El ferrocarril de Nueva York y Harlem (ahora la línea Harlem del ferrocarril Metro-North ) fue uno de los primeros ferrocarriles de los Estados Unidos y el primer tranvía del mundo . [1] [2] Diseñado por John Stephenson , se inauguró en etapas entre 1832 y 1852 entre la isla de Lower Manhattan y Harlem y más allá . Los caballos tiraban inicialmente de los vagones de ferrocarril, seguido de una conversión a motores de vapor, luego a vagones de tracción eléctrica Julien alimentados por batería. [3] [4] [5] En 1907, los entonces arrendatarios de la línea, New York City Railway , un operador de tranvía, entraron en quiebra. Después de una nueva quiebra en 1932, la New York Railways Corporation convirtió la línea a operación de autobuses . El túnel Murray Hill ahora lleva un carril de tráfico por carretera, pero no los autobuses.
La línea pasó a formar parte del sistema ferroviario New York Central Railroad y se otorgaron derechos de paso a la línea New York, New Haven and Hartford Railroad hasta Manhattan. Ahora forma parte del sistema ferroviario Metro-North y es la única línea de Manhattan de ese sistema. A partir de 2017, Metro-North opera un servicio de pasajeros de cercanías desde Grand Central Terminal, a través de Southeast (cambio de energía eléctrica a diésel), hasta Wassaic. El derecho de paso sin vías desde Wassaic hasta Chatham se está convirtiendo en el Harlem Valley Rail Trail.
El ferrocarril de Nueva York y Harlem se construyó inicialmente desde la Grand Central Terminal original en la calle 23 de la ciudad de Nueva York hasta el suburbio de Harlem . La oposición a la constitución fue expresada por los propietarios de barcos de vapor , cuyo servicio fue exitosamente competido por el nuevo ferrocarril; para evitar la competencia de los barcos de vapor en el río Hudson, las vías se colocaron en el lado este de la isla de Manhattan, lejos del Hudson. El ferrocarril se extendió 125 millas (201 km) más hacia el norte, llegando a Chatham, Nueva York en 1852. [6] [7] Cuando el ferrocarril se extendió aún más, proporcionó una ruta ferroviaria para personas y comercio hacia el norte a Albany , Boston y ciudades en Vermont y Canadá . [7] La finalización del ferrocarril de Harlem Valley también resultó en la disponibilidad de productos transportados por ferrocarril directamente a la ciudad de Nueva York, en lugar de depender del transporte fluvial a través de Poughkeepsie . [7]
En 1831, cuando el Ferrocarril de Nueva York y Harlem recibió su carta constitutiva , era uno de los primeros ferrocarriles de cercanías que conectaba Harlem con el bajo Manhattan (ciudad de Nueva York). [7] [6] [8] A principios de la década de 1840, el Ferrocarril del Valle de Harlem se extendió hacia el norte hasta el condado de Westchester , y luego la Legislatura del Estado de Nueva York autorizó que se extendiera aún más hacia el norte para crear una conexión con Albany. [7] El 12 de mayo de 1846, un nuevo competidor recibió su carta constitutiva para construir un ferrocarril a lo largo del río Hudson entre el lado oeste del bajo Manhattan de la ciudad de Nueva York y Albany, respaldado principalmente por ricos fabricantes y comerciantes de Poughkeepsie. (Se completó hasta Albany el 3 de octubre de 1851, después de una gran cantidad de costosas voladuras, rellenos y túneles en la escarpada costa este del río Hudson). Los directores del Valle de Harlem comenzaron a preocuparse de que Boston tuviera una ventaja competitiva sobre la ciudad de Nueva York para el creciente "comercio occidental". [7] Se creó así una ruta interior más fácil y menos costosa, que también se llamaría "Valle de Harlem".
La compañía se constituyó el 25 de abril de 1831 como New York and Harlem Railroad, para unir la ciudad de Nueva York con el suburbio de Harlem . [9] Entre los fundadores de la compañía se encontraba John Mason , un rico banquero y presidente del Chemical Bank que se encontraba entre los mayores terratenientes de la ciudad de Nueva York. Decidieron construir su ferrocarril en el lado este de la isla de Manhattan, convencidos de que nunca podría competir con el tráfico de barcos de vapor en el río Hudson.
La primera sección, a lo largo de Bowery desde Prince Street hacia el norte hasta 14th Street , se inauguró el 26 de noviembre de 1832. [10] Después de eso, se abrieron las siguientes secciones:
Entre 1847 y 1856, se construyó una vía en Grand Street entre Centre Street y Bowery (junto con una cuadra en Bowery) para trenes en dirección norte. [15] Los trenes en dirección sur continuaron utilizando la antigua ruta.
En 1864 o 1865, se agregó un ramal para los trenes entre el centro de la ciudad y el embarcadero del ferry de East 34th Street , que recorría la calle 32 , la avenida Lexington y la calle 34. Este fue el comienzo de un servicio de tranvía tirado por caballos independiente , que funcionaba entre Astor House y el ferry.
La estación Grand Central Depot abrió justo al norte de la calle 42 en octubre de 1871 y los trenes de pasajeros interurbanos que venían del norte terminaron allí. Los trenes de carga continuaron funcionando a lo largo de las vías al sur de Grand Central, al igual que los tranvías (que todavía salían de la calle 42).
Al igual que en otros ferrocarriles antiguos , la propulsión dominante en los primeros años del ferrocarril era la fuerza de los caballos. En 1837, se introdujeron las máquinas de vapor , pero su uso se limitó a las zonas fuera de las zonas densamente pobladas de la ciudad, que en ese entonces se encontraban al norte de la calle 23. [16]
El 27 de diciembre de 1854, el Consejo Común de la Ciudad de Nueva York aprobó una ordenanza que entraría en vigor en 18 meses y que prohibía a la NY&H utilizar la energía de vapor al sur de la calle 42 , debido a las quejas de las personas cuyas propiedades lindaban con el derecho de paso . Antes de eso, las locomotoras de vapor habían llegado hasta la calle 32. Cuando la ordenanza entró en vigor, la NY&H no había hecho nada. Después de mucho debate, incluida una orden judicial emitida para impedir que la ciudad hiciera cumplir la ordenanza, los tribunales anularon la orden judicial el 30 de julio de 1858. [17] [18]
En 1864, el ferrocarril fue comprado por Cornelius Vanderbilt , quien lo consolidó cinco años más tarde con el Hudson River Railroad para formar el New York Central and Hudson River Railroad: un precursor del mucho más grande New York Central Railroad . [16]
El 2 de julio de 1870, los vagones tirados por caballos comenzaron a circular no solo hasta el Ferry de la Calle 34, sino también hasta la Calle 73 a través de Madison Avenue . Estos trenes pasaban por el túnel Murray Hill y giraban hacia el oeste por la Calle 42 antes de dirigirse hacia el norte por Madison (los vagones que iban hacia el norte utilizaban la Avenida Vanderbilt hasta la Calle 44 ). [19] La línea pronto se extendió hasta la Calle 86 y luego hasta Harlem .
El 1 de abril de 1873, NY&H alquiló sus líneas de carga a New York Central and Hudson River Railroad , pero la línea de tranvías tirados por caballos al sur de Grand Central permaneció separada. Esta finalmente se convirtió en New York Central Railroad y luego en parte de Penn Central and Conrail . Metro-North Railroad se hizo cargo de la línea en 1983.
El primer tranvía eléctrico abierto a pasajeros en la ciudad de Nueva York , un vagón de tracción eléctrica Julien, se puso en funcionamiento el 17 de septiembre de 1888 en la línea hasta la calle 86. [20] La línea volvió a utilizar caballos por un tiempo, pero cambió a un " tercer riel subterráneo " (comúnmente llamado " conducto ") en 1897. El 1 de julio de 1896, el Metropolitan Street Railway arrendó las líneas del tranvía.
El New York City Railway , que arrendaba el Metropolitan y, por ende, también estas líneas, entró en quiebra el 24 de septiembre de 1907. [21] [22] Los síndicos devolvieron la operación de la línea de la Cuarta Avenida al Metropolitan Street Railway el 31 de julio de 1908. El contrato de arrendamiento se dio por terminado el 31 de enero de 1920, y la operación regresó a NY&H.
El 10 de octubre de 1932, se volvió a arrendar, esta vez a la New York Railways Corporation , con derecho a convertir la línea en una línea de autobuses . Los accionistas votaron a favor de hacerlo el 19 de febrero de 1934.
El autobús M1 de NYCT Bus recorre ahora una aproximación de la ruta . El túnel Murray Hill ahora tiene un carril de calzada, pero no los autobuses.
En concreto, el "poder de construir un ferrocarril o vía simple o doble desde cualquier punto de los límites norte de la calle Veintitrés hasta cualquier punto del río Harlem... para transportar, tomar y llevar propiedades y personas sobre el mismo mediante el poder y la fuerza del vapor, de los animales o de cualquier poder mecánico u otro, o cualquier combinación de ellos...".
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