Un furgón de cola es un vagón de ferrocarril norteamericano con tripulación acoplado al final de un tren de carga . Los furgones de cola brindan refugio a la tripulación al final de un tren, que anteriormente era necesaria para realizar maniobras y cambios de vía , así como para vigilar el desplazamiento de la carga , los daños a los equipos y la carga y el sobrecalentamiento de los ejes .
Originalmente eran vagones planos equipados con cabinas o vagones de carga modificados , pero luego se construyeron especialmente con ventanas en la parte superior o a los lados del vagón para que la tripulación pudiera observar el tren. El furgón también servía como oficina del conductor y, en las rutas largas, incluía alojamiento para dormir e instalaciones para cocinar. [1]
En los ferrocarriles británicos y de la Commonwealth fuera de Norteamérica se utilizó un vagón de freno similar, el furgón de freno (desde entonces , en Australia, su función ha sido sustituida por el vagón de tripulación ). En los trenes que no estaban equipados con frenos continuos , los furgones de freno proporcionaban un sistema de frenado complementario y ayudaban a mantener tensos los acoplamientos de la cadena .
Los vagones de cola se utilizaron en todos los trenes de mercancías de Estados Unidos y Canadá hasta la década de 1980, [1] cuando se relajaron las leyes de seguridad que exigían la presencia de vagones de cola y tripulaciones completas. Un propósito principal del vagón de cola era observar los problemas en la parte trasera del tren antes de que causaran problemas. Los detectores de defectos en la vía y los dispositivos de final de tren eliminaron gran parte de esta necesidad. Los vagones de carga más antiguos tenían cojinetes lisos con cajas calientes para que las tripulaciones detectaran el sobrecalentamiento; a medida que los vagones de carga los reemplazaron por cojinetes de rodillos , también hubo menos necesidad de vagones de cola para monitorearlos. Hoy en día, generalmente solo se utilizan en trenes de mantenimiento de vías o de materiales peligrosos, como plataforma para la tripulación en líneas secundarias industriales cuando se requiere hacer largos movimientos en reversa, o en ferrocarriles patrimoniales y turísticos .
El historiador ferroviario David L. Joslyn (un dibujante retirado de Southern Pacific Railroad ) ha rastreado la posible raíz de "caboose" a la palabra obsoleta del bajo alemán medio Kabuse , una pequeña cabina erigida en la cubierta principal de un barco de vela. [ cita requerida ] [2] [3] Esto fue absorbido por el holandés medio y entró en el idioma holandés alrededor de 1747 como kabhuis , el compartimento en la cubierta principal de un barco en el que se preparaban las comidas. [4] En holandés moderno, kombuis es equivalente a galera .
Los registros navales franceses del siglo XVIII también hacen referencia a un cambose o camboose, que describía tanto la cabina de preparación de alimentos en la cubierta principal de un barco como su estufa . Camboose puede haber ingresado al inglés a través de marineros estadounidenses que habían entrado en contacto con sus aliados franceses durante la Revolución estadounidense . Ya se usaba en la terminología naval estadounidense en la construcción de 1797 del USS Constitution , cuya estufa de preparación de alimentos a leña se conoce como camboose. [5] En francés moderno, cambuse puede referirse tanto al almacén de un barco como al vagón de ferrocarril norteamericano.
El término "caboose" como cobertizo de cocina se utilizaba en inglés al menos en 1805, cuando se utilizó en un artículo del New York Chronicle citado en el New English Dictionary que describía un naufragio en Nueva Inglaterra , que informaba que "[el sobreviviente] William Duncan quedó a la deriva a bordo del canboose [ sic ]". [6] Como los primeros furgones de cola del ferrocarril eran chabolas de madera erigidas sobre vagones planos ya en la década de 1830, [7] se habrían parecido a los cobertizos de cocina de la cubierta de un barco.
El primer registro impreso conocido de la palabra "caboose" utilizada para describir el vagón de ferrocarril apareció en 1859 en registros judiciales junto con una demanda presentada contra el ferrocarril de Nueva York y Harlem . [6]
La pluralización más común de caboose es "cabooses". [4] [8]
El uso de los furgones de cola comenzó en la década de 1830, cuando los ferrocarriles alojaban a los ferroviarios en chabolas construidas sobre vagones de carga o plataformas. [9] El furgón de cola proporcionaba a la tripulación del tren un refugio en la parte trasera del tren. La tripulación podía salir del tren para hacer cambios de marcha o para proteger la parte trasera del tren cuando estaba parado. También inspeccionaban el tren para detectar problemas como cargas que se desplazaban, equipos rotos o arrastrados y cajas calientes (cojinetes de eje sobrecalentados, una grave amenaza de incendio y descarrilamiento). El conductor llevaba registros y manejaba los negocios desde una mesa o escritorio en el furgón de cola. Para viajes más largos, el furgón de cola proporcionaba un espacio habitable mínimo y con frecuencia se personalizaba y decoraba con imágenes y carteles.
Los primeros furgones no eran más que vagones planos con pequeñas cabinas erigidas sobre ellos, o vagones de carga modificados. La forma estándar del furgón de cola estadounidense tenía una plataforma en cada extremo con pasamanos curvados para facilitar el ascenso de los miembros de la tripulación del tren a un tren en movimiento. Un furgón de cola estaba equipado con luces rojas llamadas marcadores para permitir que se viera la parte trasera del tren por la noche. Esto ha dado lugar a la frase "subir los marcadores" para describir el último vagón de un tren. Estas luces eran oficialmente lo que hacía que un tren fuera un "tren", [10] y originalmente se iluminaban con lámparas de aceite . Con la llegada de la electricidad, las versiones posteriores de furgones de cola incorporaron un generador eléctrico impulsado por correas acopladas a uno de los ejes, que cargaba una batería de almacenamiento de plomo-ácido cuando el tren estaba en movimiento. La adición de la cúpula , un puesto de vigilancia sobre el vagón, se introdujo en 1863. [11]
En un principio, se utilizaba carbón o madera para encender una estufa de hierro fundido que servía para calentar y cocinar, y más tarde se la reemplazó por un calentador de queroseno. Las estufas antiguas, que ahora son poco comunes, se pueden identificar por varias características esenciales. No tenían patas, se atornillaban directamente al suelo y tenían un borde en la superficie superior para evitar que las cacerolas y las cafeteras se deslizaran. También tenían una puerta con doble pestillo para evitar que las brasas se descargaran accidentalmente debido al movimiento de balanceo del vagón de cola.
Los furgones de cola son equipos que no generan ingresos y, a menudo, se improvisaban o se conservaban mucho más allá de la vida útil normal de un vagón de carga. La tradición en muchas líneas sostenía que el furgón de cola debía pintarse de un rojo brillante, aunque en muchas líneas se acabó convirtiendo en una práctica pintarlos con los mismos colores corporativos que las locomotoras. El ferrocarril Kansas City Southern Railway era único porque compraba furgones de cola con carrocería de acero inoxidable , por lo que no estaba obligado a pintarlos.
Hasta la década de 1980, [1] las leyes de Estados Unidos y Canadá exigían que todos los trenes de mercancías tuvieran un furgón de cola y una tripulación completa por razones de seguridad. Con el tiempo, la tecnología avanzó hasta tal punto que los ferrocarriles, en un esfuerzo por ahorrar dinero reduciendo el número de tripulantes, declararon que los furgones de cola eran innecesarios.
Las nuevas locomotoras diésel tenían cabinas grandes que podían albergar a tripulaciones enteras. Los despachadores distantes controlaban los cambios, eliminando la necesidad de accionarlos manualmente después de que los trenes hubieran pasado. La señalización mejorada eliminó la necesidad de proteger la parte trasera de un tren parado. [12] Se mejoraron los cojinetes y se utilizaron detectores en la vía para detectar cajas calientes, que a su vez se estaban volviendo más raras a medida que cada vez más vagones de carga adquirían cojinetes de rodillos. Los vagones mejor diseñados evitaban problemas con las cargas, lo que también ayudaba. Los ferrocarriles también afirmaban que un furgón de cola era un lugar peligroso, ya que los desplazamientos flojos podían arrojar a la tripulación de sus lugares e incluso desalojar equipos pesados.
Los ferrocarriles propusieron el dispositivo de final de tren (EOT o ETD), comúnmente llamado FRED (dispositivo trasero intermitente), como alternativa. [12] Se podría colocar un ETD en la parte trasera del tren para detectar la presión de los frenos de aire del tren e informar de cualquier problema a la locomotora mediante telemetría . [12] El ETD también detecta el movimiento del tren al arrancar y envía esta información por radio a los ingenieros para que sepan que toda la holgura está fuera de los acoplamientos y se puede aplicar energía adicional. Las máquinas también tienen luces rojas intermitentes para advertir a los trenes siguientes que hay un tren delante. Con la introducción del ETD, el conductor se movía hasta la parte delantera del tren con el ingeniero.
En 1982, una Junta Presidencial de Emergencia convocada en virtud de la Ley Laboral de Ferrocarriles ordenó a los ferrocarriles de Estados Unidos que comenzaran a eliminar los vagones de cola siempre que fuera posible hacerlo. [13] Una excepción legal fue el estado de Virginia, que tenía una ley de 1911 que obligaba a colocar vagones de cola en los extremos de los trenes, hasta la derogación final de la ley en 1988. Dejando de lado esta excepción, año tras año, los vagones de cola comenzaron a desaparecer. [14] Muy pocos vagones de cola siguen en funcionamiento en la actualidad, aunque todavía se utilizan en algunos trenes locales en los que es conveniente tener un guardafrenos al final del tren para operar los cambios de agujas, en movimientos largos en reversa y también se utilizan en trenes que transportan materiales peligrosos.
CSX Transportation es uno de los pocos ferrocarriles de Clase 1 que aún mantiene una flota de furgones modificados para uso regular. Se emplean como "plataformas de empuje" en la parte trasera de los trenes de carga locales que deben realizar largos movimientos en reversa o maniobras pesadas; por lo general, se trata de furgones con ventana salediza reconstruidos con las puertas de la cabina soldadas (lo que permite que las tripulaciones trabajen desde la plataforma trasera). BNSF también mantiene una flota de antiguos furgones de visión amplia para un propósito similar y, en 2013, comenzó a repintar algunos de ellos con esquemas de pintura tradicionales de los ferrocarriles predecesores de BNSF.
La forma de los furgones ha variado a lo largo de los años, con cambios que reflejan las diferencias en el servicio y las mejoras en el diseño. Los tipos más comunes son:
La forma más común de furgón de cola en la práctica ferroviaria estadounidense tiene una pequeña proyección con ventana en el techo, llamada cúpula . La tripulación se sentaba en asientos elevados para inspeccionar el tren desde esta posición.
La invención del vagón de cola con cúpula se atribuye generalmente a TB Watson, un conductor de carga del ferrocarril Chicago and North Western Railway . En 1898, escribió:
Durante los años 60 fui conductor del C&NW. Un día, a finales del verano de 1863, recibí órdenes de entregar mi furgón de cola al conductor de un tren de construcción y utilizar un vagón de carga vacío como furgón de cola. Este vagón tenía un agujero en el techo de unos sesenta centímetros cuadrados. Apilé las cajas de herramientas y de lámparas debajo del extremo perforado y me senté con la cabeza y los hombros por encima del techo... (Más tarde) sugerí poner una caja alrededor del agujero con un cristal dentro, para poder tener una cabina de piloto en la que sentarme y observar el tren.
La posición de la cúpula variaba. En la mayoría de los vagones de cola de los ferrocarriles del este, la cúpula estaba en el centro del vagón, pero la mayoría de los ferrocarriles del oeste preferían ponerla hacia el final del vagón. Algunos conductores preferían tener la cúpula hacia el frente, a otros les gustaba hacia la parte trasera del tren y a algunos simplemente no les importaba. Los conductores de la ATSF podían negarse a ser asignados a un tren si sus vagones de cola no estaban orientados hacia la dirección que preferían. Esta sería una cláusula de acuerdo sindical poco común que podría usarse, sin embargo, no era un problema habitual.
La idea clásica del "pequeño furgón rojo" al final de cada tren surgió cuando los furgones se pintaron de un marrón rojizo; sin embargo, algunos ferrocarriles (UP y NKP, por ejemplo) pintaron sus furgones de amarillo o rojo y blanco. El más notable fue el Santa Fe , que en la década de 1960 inició un programa de reconstrucción de sus furgones en el que los vagones se pintaron de un rojo brillante, con una cruz de Santa Fe de ocho pies de diámetro blasonada en cada lado en amarillo. Algunos ferrocarriles, principalmente el Wabash Railway , Pennsylvania Railroad , Norfolk and Western e Illinois Central Gulf , también construyeron o mejoraron furgones con cúpulas aerodinámicas para una mejor aerodinámica y para proyectar una imagen más moderna.
En un furgón con ventana salediza, la tripulación que supervisa el tren se sienta en el medio del vagón en una sección de pared que sobresale del costado del furgón. Las ventanas colocadas en estas paredes extendidas se asemejan a ventanales arquitectónicos , por lo que el tipo de furgón se llama furgón con ventana salediza. Este tipo brindaba una mejor vista del costado del tren y eliminaba el peligro de caída de la cúpula. [ cita requerida ] Se cree que se utilizó por primera vez en el ferrocarril Akron, Canton y Youngstown en 1923, pero está particularmente asociado con el ferrocarril Baltimore y Ohio , que construyó todos sus furgones con este diseño a partir de un modelo experimental en 1930. El furgón con ventana salediza ganó el favor de muchos ferrocarriles porque eliminaba la necesidad de espacios libres adicionales en túneles y pasos elevados.
En la Costa Oeste, Milwaukee Road y Northern Pacific Railway utilizaron estos vagones, convirtiendo más de 900 furgones de techo en furgones con ventana salediza a fines de la década de 1930. [15] Los furgones de techo con ventana salediza de Milwaukee Road se conservan en New Lisbon, Wisconsin , el Museo del Ferrocarril de Illinois , el Ferrocarril Escénico Mt. Rainier y Cedarburg, Wisconsin , entre otros lugares.
El ferrocarril Western Pacific fue uno de los primeros en adoptar este tipo de tren, ya que comenzó a construir sus propios vagones con ventana salediza en 1942 y, a partir de entonces, adquirió este estilo exclusivamente. Muchas otras líneas utilizaron este tipo de tren, entre ellas, el ferrocarril Southern Pacific , el ferrocarril St. Louis-San Francisco , el ferrocarril Katy , el ferrocarril Kansas City Southern , el ferrocarril Southern y el ferrocarril New York Central .
En el Reino Unido, los furgones de freno suelen tener este diseño básico: la ventana salediza se conoce como mirador o ducket.
En los furgones de visión amplia o extendida, los lados de la cúpula sobresalen del costado de la carrocería del vagón. Rock Island creó algunos de estos furgones reconstruyendo algunos furgones de cúpula estándar con extensiones con ventanas aplicadas a los lados de la propia cúpula, pero, con diferencia, la mayor parte tiene todo el compartimento de la cúpula ampliado. Este modelo fue presentado por la International Car Company y estuvo en servicio en la mayoría de los ferrocarriles estadounidenses. La cúpula ampliada permitió a la tripulación ver más allá de la parte superior de los vagones más altos que empezaron a aparecer después de la Segunda Guerra Mundial , y también aumentó la amplitud del área de la cúpula.
Además, Monon Railroad realizó un cambio único en los vagones de cola con visión extendida. Añadieron una bahía en miniatura a los lados de la cúpula para mejorar aún más las vistas. Esto creó un aspecto único para su pequeña flota. Se han salvado siete de los ocho vagones de cola construidos por Monon. Uno fue desguazado después de un accidente en Kentucky. Los vagones supervivientes se encuentran en el Museo del Transporte de Indiana (en funcionamiento), el Museo del Ferrocarril de Indiana (en funcionamiento), el Museo del Ferrocarril de Kentucky (dañado por un incendio) y el Museo del Ferrocarril de Bluegrass (sin restaurar pero en condiciones de uso). Los tres restantes se encuentran en colecciones privadas.
Un furgón de transbordo se parece más a un vagón plano con un cobertizo atornillado en el medio que a un furgón de transbordo estándar. Se utiliza en el servicio de transbordo entre patios de maniobras o trayectos cortos de maniobras y, como tal, carece de instalaciones para dormir, cocinar o baños. Los extremos de un furgón de transbordo se dejan abiertos, con barandillas de seguridad que rodean el área entre el compartimento de la tripulación y el extremo del vagón.
Una variación reciente del furgón de cola de transferencia es la plataforma de "empuje" o "empuje". Puede ser cualquier vagón de ferrocarril en el que un guardafrenos pueda viajar con seguridad durante cierta distancia para ayudar al ingeniero con la visibilidad en el otro extremo del tren. Se han utilizado vagones planos y tolvas cubiertas para este propósito, pero a menudo la plataforma de empuje es un furgón de cola con las ventanas cubiertas y cerradas con soldadura y las puertas con cerradura permanente. CSX utiliza antiguos furgones de cola de ventana corta de Louisville y Nashville y antiguos vagones de vía de Conrail como plataformas de empuje. Los furgones de cola de transferencia no deben confundirse con los furgones de cola de Missouri Pacific Railroad (MoPac), ya que sus furgones de cola funcionaban completamente.
Los vagones de los arrieros se parecían más a los vagones de cosechadora que a los vagones de cola estándar. El propósito de un vagón de cola de un arriero también era mucho más parecido al de una cosechadora. En los trenes de ganado más largos del Oeste americano, el vagón de cola del arriero era donde los cuidadores del ganado viajaban entre el rancho y la planta de procesamiento. La tripulación del tren viajaba en la sección del vagón de cola mientras que los cuidadores del ganado viajaban en la sección de vagones de cola. Los vagones de cola de los arrieros usaban cúpulas o ventanas saledizas en la sección del vagón de cola para que la tripulación del tren monitoreara el tren. El uso de vagones de cola de los arrieros en el Ferrocarril del Pacífico Norte , por ejemplo, duró hasta la fusión del Ferrocarril del Norte de Burlington en 1970. A menudo se los encontraba en trenes de ganado que se originaban en Montana .
Aunque el furgón de cola ha caído en desuso en gran medida, algunos de ellos todavía se conservan en los ferrocarriles como reserva. Estos furgones de cola se utilizan normalmente en los patios de maniobras y sus alrededores. Otros usos del furgón de cola incluyen trenes "especiales", en los que el tren participa en algún tipo de mantenimiento ferroviario; como parte de trenes de reconocimiento que inspeccionan líneas ferroviarias remotas después de desastres naturales para comprobar si hay daños; [ cita requerida ] o para proteger el movimiento de material nuclear dentro de los Estados Unidos. [ 16 ] Otros han sido modificados para su uso en funciones de investigación para investigar quejas de residentes o propietarios de empresas con respecto a los trenes en determinados lugares. Por último, algunos se acoplan a trenes para eventos especiales, incluidos recorridos históricos. [ cita requerida ]
El ferrocarril Chihuahua al Pacífico en México todavía utiliza furgones para acompañar sus trenes motorail entre Chihuahua y Los Mochis [ cita requerida ] .
Los furgones de cola también se han vuelto populares para la colección de museos ferroviarios y para parques urbanos y otros usos cívicos, como centros de visitantes. Varios museos ferroviarios tienen una gran cantidad de furgones de cola, incluido el Museo del Ferrocarril de Illinois con 19 ejemplos y el Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California , con 17. Muchos ferrocarriles de línea corta todavía usan furgones de cola en la actualidad. Los ferrocarriles grandes también usan furgones de cola como "plataformas de empuje" o en el servicio de cambio de vía donde es conveniente tener a la tripulación en la parte trasera del tren.
Los vagones de cola se han reutilizado como casas de vacaciones, [17] oficinas en jardines de residencias privadas y como parte de restaurantes. También han aparecido moteles con vagones de cola, en los que los viejos vagones se utilizan como cabañas. [18]
Los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas todavía utilizan un vagón de cola con ventana salediza numerado FCD-17 para trenes de mantenimiento sin fines de lucro. Fue construido en Japón en 1962 y lo utiliza como vagón de inspección la Policía Nacional de Filipinas . [19]
