Predecir y decidir: aviación, cambio climático y política del Reino Unido) , que señala que un aumento del 10% en las tarifas genera una reducción del 5 al 15% en la demanda, recomienda que el gobierno busque una política de aviación alternativa basada en la gestión de la demanda en lugar de en la provisión de ella. [125] Esto se lograría mediante una estrategia que presuponga "... contra la expansión de la capacidad aeroportuaria del Reino Unido" y restrinja la demanda mediante el uso de instrumentos económicos para fijar precios menos atractivos para los viajes aéreos. [109] En otro estudio se calcula que la imposición de 9.000 millones de libras en impuestos limitará el crecimiento previsto de la demanda para 2030 a 315 millones de pasajeros, lo que reducirá la tasa anual de crecimiento al 2%. [126] El mensaje ambiental se refleja en el noveno informe del Comité Selecto de Auditoría Ambiental de la Cámara de los Comunes , publicado en julio de 2006, que califica la estrategia del gobierno de modelo de predicción y provisión y expresa escepticismo sobre la escala temporal y la eficiencia del RCDE UE. En cambio, recomienda que el gobierno reconsidere su política de expansión de aeropuertos y considere formas, en particular mediante un aumento de los impuestos, en las que se pueda gestionar la demanda futura en línea con el desempeño de la industria en el logro de eficiencias de combustible, de modo que no se permita que las emisiones aumenten en términos absolutos. [127]
Según las disposiciones de la Ley de Aviación Civil, las aeronaves en vuelo están específicamente exentas de los controles de intrusión y molestias, lo que niega cualquier forma de reparación a quienes viven cerca de los aeropuertos y se ven perturbados por el ruido. [128] Las mediciones de ruido aprobadas por el Gobierno cerca de los aeropuertos toman un nivel de sonido promedio, medido en decibelios (dB), durante un día de 16 horas, y se expresan como una cifra LAeq. Oficialmente, 57 dB LAeq es el umbral a partir del cual los niveles de ruido se vuelven perturbadores, 63 dB LAeq representa una perturbación moderada, mientras que 69 dB LAeq representa una perturbación alta. [129] Las mejoras tecnológicas en el diseño de aeronaves significan que las aeronaves se están volviendo más silenciosas. Tomando Heathrow como ejemplo, entre 1990 y 2004 el área alrededor del aeropuerto afectada por niveles de ruido de 57 db LAeq y superiores disminuyó en un 60 por ciento, mientras que el número de personas afectadas de manera similar disminuyó en un 51 por ciento. [130] Los grupos activistas cuestionan la metodología utilizada para medir el ruido, afirmando que tiene varios defectos. Entre otras cuestiones, señalan la opinión de la Organización Mundial de la Salud de que la molestia comienza a 50 dB LAeq mientras que la molestia grave comienza a 55 dB LAeq, y afirman que la medición LAeq no da suficiente importancia a la creciente incidencia de los eventos de ruido. Su conclusión es que los niveles de ruido y el número de personas afectadas han aumentado en lugar de disminuir. [131] [132] Esto lo confirma la última encuesta sobre actitudes hacia el ruido publicada en noviembre de 2007 que informa que, en comparación con hace más de 20 años, hoy en día más personas se sienten molestas por el mismo nivel de ruido medido por LAeq. Si bien esto puede atribuirse a un cambio de actitudes, el informe concluye que la contribución del número de aeronaves a la molestia ha aumentado, y que un método alternativo para estimar los niveles de molestia que tenga esto en cuenta parecería ser más relevante que la medición LAeq. [133] El informe ha suscitado críticas en revisiones por pares, y una de ellas, que caracteriza la encuesta como no concluyente, aconseja "...no utilizar los resultados y conclusiones detallados [...] en el desarrollo de políticas gubernamentales". [134]
La calidad del aire en los alrededores de los aeropuertos es otro problema importante y un estudio de 2006 concluyó que los niveles de dióxido de nitrógeno superan las directrices de la UE en más de dos tercios de los aeropuertos estudiados. Si bien los aviones contribuyen al problema, el estudio afirma que "... los automóviles, autobuses y taxis que transportan pasajeros hacia y desde estos lugares son fuentes dominantes de contaminación". [135] El aeropuerto de Birmingham desestimó los hallazgos, afirmando que los resultados estaban sesgados por el tráfico de la autopista M42 no relacionado con el aeropuerto, mientras que los estudios realizados en el aeropuerto de Southampton atribuyen el 5,55 por ciento de los contaminantes totales a las actividades del aeropuerto, y la mayoría del resto se genera por el tráfico por carretera no relacionado con el aeropuerto. [136] [137] El gobierno reconoce a Heathrow como el único aeropuerto del Reino Unido en el que se superan los límites nacionales y europeos de calidad del aire. [138]
Una disposición de la Ley de Aviación Civil original permite que los aeropuertos designados estén obligados a proporcionar instalaciones para la consulta con las partes afectadas, en las que se puedan plantear preocupaciones ambientales locales, y unos 51 aeropuertos han sido designados como tales. [139] [140] Una consulta realizada en 2000 por el gobierno reiteró su política de que, en general, las cuestiones locales que surgen de las operaciones aeroportuarias se abordan mejor a nivel local. [141] Para apoyar esto, la Ley de Aviación Civil se amplió en 2006 para dar a todos los aeropuertos la autoridad de ordenar medidas para abordar cuestiones de ruido y calidad del aire más allá de sus límites, y de imponer sanciones financieras a las aeronaves que no cumplan o no puedan cumplir con dichas medidas. [142] La Ley de Aviación Civil de 2006 también amplía las disposiciones de la sección 78 de la ley original, aumentando los poderes del Secretario de Estado para intervenir directamente en las operaciones en los aeropuertos designados; actualmente Heathrow, Gatwick y Stansted, "... con el fin de evitar, limitar o mitigar el efecto del ruido y la vibración relacionados con el aterrizaje o despegue de aeronaves". [143] Los aeropuertos más grandes también implementan esquemas voluntarios para ayudar a las comunidades locales a lidiar con los efectos locales de las operaciones aeroportuarias. El Aeropuerto de Birmingham, por ejemplo, ha estado operando un esquema de aislamiento acústico desde 1978, en el que 7.600 propiedades son elegibles para acristalamiento insonorizado pagado por el aeropuerto. [144] También hay esquemas disponibles para los residentes más afectados por el ruido alrededor de Heathrow, diseñados para proteger los precios de las propiedades antes de cualquier desarrollo de una tercera pista, ayudar con los costos de reubicación para las personas que desean mudarse y proporcionar aislamiento acústico para la propiedad privada y comunitaria actualmente afectada por el ruido. [145] En ambos casos, los residentes locales también han creado grupos de campaña; Birmingham Airport anti-Noise Group y HACAN Clearskies at Heathrow, para representarse a sí mismos en cuestiones ambientales locales que surgen de las operaciones aeroportuarias. [146] [147] Incluso el aeropuerto más pequeño involucrado en operaciones de transporte aéreo; Gloucestershire Airport , ha atraído una oposición organizada a sus planes de extender la pista principal allí, y el grupo paraguas AirportWatch enumera más de 20 grupos de campaña aeroportuaria locales. [148] [149]
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