Una flota en la sombra , también conocida como flota oscura , es un "barco o buque que utiliza tácticas de ocultación para contrabandear bienes sancionados". [1] : 311 Las flotas en la sombra son una respuesta directa a las sanciones económicas internacionales o unilaterales . Por lo tanto, el término se refiere de manera más amplia a las prácticas de violación de sanciones en el ámbito marítimo mediante el uso de buques no registrados o fraudulentos. Los bienes que se exportan e importan comúnmente incluyen materias primas como petróleo y hierro, artículos de lujo, armas y tecnologías de defensa, etc.
Las flotas fantasma utilizan una amplia gama de técnicas en una compleja capa, destinadas a ocultar sus actividades o mantener una negación plausible. Aunque esas técnicas están bien documentadas y son similares entre los actores, crean problemas de cumplimiento para las autoridades debido a la falta de coordinación, cooperación o recursos y voluntad política. Además, las flotas fantasma operan en zonas grises legales , a menudo en alta mar fuera de la jurisdicción de los estados costeros, lo que dificulta los arrestos y las incautaciones.
Desde la invasión rusa de Ucrania en 2022 , el papel que desempeñan los petroleros que contrabandean petróleo ruso para su exportación ha atraído una renovada atención. Esto ha generado crecientes preocupaciones sobre las repercusiones geopolíticas de dichas flotas, su importancia en lo que respecta a la aplicación y eficacia de las sanciones y los riesgos de seguridad que crean. De hecho, como los buques "oscuros" utilizan prácticas engañosas y a menudo están constituidos por buques viejos, "representan una grave amenaza para la seguridad marítima, la protección y el medio ambiente marino". [1] : 310 La Organización Marítima Internacional manifestó su deseo de crear nuevos mecanismos de aplicación contra los buques grises al firmar una resolución que definía el término buque "oscuro" por primera vez en octubre de 2023. Señaló que:
Una flota de entre 300 y 600 petroleros, compuesta principalmente por buques antiguos, incluidos algunos que no han sido inspeccionados recientemente, con un mantenimiento deficiente, una propiedad poco clara y una grave falta de seguro, funcionaba actualmente como una "flota oscura" o "flota de sombra" para eludir las sanciones y los altos costos de los seguros.
— OMI , Abordar las transferencias de petróleo de buque a buque y los buques tanque en la “flota oscura”, 110.ª sesión del Comité Jurídico (abril de 2023) [2]
Las flotas fantasma emplean diversas técnicas para ocultar la identidad de los buques, sus puntos de destino y origen, o para falsificar documentación con fines comerciales. Estas técnicas se utilizan a menudo de forma compleja y en capas, lo que dificulta la aplicación de las normas y genera costos y riesgos adicionales para las empresas privadas en toda la cadena de suministro marítimo. A menudo, estas prácticas se aprovechan de las deficiencias jurídicas de los requisitos de registro y transmisión de la OMI , de las lagunas en los seguros y de la falta de cooperación entre adversarios geopolíticos.
El sistema de identificación automática o AIS es un transpondedor obligatorio de la OMI a bordo de todos los buques registrados que transmite la identidad y la ubicación de los barcos. Se trata de datos de acceso público. La tecnología permite el seguimiento de los datos de los buques en alta mar y sustenta el sistema como " arma regulatoria y escudo de cumplimiento ". Sin embargo, sus limitaciones han sido explotadas exhaustivamente por actores que evaden las sanciones. [3] : 248 Debido a la naturaleza voluntaria del sistema, la transmisión de datos AIS se puede desactivar, lo que permite que los barcos "desaparezcan" cuando participan en actividades ilegales o ilícitas.
La aplicación de sanciones puede contrarrestar estas prácticas incluyendo cláusulas de desconexión del AIS en el contrato de seguro. También pueden rastrear las desconexión del AIS con imágenes satelitales o inteligencia artificial para rastrear barcos sospechosos. [3] Sin embargo, el sistema permite una negación plausible , como por ejemplo que el transpondedor se haya apagado por razones de seguridad o debido a cortes de energía a bordo.
Los expertos del sector han defendido la suplantación de identidad como un medio para luchar contra la piratería , y puede implicar la transmisión a gran escala de datos para ocultar información sensible. Esto explica la presión del sector para que el sistema de transmisión siga siendo voluntario y no obligatorio, lo que ayudaría a aplicar sanciones. La suplantación de identidad del sistema AIS también se refiere de forma más general a la manipulación deliberada de la ubicación o los datos de identificación de los barcos para enmascarar una actividad ilegal de un barco "en la sombra". [4]
La falta de transmisión o el mal funcionamiento del AIS también puede tener graves consecuencias y reducir la seguridad en el mar. [5]
Las transferencias de carga de barco a barco se refieren al uso de buques intermediarios para llevar mercancías a tierra. Esto permite que las flotas clandestinas permanezcan en alta mar, eviten ser detectadas e incautadas por las autoridades costeras y contrabandeen su carga.
El abastecimiento de combustible consiste en reabastecer de combustible a los buques en el mar mediante un buque cisterna intermediario. Esto permite que los buques ilegales permanezcan en alta mar durante un período prolongado y eviten ser detectados.
Ambas prácticas son legales, pero están reguladas en las aguas territoriales de los Estados costeros. El uso de esas estrategias en alta mar se da en una zona gris legal y es difícil de detectar, aunque a las entidades sancionadas se les suele prohibir beneficiarse de esas transferencias. En un informe de 2013, la Organización Marítima Internacional reconoció que esas prácticas generaban riesgos considerables para el transporte marítimo comercial, la seguridad y la protección ambiental:
Las transferencias de buque a buque en alta mar eran actividades de alto riesgo que socavaban el régimen internacional en materia de seguridad marítima, protección del medio ambiente y responsabilidad, y era necesario abordar urgentemente la cuestión de la indemnización.
— OMI , Abordar las transferencias de petróleo de buque a buque y los buques tanque en la “flota oscura”, 110.ª sesión del Comité Jurídico (abril de 2023) [6]
En términos generales, la manipulación de la identidad de los buques se refiere al proceso de enmascarar las identidades reales de los buques "fantasma" con el fin de comercializar bienes autorizados y dificultar la detección. [7] : 205
El concepto de lavado de identidad de buques representa un método nuevo y más sofisticado empleado por varios buques norcoreanos, y probablemente por buques de otros estados sancionados. A diferencia de la manipulación de identidad tradicional, que implica difuminar las identidades físicas, digitales y registradas del buque, el lavado de identidad de buques explota las fallas en el sistema de numeración de la OMI para crear una identidad ficticia completa. El lavado de identidad directo se refiere a la creación de una nueva identidad legítima de buque mediante el registro de un buque no limpio bajo una nueva identidad limpia. El lavado indirecto se refiere al uso de un segundo buque "limpio" que presta su identidad al buque oscuro.
Esas técnicas son eficientes debido a una multitud de factores. En primer lugar, dejan a las empresas implicadas una posibilidad plausible de negar la autenticidad de la información, lo que fomenta una menor diligencia debida por parte de los actores privados. En segundo lugar, explotan las fallas del proceso de registro de la OMI, que no exige la verificación en persona de la identidad de un nuevo buque. En tercer lugar, se benefician de la débil protección que otorgan los sistemas de numeración AIS y MMSI . [8]
El lavado de identidad de los buques también está vinculado a los cambios rutinarios de bandera destinados a ocultar el origen de los mismos. Un informe del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos detalló que, de los seis buques involucrados en la evasión de sanciones, tres navegaban bajo la bandera de Camerún , uno bajo la de Liberia y dos bajo la bandera rusa en el momento del informe. Actualmente, ninguno de estos buques, identificados por sus números de la OMI, está registrado bajo sus banderas anteriores. En cambio, seis de los siete han cambiado a la bandera de conveniencia de Camerún , mientras que uno ha optado por la bandera de Tanzania . [9] [10]
Una vez que los buques fantasma han realizado una entrega, surge la pregunta de cómo se reembolsará esa entrega. Muchas entidades sancionadas se enfrentan aquí a la dificultad de recibir un pago efectivo. Las sanciones de los EE. UU. y la UE pueden restringir seriamente el uso del sistema bancario internacional ( SWIFT ) y el acceso a dólares y euros , las dos principales monedas utilizadas en el comercio internacional. Por lo tanto, los países sancionados y sus socios comerciales deben ser inventivos para eludir el aspecto financiero de un régimen de sanciones. Esto demuestra que el funcionamiento previsto de una flota fantasma depende de una compleja capa de estrategias en tierra. Por lo tanto, las flotas fantasma están a menudo profundamente entrelazadas con actividades ilícitas que van más allá del ámbito marítimo, como el fraude financiero y administrativo.
Por ejemplo, en el caso de Corea del Norte, Stanton señala que "mucho antes de que los buques norcoreanos realicen transferencias de barco a barco al amparo de la noche, los agentes en tierra hacen lo imposible por establecer empresas fantasma anónimas, falsificar registros financieros y de propiedad y sobornar a funcionarios de aduanas". [11] : 56
Los métodos comunes para eludir las sanciones financieras que pueden emplearse para el reembolso de bienes sancionados, al menos en el caso de Irán, incluyen: [12]
Las entidades sancionadas pueden decidir fundar empresas fantasma en países no sancionados a través de las cuales se pueden facilitar aún más los negocios con el resto del mundo, en nombre de la entidad sancionada en realidad. Para los socios comerciales, a primera vista, a menudo no es necesariamente obvio que hacen negocios con una entidad sancionada. Cuando se descubren vínculos con la entidad sancionada, la empresa fantasma en muchos casos será golpeada por sanciones secundarias. Por lo tanto, las empresas fantasma se establecerán generalmente en países donde la supervisión del cumplimiento es baja y/o donde las élites políticas generalmente no están de acuerdo con la imposición de sanciones.
Una entidad sancionada podría simplemente aceptar la moneda local del país al que envía sus bienes. El problema aquí es que estas monedas suelen ser menos útiles en los mercados internacionales que, por ejemplo, el dólar estadounidense. Aún se puede utilizar para compras dentro de ese país específico y las transferencias de dinero pueden realizarse a través de mecanismos financieros no occidentales (por ejemplo, SEPAM por Irán, SPFS por Rusia, CIPS por China como alternativas a SWIFT ). El anonimato relativo de las criptomonedas ofrece una nueva forma de eludir las sanciones financieras.
Las casas de cambio ofrecen la oportunidad de blanquear una moneda local "débil" para convertirla en una moneda fuerte. Las casas de cambio también pueden funcionar técnicamente como sucursales bancarias cuando una persona realiza una transferencia de dinero ingresando una determinada cantidad de dinero en una oficina y otra persona recibe la cantidad equivalente en una moneda fuerte en el otro extremo. Una vez más, es importante que haya una supervisión limitada para tales operaciones.
El trueque describe la práctica del intercambio directo de bienes. De esa manera, las exportaciones pueden ser reembolsadas de forma no monetaria. En teoría, estos intercambios pueden incluir bienes solicitados específicamente, productos de consumo o bienes de valor generalmente asumido, como el oro.
Las banderas de conveniencia, también conocidas como registros abiertos, son banderas marítimas asociadas a países que imponen requisitos mínimos o nulos de nacionalidad a los propietarios y operadores de buques. Se cree que estos registros, administrados predominantemente por aproximadamente cuarenta estados en todo el mundo, priorizan las ganancias sobre la seguridad, la protección ambiental y el cumplimiento de las regulaciones internacionales. [13] [14] Las banderas de conveniencia sirven como un componente central para facilitar la evasión de sanciones marítimas al ofrecer un proceso simplificado para el registro de banderas. Los buques registrados bajo estas banderas con frecuencia participan en prácticas de envío engañosas, que incluyen el cambio de bandera, la desactivación de los sistemas de identificación de buques y la realización de transferencias de petróleo de buque a buque, en particular en relación con petroleros viejos que operan en rutas petroleras sancionadas. [15] [13]
Identificar los registros abiertos que participan en la evasión de sanciones plantea un desafío debido a la naturaleza clandestina de tales actividades. Sin embargo, entre los registros abiertos más destacados posiblemente implicados en la evasión de sanciones se encuentran Panamá , Liberia y la República de las Islas Marshall . [15] [16] [17]
Panamá, cuyo registro data de 1916, ha crecido sustancialmente a lo largo de los años y representa una de las mayores cuotas de buques del mundo. [18] [19] Se le ha implicado en esquemas de evasión de sanciones relacionados con el petróleo ruso, iraní y venezolano. [20] [17] [21] [22] [23]
Históricamente vinculada a los Estados Unidos, el registro de Liberia rápidamente ganó impulso como una alternativa a Panamá. [16] [24] [19] [23] Los acontecimientos recientes indican un alejamiento de la bandera liberiana, particularmente de la flota oscura rusa, debido a la mayor aplicación de sanciones por parte de los Estados Unidos. [23] [21]
La República de las Islas Marshall surgió como otro estado de bandera importante, con su registro administrado por un servicio de registro marítimo y corporativo de propiedad privada con sede en los EE. UU. [16] [25] Al igual que Liberia, los acontecimientos recientes indican una disminución en los buques que enarbolan la bandera de las Islas Marshall, y docenas de petroleros dejaron de navegar bajo su bandera en respuesta a la mayor aplicación de sanciones por parte de los EE. UU. [23] [26]
Otros países que están bajo escrutinio por evasión de sanciones son Tanzania , Fiji , Camboya , Mongolia y Gabón . Se ha descubierto que estos registros facilitan actividades ilegales, en particular en relación con Corea del Norte . A pesar de los esfuerzos por abordar estas cuestiones, persisten las preocupaciones sobre su papel en la facilitación de actividades de evasión de sanciones. [27] [28] [13]
Antes de su cierre en 2002, el registro de Camboya estaba involucrado en una amplia variedad de actividades ilegales, incluido el contrabando y el tráfico. [29] Camboya afirmó haber rescindido su contrato con el Comité de Gestión del Registro de Buques de Camboya y haber cesado el negocio de las banderas de conveniencia. [30] Sin embargo, los informes de 2020 indican que los buques norcoreanos todavía manipulan las banderas camboyanas para evadir las sanciones. [31]
A pesar de no tener salida al mar, Mongolia surgió como una bandera de conveniencia, atrayendo a estados sancionados con una regulación laxa y procesos de registro rápidos. [26] [32] [14] [16] [33] Se han planteado preocupaciones sobre su participación en actividades marítimas controvertidas y la facilitación de la evasión de sanciones. [33] [32]
Gabón posiblemente se esté convirtiendo en una nueva opción de pabellón para los petroleros vinculados con Rusia e Irán . [22] [34] Se ha informado de un aumento en el número de buques que enarbolan la bandera de Gabón tras el aumento de la aplicación de sanciones a las banderas de Liberia y las Islas Marshall. [35] [26]
La evasión de sanciones mediante el uso de banderas de conveniencia se ve facilitada por las características estructurales de los Estados que las registran y las maniobras estratégicas de las entidades sancionadas. Los registros abiertos, al ser predominantemente Estados pequeños con recursos limitados, carecen de incentivos financieros para invertir en prácticas regulatorias efectivas y, al aprovechar el control jurisdiccional que tienen a través del proceso de abanderamiento y registro, priorizan la generación de ingresos por sobre las medidas rigurosas de cumplimiento. [13] [20] [14] [36] Al brindar la posibilidad de registros anónimos en línea de buques, o al encargar la práctica a registros privados, los registros abiertos obstruyen los esfuerzos de detección internacionales y son más vulnerables a la infiltración de individuos con vínculos a actividades sancionadas. [25] [13]
Los evasores de sanciones también seleccionan estratégicamente estos registros debido a sus menores tasas de detección y medidas de ahorro de costos, con el objetivo de explotar las debilidades en sus mecanismos de cumplimiento. [13] [20] La posibilidad de capitalizar las tarifas mínimas de solicitud y administración, así como los impuestos nominales sobre el tonelaje que ofrecen los registros abiertos, hace que esta práctica sea altamente económica para los estados sancionados. [13] [14]
La práctica de abanderamiento de los registros abiertos puede tener implicaciones significativas. La reputación de los estados de abanderamiento puede verse afectada, lo que puede dar lugar a repercusiones económicas, como prohibiciones comerciales. [30] [31] [32] [24] Además, la falta de transparencia y rendición de cuentas en la propiedad de los buques complica los esfuerzos para hacer cumplir las regulaciones y exigir cuentas a las partes responsables en caso de accidentes o desastres ambientales. [32] [37] [17] [24]
La aparición de las "flotas en la sombra" de Corea del Norte es una respuesta directa a las amplias sanciones multilaterales impuestas contra el régimen tras las pruebas de misiles balísticos nucleares desde 2016. Mediante el uso de prácticas cada vez más sofisticadas para burlar las sanciones en el ámbito marítimo, la República Popular Democrática de Corea ha intentado mantener las importaciones de productos básicos, materias primas, ayuda y bienes de lujo, pero también financiar su régimen mediante la exportación de mineral de hierro, carbón o textiles. Las flotas en la sombra también permiten a Corea del Norte continuar con sus actividades de proliferación mediante la venta de armas y supuestamente participar en el tráfico ilegal de estupefacientes .
Las prácticas de violación de sanciones son una respuesta directa a las sanciones internacionales . El régimen de sanciones contra Corea del Norte hoy es muy amplio y abarcador, pero se implementó más recientemente de lo que comúnmente se cree. [38] [39] En la era posterior a la Guerra Fría , la comunidad internacional respondió con apertura al régimen de Kim después de la hambruna de 1994 , a pesar de la evidencia de crecimiento de la actividad criminal transnacional y la proliferación nuclear después del colapso de la URSS y la muerte de Kim Il-Sung en 1994. [11] : 39 El Marco Acordado firmado bajo la administración Clinton condujo a una relajación de corta duración de las sanciones ya que la República Popular Democrática de Corea (RPDC) se comprometió a desinvertir en su programa nuclear. [38] : 8
El modelo de sanciones de la ONU se basa en las pruebas de misiles y las provocaciones militares del régimen de Kim. También se han invocado sanciones por motivos de derechos humanos. El régimen de sanciones ha sido criticado por ser un " parche ", " cosido de manera oportunista cuando las provocaciones de Corea del Norte crean voluntad política ", pero ha sido drásticamente cuestionado por la falta de interés o capacidad para utilizar todo el poder de la ley. [38] : 167
Tras una pausa entre 2006 y 2015, debido principalmente a la reticencia de China y Rusia, a partir de 2015 entró en vigor un régimen de sanciones de la ONU más completo y estricto tras las sanciones unilaterales de Estados Unidos . Este régimen "más sofisticado y completo" incluyó una ola de sanciones, principalmente económicas integrales, entre 2016 y 2019. [38] : 159–160 Algunas incluyeron recomendaciones específicas sobre la aplicación en el ámbito marítimo:
El régimen de sanciones contra Corea del Norte es único por su amplitud y por el hecho de que está dirigido por el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas . La RPDC también está sujeta a sanciones unilaterales y a sanciones de otros organismos supranacionales como la Unión Europea .
En abril de 2024, Rusia vetó la renovación del grupo de expertos sobre la aplicación de las sanciones a Corea del Norte, encargado de ayudar al comité 1718. Destaca que, a pesar de los avances de los últimos años en la aplicación de las sanciones, el régimen de sanciones contra Corea del Norte depende del acuerdo entre los cinco miembros permanentes del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas . Sin el cumplimiento y la asistencia tanto de China como de Rusia, los esfuerzos para coordinar la vigilancia y la aplicación de las sanciones contra Corea del Norte están sujetos al fracaso. [47] Esto ocurre cuando surgieron acusaciones de que Corea del Norte está suministrando municiones a Rusia en el contexto de la invasión de Ucrania . [48] [49]
Como herramienta de política exterior, las sanciones tienen como objetivo obligar a un miembro de la comunidad internacional a cumplir con sus exigencias. Desde una perspectiva de formulación de políticas, los criterios para medir la eficacia de las sanciones dependen de cómo ayudan a lograr los objetivos establecidos. [50] : 14 Debemos distinguir entre objetivos intermedios y finales al evaluar la eficacia de las sanciones: los objetivos intermedios corresponden a infligir daño (económico), con la esperanza de lograr objetivos más amplios a largo plazo. Por lo tanto, las sanciones inteligentes deben ajustarse a los contextos políticos y económicos. [50] : 79–80
En el caso de Corea del Norte, las sanciones han tenido como objetivo principal obligar al régimen a abandonar su programa nuclear , defender los derechos humanos y, en términos más generales, producir un cambio de régimen democrático . En su libro " La raíz de todo mal ", Stanton sostiene que las sanciones contra Corea del Norte no han sido efectivas, ya que no han llevado a un cambio de régimen. En cambio, han llevado a la consolidación de un sistema donde los alimentos y el dinero están monopolizados por una pequeña élite. [ 11] Sostiene que cada crisis que surge de Corea del Norte, incluida la violación de sanciones por proliferación nuclear o el comercio mundial de armas, pero también la violación de sanciones relacionadas con la ayuda, está "inextricablemente entrelazada con su cleptocracia y corrupción". [11] : 26 Por un lado, la falta de aplicación de sanciones en el mar contribuye a este fracaso. Por otro lado, los académicos han criticado el enfoque en la aplicación marítima en lugar del uso más extensivo de herramientas financieras dirigidas a individuos y empresas que apoyan al régimen norcoreano.
El diseño de las sanciones contra Corea del Norte, que parten de abajo hacia arriba y que apunta a generar presión política para un cambio de régimen desde dentro mediante la imposición de dificultades económicas, ha sido criticado por razones humanitarias. El enfoque integral de la arquitectura de sanciones en lugar de focalizado (específicamente en el sector financiero) ha sido criticado por su ineficiencia y sus impactos humanitarios, ya que la violación de las sanciones permite el mantenimiento de una élite enriquecida y leal mientras que la población soporta el costo de prohibiciones de amplio alcance sobre los bienes básicos. [51] [52] [50] : 291–304
La arquitectura jurídica del régimen de sanciones en el ámbito marítimo se ha presentado como una explicación del fracaso en la consecución de sus objetivos.
La no proliferación es un aspecto central de la arquitectura de sanciones, que impulsa la voluntad política para aplicar medidas de cumplimiento. Sin embargo, este énfasis puede relegar otras preocupaciones marítimas –y también diplomáticas– a un segundo plano, lo que podría socavar la eficacia general de la aplicación de las sanciones. [53]
La Iniciativa de Seguridad contra la Proliferación de 2003 (PSI) se destaca como un ejemplo destacado de los esfuerzos dirigidos a la interdicción naval y la aplicación de la ley en el mar contra el régimen de Corea del Norte. [54] Este programa de cooperación internacional tiene como objetivo frenar el tráfico de armas de destrucción masiva . Aunque se creó fuera del sistema de la ONU, la PSI condujo a la adopción de una Declaración sobre los Principios de Interdicción adoptada por el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas mediante la Resolución 1540, pero las medidas recomendadas siguen sin ser vinculantes ya que la PSI es principalmente un acuerdo de coordinación y cooperación. A pesar del enfoque amplio y estricto promovido, las disposiciones para la aplicación marítima crean tensiones con respecto a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) . La aplicación requiere detener y registrar buques en aguas internacionales, lo que es contrario a la norma de Mare Liberum ( Libertad de los mares ) y al derecho de los estados del pabellón a dar o retirar el consentimiento para las búsquedas incluido en la UNCLOS. [53] [39] : 219–220
La aplicación de la PSI a Corea del Norte ha ganado legitimidad a través de los protocolos de la OMI, los tratados internacionales y las resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas sobre sanciones, que la hacen mucho más ejecutable desde 2016. [53] Sin embargo, la regla del consentimiento del Estado de abanderamiento todavía dificulta su aplicación, ya que los barcos norcoreanos se registran con banderas de conveniencia . El texto de las resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas sobre Corea del Norte deja en claro esta tensión legal:
12. Afirma que los párrafos 7, 8 y 9 se aplican únicamente con respecto a la situación en la RPDC y no afectarán a los derechos, obligaciones o responsabilidades de los Estados Miembros en virtud del derecho internacional, incluidos los derechos u obligaciones en virtud de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 10 de diciembre de 1982, con respecto a cualquier otra situación y subraya en particular que la presente resolución no se considerará que establece el derecho internacional consuetudinario.
— Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, “Resolución 2375” (2017) [45]
El caso de So San ilustra las complejidades de la aplicación de las sanciones marítimas. A pesar del descubrimiento de misiles Scud a bordo de un buque con destino a Yemen , la ambigüedad jurídica llevó a que las autoridades estadounidenses y españolas liberaran el barco, lo que pone de relieve los desafíos y las limitaciones de la aplicación de las sanciones marítimas. [54] [55]
Sin embargo, académicos como Kraska subrayan que, a pesar de los problemas actuales, "el proceso legal es la mejor herramienta disponible, aunque imperfecta, para contrarrestar la proliferación marítima de armas y tecnología nucleares de Corea del Norte". [39] : 215
Las prácticas de las "flotas en la sombra" de Corea del Norte siempre combinan diversas estrategias, como la suplantación de AIS o la manipulación de datos, el uso de banderas de conveniencia o la manipulación de la identidad de los buques. Las técnicas están aumentando en "escala, alcance y sofisticación" a medida que aumentan los esfuerzos de aplicación de las sanciones. [38] : 158 El diseño integral de las sanciones y la falta de atención a la aplicación de las mismas contra los socios del sector privado crean un gran desafío para el éxito de las sanciones. [56]
A partir de mayo de 2024, hay 59 buques en la lista de buques designados por el 'comité 1718'. [57]
Hay pocos registros públicos de medidas de control exitosas contra los barcos "sombra" norcoreanos, aunque algunos casos han sido bien documentados. [58]
Otras compañías privadas o agencias de noticias han documentado otros barcos fantasma supuestamente implicados en la evasión de sanciones:
Los estados y las empresas privadas que comercian con las flotas "sombra" norcoreanas no suelen estudiarse ni registrarse, aunque la cooperación china permite a la RPDC participar en la evasión de sanciones tanto en forma de ayuda como de comercio. La falta de cooperación china por sí sola puede socavar los esfuerzos internacionales dada la gran e insostenible dependencia de Corea del Norte respecto del país: el 84% de su comercio exterior se realiza con China. [70] [71] [72] Las empresas y autoridades chinas facilitan el funcionamiento de las flotas "sombra" norcoreanas permitiendo que los buques se registren bajo su bandera, permitiendo que los buques incluidos en la lista negra se detengan y comercien a través de sus puertos, o proporcionando una alternativa al dólar para realizar transacciones ilegales. [73] También hay evidencia de que empresas chinas venden sistemas tecnológicos a países sancionados: por ejemplo, el caso ZTE USA en los Estados Unidos implicó el procesamiento de una gran empresa de telecomunicaciones china sospechosa de comerciar software y hardware con Irán, y planeando exportarlos también a Corea del Norte. [74]
Otros socios son a menudo otros estados sancionados o estados comunistas y ex comunistas que son una fuente importante de ingresos por exportaciones para el régimen. Entre los factores que contribuyen a los vínculos comerciales de los estados africanos con Corea del Norte se incluyen: vínculos históricos e ideológicos, la necesidad de armamento barato, la baja capacidad para hacer cumplir las sanciones, el deseo de mitigar la influencia china o el anticolonialismo y la retórica antioccidental sobre la objetabilidad de las sanciones. [75] También se han documentado los vínculos de Camboya y Fiji con el régimen, específicamente en lo que respecta a la provisión de banderas de conveniencia o datos MMSI –a veces sin saberlo– a los barcos norcoreanos. [31] Finalmente, las empresas Glocom y Kay Marine, con sede en Malasia, también han actuado como fachada para el comercio de armas del país. [76]
El petróleo y el gas natural son recursos cruciales para la economía rusa y sus esfuerzos por avanzar en sus ambiciones geopolíticas. Para reducir los ingresos rusos procedentes de dichos productos, la UE ha aplicado 13 paquetes de sanciones desde febrero de 2022. [77] Muchas de estas sanciones se han dirigido a los barcos vinculados a instituciones financieras; a los que ayudan a Rusia a evadir las sanciones; a los que participan en las operaciones del Ministerio de Defensa de Rusia ; y en general apoyan los esfuerzos de Rusia por librar una guerra. [78] Sin embargo, a pesar de las sanciones, la economía de Rusia parece haber sufrido en cierta medida. Más precisamente, sus ingresos anuales procedentes del petróleo aumentaron un 28% en 2022 con respecto a 2021, y los ingresos por energía aumentaron un 15% en septiembre de 2023. [79] En octubre de 2023, las estadísticas han demostrado que el precio medio del petróleo ruso estaba por encima de los 80 dólares, a pesar del límite de precio de 60 dólares por barril, y Rusia ha mantenido un importante aumento de los bienes manufacturados que se utilizan para el ejército. [80] [81] Estos factores probablemente han permitido a Rusia aumentar su gasto de defensa del 3,9 al 6 por ciento del PIB en 2024, y la han mantenido equipada y capaz de resistir las operaciones de contraofensiva de Ucrania . [79] [82]
Gran parte de la estrategia occidental para obstaculizar los esfuerzos bélicos de Rusia se ha basado en dos embargos separados. En primer lugar, se ha establecido un tope de precios de 60 dólares por barril para reducir los ingresos del petróleo. La Coalición del Tope está formada por los países del G7, la UE y Australia. A estos países se les permite proporcionar servicios en apoyo de las ventas de petróleo ruso, incluidos el transporte marítimo, los seguros y la financiación del comercio, con la condición de que el precio del petróleo ruso no supere los 60 dólares por barril. El objetivo es mantener el petróleo ruso en el mercado, al tiempo que se reducen los ingresos rusos que ayudarían a su esfuerzo bélico. [83] El segundo embargo de los países de la UE y el G7 ha prohibido las importaciones de petróleo ruso, lo que ha obligado a Rusia a encontrar nuevos compradores para casi tres cuartas partes de sus exportaciones de petróleo, dado que Europa ha sido tradicionalmente el principal mercado de exportación de Rusia. Las aguas europeas han sido el espacio receptor de más del 80% de las exportaciones marítimas, y Rusia ha recurrido a China y la India, entre otros países, para sus exportaciones. [84] Además de las sanciones a los recursos rusos, un tercer paquete de sanciones importante ha estado dirigido a las exportaciones de tecnología con el fin de negar a Rusia el acceso a componentes que pueden ser utilizados para sus armas de guerra. Las tecnologías bajo escrutinio incluyen cojinetes de bolas , transformadores eléctricos , artículos de uso dual de alta prioridad como circuitos integrados y módulos transceptores de radiofrecuencia . [85] Con esto, Occidente ha intentado sacar provecho del hecho de que la producción militar de Rusia depende de componentes extranjeros. Esto se debe a que se estima que su tecnología está 15 años por detrás de la de Estados Unidos y China. [86]
Existen diversas formas en las que Rusia utiliza flotas fantasma para evadir sanciones. En 2023, pequeñas empresas comerciales desconocidas que no tienen experiencia en el negocio han comenzado a reemplazar a las grandes empresas petroleras y casas de materias primas que cumplen con las sanciones internacionales . Estas pequeñas entidades exportan gran parte del petróleo crudo ruso a Asia y luego cierran rápidamente el negocio. Como resultado, se ha demostrado que "menos de una cuarta parte de los barcos utilizados actualmente navegan oficialmente bajo la jurisdicción del G7 o de Noruega y, por lo tanto, deben respetar el límite, alcanzando cifras estimadas en torno a los 1.400 barcos en 2024". [80] [87] Muchos de los petroleros sombra navegan bajo banderas de países como Liberia , Palau , Gabón o Camerún , ya que no han adoptado grandes convenciones marítimas o no tienen la capacidad necesaria para hacer cumplir las regulaciones en sus buques. [88] Además, muchos petroleros que transportan petróleo crudo ruso tienen su origen desconocido. [89] La forma en que funciona la estrategia es que antes de que los barcos lleguen a sus destinos, la carga cambia de manos, lo que dificulta su seguimiento. Sin embargo, si se identifica que algunas empresas o petroleros violan las sanciones, se cambian los nombres de sus empresas y petroleros. A menudo, el destino de los petroleros también es desconocido y, después de llegar a los puertos chinos, indios o de los Emiratos Árabes Unidos , el petróleo ruso se transfiere a otros petroleros, llega al océano y se mezcla con el mercado global. Turquía , India y los Emiratos Árabes Unidos han importado mucho petróleo ruso y lo han exportado de regreso a Europa en forma de productos petrolíferos, que la UE no restringe. [77] [89] Para minimizar aún más el potencial de ser descubiertos, muchas de las flotas petroleras de Rusia envían señales falsas para que su ubicación no esté clara. [90] También desactivan los sistemas de seguimiento de buques y evitan compartir información con las autoridades costeras y del estado del pabellón. [88] Las compañías navieras también utilizan números IMO falsos , lo que es una estrategia conveniente ya que los funcionarios rara vez pasan mucho tiempo investigando los números IMO. Este modus operandi aumenta las ventas de petróleo crudo ruso y su precio. [91]
Rusia también ha desarrollado alianzas o relaciones con estados que apoyan activamente sus esfuerzos por evadir sanciones. Los Emiratos Árabes Unidos son un ejemplo, y han permitido a los oligarcas rusos lavar dinero a través de sus puertos. Los Emiratos Árabes Unidos también rechazaron las solicitudes de Estados Unidos de bombear más petróleo para reducir los ingresos petroleros rusos al reducir los precios mundiales del petróleo. [93] En los primeros cuatro meses de 2023, de los 20 principales comerciantes de petróleo crudo ruso, casi la mitad estaban registrados en los Emiratos Árabes Unidos. [94] Rusia ha utilizado ampliamente la ciudad portuaria de Fujairah para seguir comerciando, y el puerto ha aumentado su almacenamiento de petróleo ruso de cero en abril de 2022 a 131.000 barriles por día en diciembre de 2023. Más que eso, Rusia ha redirigido sus exportaciones a Asia, África y Sudamérica. China ha sido de particular importancia, y no se unió al embargo de la UE sobre el petróleo crudo ruso transportado por mar . La potencia asiática ha representado el 40% de las ventas de petróleo ruso en 2021. [79] India también ha sido un actor importante. El país se ha convertido en el mayor comprador de crudo ruso transportado por mar y no reconoce las sanciones impuestas a Rusia. [95] Los datos de llegada de petroleros y Reuters han evaluado que India ha importado el 10% de las importaciones rusas en los primeros cuatro meses de 2023. [95]
Rusia ha utilizado una combinación de tácticas para eludir las restricciones a sus importaciones tecnológicas, algunas de ellas son "redireccionar importaciones críticas a través de terceros países o puntos de transbordo , ofuscar datos aduaneros y utilizar entidades civiles proxy para redirigir artículos a empresas militares". [82] Rusia ha logrado recibir el 98% de sus componentes a través de terceros países, y la estrategia ha sido utilizar intermediarios que ocultan transacciones a través de empresas fantasma y utilizan puertos neutrales de terceros países para recibir y enviar mercancías. [85] En efecto, estos bienes se exportan a países no sancionados y después se reexportan a Rusia sin el conocimiento o consentimiento de los fabricantes. [81] Como ejemplo, se ha descubierto que mientras Texas Instruments envió 36 envíos directos a Rusia, casi 1.300 envíos más se han realizado a través de intermediarios. [86] Los canales de importación para Rusia incluyen intermediarios de Hong Kong y China, instalaciones portuarias de Georgia , los estados bálticos , Kazajstán , los Emiratos Árabes Unidos , Corea del Norte e Irán . [86] [81] Hong Kong, por ejemplo, ha tenido un importante puerto de transbordo y duplicó sus exportaciones de semiconductores a Rusia en 2022, alcanzando cifras de alrededor de 400 millones de dólares, y convirtiéndose en el segundo proveedor de dichos componentes, después de China. [93] Hong Kong es especialmente útil ya que es difícil para los funcionarios de control de exportaciones realizar controles previos al envío o posteriores al envío, y eso se debe a que tiene un gran volumen de transbordo que se produce a través de él, lo que lo convierte en uno de los centros de envío más activos del mundo. [93] Los puertos de Marruecos y Turquía también se han utilizado para el transbordo, y sus puertos a menudo recibían mercancías de la fabricación de tecnología global, que luego se colocan en otros barcos que parten hacia Rusia. [96] Esta práctica ha sido apoyada por funcionarios comerciales que "compartieron consejos sobre qué puertos transferirían mercancías, quién comerciaría en rublos y dónde se podrían reparar los barcos con bandera rusa". [96]
Además de redirigir los envíos, Rusia utiliza la estrategia de explotar una laguna en el régimen de sanciones. En este contexto, Rusia compra productos electrónicos avanzados extranjeros bajo la apariencia de productos de doble uso . Estos productos se utilizan supuestamente para proyectos pacíficos de exploración espacial y aparatos civiles, pero también pueden utilizarse con fines militares. [86] El hecho de que muchos de estos productos tecnológicos no militares estén exentos de sanciones le permite a Rusia importarlos y utilizarlos con fines militares. [97]
Es difícil para Estados Unidos desafiar y obstaculizar el esfuerzo bélico de Rusia porque los países occidentales aún necesitan el petróleo ruso en el mercado, especialmente dados los altos precios del petróleo que resultan de las crecientes tensiones en Medio Oriente. Si el petróleo ruso fuera eliminado completamente del mercado, el precio del petróleo aumentaría y los mercados energéticos se desestabilizarían. [79] Los analistas han advertido que si eso sucediera, los precios del crudo aumentarían a $ 200 por barril. [90] Al mismo tiempo, los países que son amigables con los EE. UU. y neutrales (como Brasil o los Emiratos Árabes Unidos ) tienen incentivos para vender productos a Rusia, ya que obtienen beneficios financieros de ello. [85] Otra razón es que los países en desarrollo como India, Indonesia , Brasil, Turquía o Nigeria buscan mantener la flexibilidad y evitar peleas y enredos entre grandes potencias como China, Rusia y los EE. UU. [98] En cambio, estos países apuntan a desarrollar relaciones con China, Rusia y los EE. UU. para formar un tipo de póliza de seguro en caso de que estas potencias pudieran ir a la guerra. [98]
Las sanciones pueden tener graves consecuencias para los países afectados, en particular para naciones como Venezuela y Cuba , donde la dependencia de las exportaciones e importaciones de petróleo es alta. Venezuela depende en gran medida de las exportaciones de petróleo para sostener su economía, por lo que es imperativo continuar con estas exportaciones a pesar de las sanciones internacionales. La imposición de sanciones en el continente sudamericano ha llevado a la aparición de numerosos buques que a menudo no cumplen con los requisitos reglamentarios adecuados. [99]
El 5 de abril de 2019, el Departamento del Tesoro de Estados Unidos sancionó a las empresas que continuaron comercializando petróleo de Venezuela a pesar de las sanciones existentes. Cabe destacar que el comercio se produjo entre dos países fuertemente sancionados: Venezuela y Cuba. El buque involucrado en esta transacción fue identificado como Despina Andrianna, que estaba vinculado a Ballito Bay Shipping Incorporated y ProPer In Management Incorporated. Después de su inclusión en la lista negra por parte del gobierno de Estados Unidos, el Despina Andrianna fue reportado como "fuera de servicio" por varios sitios web de seguimiento de buques en el mismo año. Sin embargo, fue rastreado por última vez cerca del puerto de San Petersburgo, Rusia, el 8 de octubre de 2023. [100] [101]
Un buque llamado Liberty, que transportaba petróleo desde Venezuela , fue encontrado encallado cerca de las costas de Indonesia . [99] El Liberty, de más de 23 años, había sido considerado de alto riesgo en las inspecciones realizadas en 2017 y 2019. [99] Además, otro buque, llamado Petition, que transportaba petróleo venezolano, estuvo involucrado en una colisión con otro barco en el puerto de Cienfuegos en Cuba. [102] Ambos buques, Liberty y Petition, tienen un historial de evasión de sanciones, lo que indica un esfuerzo persistente por eludir las restricciones y revela un patrón recurrente en las estrategias empleadas por los países sancionados.
El Departamento del Tesoro de Estados Unidos ha destacado que la relación entre las naciones sancionadas, como Cuba y Venezuela, se extiende más allá del comercio económico. A cambio de petróleo, Cuba ofrece una compensación financiera y envía personal militar y médico, asesores políticos y participa en intercambios de inteligencia con el régimen de Maduro. [103] Esta interconexión indica la naturaleza compleja de las sanciones y sus implicaciones geopolíticas más amplias. [103]
Un informe de 2021 del Departamento del Tesoro de Estados Unidos identificó al menos a tres personas, seis buques y catorce entidades involucradas en el comercio ilícito de petróleo crudo vinculado a Venezuela. La complejidad de estas operaciones se ve subrayada por la participación de cinco empresas en varios países: Jambanyani Safaris en Zimbabue , D'Agostino & Company, Ltd en Venezuela , Catalina Holdings Corp y 82 Elm Realty LLC en la ciudad de Nueva York, y Element Capital Advisors Ltd en Panamá . Todas estas empresas están conectadas con un individuo clave con estrechos vínculos con el régimen de Maduro . [9]
Rusia y China han desempeñado papeles importantes a la hora de ayudar a Venezuela a eludir las sanciones estadounidenses. Ambos países han brindado diversas formas de apoyo, que van desde asistencia tecnológica hasta respaldo financiero .
China ha sido un socio crucial para Venezuela, al ofrecerle tecnología y experiencia a lo largo de los años. En 2017, el gigante tecnológico chino ZTE fue contratado para desarrollar nuevas tarjetas inteligentes de identificación como parte de una iniciativa gubernamental de 70 millones de dólares destinada a mejorar la seguridad nacional mediante el monitoreo y control del comportamiento de los ciudadanos. Esta medida fue parte de esfuerzos más amplios para consolidar el control gubernamental y mejorar las capacidades de vigilancia dentro de Venezuela. [104]
De manera similar, Rusia ha brindado un apoyo financiero sustancial a Venezuela . En 2018, Evrofinance Mosnarbank , un banco con sede en Moscú que es propiedad principalmente de entidades asociadas directamente con los gobiernos ruso y venezolano, buscó financiar la criptomoneda emitida por el estado venezolano, el Petro . Esta iniciativa tenía como objetivo proporcionar a Venezuela un medio alternativo para realizar transacciones y eludir las restricciones financieras impuestas por las sanciones estadounidenses . A pesar de estos esfuerzos, la criptomoneda Petro se ha considerado en gran medida infructuosa. [105]
Irán ha sido uno de los países más sancionados del mundo. La amplitud del régimen de sanciones contra el país se refleja en el mero hecho de que ha sido objeto de todas las sanciones de la ONU, los EE. UU. y la UE. Además, se impone por una amplia gama de razones. En particular, las sanciones impuestas por la ONU entre 2006 y 2015 atrajeron una gran atracción debido al programa nuclear del país y las violaciones del Tratado de No Proliferación . Desde que Estados Unidos se retiró del acuerdo levantando muchas sanciones en 2018, Irán se ve nuevamente muy afectado por las sanciones (secundarias) estadounidenses. Otras sanciones, por ejemplo algunas de la UE, se relacionan con violaciones de los derechos humanos en Irán y su apoyo a los esfuerzos bélicos de Rusia en Ucrania . El régimen de sanciones contra Irán es, por lo tanto, complejo y versátil, pero sigue siendo vivo. Afecta a las vitales exportaciones de petróleo y a la industria naviera del país a una escala masiva, por lo que mantener una flota en la sombra se ha convertido en una parte esencial de la elusión de las sanciones iraníes.
La Resolución 1929 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas de 2010 reprime considerablemente a Irán en el ámbito marítimo [106] [107] y endurece las anteriores rondas de sanciones a partir de 2006 en la medida en que, por ejemplo, permite las inspecciones de buques sospechosos de transportar carga relacionada con actividades prohibidas también en alta mar y no sólo en las aguas territoriales de los Estados miembros. Además, limita la posibilidad de tener cualquier interacción comercial con los buques y petroleros iraníes. Los fondos y activos de la Compañía Naviera de la República Islámica de Irán (IRISL) fueron congelados y se inhibió el servicio a los buques iraníes. Debido a que la capacidad de Irán para actuar estaba restringida en estas circunstancias y regímenes como el iraní dependen de la elusión de las sanciones, [70] una flota en la sombra ofrecería una manera de mantener viva la economía y el programa de armas del país, ya que específicamente este último depende de suministros extranjeros de ciertos artículos críticos y de doble uso. [108] Aunque la vigencia de la Resolución 1929 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas expiró en 2016, después del Plan de Acción Integral Conjunto (PAIC) , es un buen ejemplo de cómo las sanciones han limitado las posibilidades de Irán de operar en el ámbito marítimo. Irán enfrenta tales dificultades hasta hoy, ya que otras sanciones similares, pero unilaterales, siguen vigentes. Pero quizás lo más importante es que las sanciones marítimas han restringido la exportación de petróleo de Irán a través de las vías marítimas. Desde que era un proveedor líder de crudo a los mercados mundiales y dependía en gran medida de estas exportaciones para su prosperidad económica, Irán se ha visto duramente afectado por tales medidas.
El uso de buques muy anticuados no está exento de riesgos, como lo demuestra, por ejemplo, el accidente letal del Sanchi . En este incidente, ocurrido en enero de 2018, el Sanchi , un petrolero propiedad de la National Iranian Tanker Company (NITC) y con bandera de Panamá , que se dirigía a Corea del Sur , chocó con el carguero CF Crystal en el Mar de China Oriental, dejando a los 32 tripulantes del Sanchi muertos y provocando rumores sobre el verdadero destino del barco, algunos de los cuales apuntan a Corea del Norte . [109] Otra de las últimas demostraciones de los riesgos que entrañan los petroleros fantasma que transportan crudo iraní fue el accidente del MT Pablo frente a las costas de Malasia en mayo de 2023. Explosiones y un incendio afectaron al barco, dejando a tres tripulantes desaparecidos. Al regresar de una entrega a China, fue una circunstancia afortunada que el barco no llevara petróleo en el momento del incidente, lo que impidió una catástrofe medioambiental mayor. [110] [111] Los incidentes tienen muchas de las características que suelen asociarse a la evasión de sanciones en el mar: un viejo petrolero, propiedad de empresas fantasma, con nombres cambiantes y abanderado por estados con escasa capacidad de aplicación de las normas, que navegaba sin un seguro efectivo. En esta situación, por ejemplo, no está claro lo que queda del Pablo, ya que en caso de incidente la aseguradora normalmente es responsable de la remoción y el naufragio del buque. Sin embargo, las sanciones también han prohibido la adquisición de seguros.
Esta prohibición de los seguros de transporte marítimo, un mercado dominado por Occidente, para las empresas implicadas en el comercio de petróleo y carga iraníes ha afectado notablemente a la capacidad de Irán para exportar bienes y, en primer lugar, petróleo. [70] [112] Sin embargo, rápidamente se establecieron alternativas dentro y fuera de Irán para poner fin a la dependencia de estas aseguradoras y mantener en cierto modo el funcionamiento del comercio del petróleo. Las naciones asiáticas receptoras de crudo iraní, como China, India, Japón y Corea del Sur (las dos últimas, curiosamente, a pesar de su firme alianza con Occidente) comenzaron a aceptar nuevos seguros iraníes para el transporte de petróleo (por ejemplo , "Moallem Insurance Company" [113] o "Kish P&I" [112] ), introdujeron sus propios planes de seguros respaldados por el Estado o incluso aplicaron ambos métodos para permitir los envíos continuos de crudo iraní a sus países. [112] [109]
Los buques que transportan crudo iraní suelen emplear muchas más técnicas oscuras para ocultar sus verdaderas operaciones. Una técnica popular para pasar desapercibidos en el mar es apagar el AIS, como se explicó anteriormente. En el caso de Sanchi, se informó de que la transmisión del AIS se interrumpió sin que se diera ninguna razón oficial o definitiva para ello. [114] Otras fuentes confirman que apagar los transpondedores o transmitir señales de comunicación falsas es una práctica habitual entre los evasores de las sanciones iraníes. [112] [109] Hay casos, que involucran barcos vinculados a Irán, en los que los AIS habían sido apagados e incluso asumidos por otro barco (una práctica llamada " spoofing "), por lo que los barcos navegaron bajo una identidad falsa. [115] Esta manipulación del AIS se utilizó luego para realizar de forma encubierta transferencias de barco a barco riesgosas e ilícitas , otra técnica popular para implementar la evasión de sanciones. Es una técnica comúnmente utilizada entre los que violan las sanciones, incluido Irán. [109] Por lo tanto, Irán parece aplicar los métodos prevalecientes y generalizados para ocultar envíos ilícitos como se describe anteriormente. Además, "los comerciantes de petróleo iraníes también han utilizado documentos falsos para eludir las sanciones falsificando documentos iraquíes para que parezca que el petróleo iraní es iraquí y luego vendiéndolo en el mercado mundial. Este método se utiliza junto con las transferencias de barco a barco, donde el petróleo iraní se transfiere a barcos extranjeros sin atracar en el puerto". [112] : 154 En el nivel de carga basada en contenedores, Irán Mientras tanto, ha recurrido a la práctica de expropiar los colores y los números de serie únicos (llamados código BIC ) de los contenedores de transporte de empresas no iraníes. [108] También se habría cambiado la propiedad de los buques de IRISL . [113]
Si bien "un método fácil y menos costoso para Irán era utilizar sus propios petroleros o buques alquilados para transportar petróleo a destinos extranjeros", las transferencias de barco a barco a menudo requieren la facilitación a través de actores del exterior. [109] : 202 Hay una selección de tales casos conocidos: [112] : 154 En uno, "Irán ha utilizado, y puede seguir utilizando, el puerto de Labuan en el este de Malasia para evitar sanciones internacionales mediante transferencias de petróleo de barco a barco en mitad de la noche a buques de almacenamiento flotantes. En otro caso, una filial bahreiní de Vitol compró 2 millones de barriles de petróleo en una transferencia de barco a barco frente al puerto malasio de Tanjung Pelepas . Curiosamente, el incidente de Pablo también ocurrió en aguas malasias, ya que estas parecen ser un punto caliente para este tipo de transferencias de barco a barco. Por último, las autoridades estadounidenses acusaron al ciudadano griego y empresario naviero Dimitris Cambis de haber "comprado al menos ocho petroleros en nombre de Irán, recibido petróleo iraní mediante transferencias de barco a barco y vendido el petróleo a clientes internacionales que desconocían el origen del petróleo".
De suma importancia son, por supuesto, los países importadores de crudo iraní, del que China es el mayor comprador. Incluso se habla de un "juego de manos marítimo", "mediante el cual China podría camuflar sus importaciones de petróleo de Irán aprovechando medios directos, transferencias de barcos y terceros". [109] : 55 Estos terceros incluyen un conjunto de países "desde Irak y Kuwait en Oriente Medio hasta Malasia y Vietnam en el sudeste asiático y desde Rusia y Kazajstán en Asia central hasta Sri Lanka y Bangladesh en el sur de Asia", lo que "podría esencialmente allanar el camino para que las compañías petroleras chinas cambien de marca falsamente el petróleo crudo iraní y lo envíen a algún lugar de China continental". [109] : 202 Sin embargo, casos como el del buque petrolero iraní Pacific Bravo que atracó sin obstáculos en Hong Kong en 2019 [116] o el del Banco de Kunlun que facilitó de manera demostrable los negocios directos entre China e Irán [117] muestran también un lado en parte descaradamente ignorante de Pekín con respecto a las sanciones contra Irán.
Cabe destacar que Irán suele evadir las sanciones en cooperación con países que también tienen relaciones tensas con Occidente, con países más pequeños que buscan ingresos mínimos o con estados que supuestamente aspiran a llevar al mundo hacia un orden más multipolar. Cabe destacar, por ejemplo, no sólo la cooperación (marítima) de Irán con China, sino también con otras entidades sancionadas como Rusia y Venezuela . [118] La ONG de vigilancia " United Against Nuclear Iran " habla, por ejemplo, de la "Alianza petrolera Maduro-Khamenei" [1]. India, que valora una política exterior independiente, también de Occidente, pero sin entrar en conflicto con él, acordó con Irán desarrollar el puerto de Chabahar . [119]
Sería un error suponer que todos los buques que transportan carga iraní también llevan la bandera de Irán. La UANI enumera cientos de barcos sospechosos de estar involucrados en la transferencia ilícita de crudo iraní, a la que llama "La Armada Fantasma" [2]. Entre los estados de bandera más comunes para Irán se encuentran Panamá , como el más importante con diferencia, seguido de Vietnam , Camerún , las Comoras , las Islas Cook , Gabón , Hong Kong y Liberia . También se dice que la UANI desempeña un papel importante al exponer estos barcos a partes interesadas conocidas, abogando por dejar de hacer negocios con ellos y exigiendo que se les quite la bandera, lo que de hecho ocurre con regularidad. [3] Sin embargo, Irán se involucra de manera pertinente en el cambio de bandera, [112] de modo que la búsqueda y el escondite son muy dinámicos en este ámbito. Irán también enarbola banderas extranjeras de manera fraudulenta, por ejemplo la de Guyana . [120]
Además del Banco de Kunlun, otro banco notable que se considera que ayuda a Irán a eludir las sanciones es el Halkbank controlado por el Estado turco . [112] [121] Aún así, la capacidad de Irán para participar en los mercados mundiales ha sido limitada, porque puede haber recibido pagos en liras , renminbi o rupias , pero no en dólares estadounidenses , la moneda principal del comercio internacional, a la que los iraníes continuamente no han tenido acceso debido a las sanciones financieras. Por lo tanto, se informa que para recibir pagos por exportaciones sancionadas, Irán recurrió a métodos no convencionales como el uso del sistema regional Hawala [108] [112] [113] y el trueque . [109] [122] Sea como sea, el oro parece desempeñar un papel especial en la forma en que Irán elude el acceso controlado occidental a la moneda fuerte. Los recursos energéticos se intercambian por oro o el oro se compra en monedas locales: una forma específicamente popular de recibir monedas fuertes aparentemente condujo a través de Turquía, donde el oro podía comprarse por liras y luego enviarse por avión a Dubai . [112] [70] [109] Dubai en general, como centro comercial, centro financiero offshore, ciudad portuaria y debido a su proximidad geográfica, ha representado tradicionalmente una oportunidad bienvenida para aprovechar los procesos de evasión de sanciones para Irán. [109] [70] [123] En los Emiratos Árabes Unidos , debido a la regulación laxa, el oro podría venderse fácilmente por dólares. Entonces, "con más de 8.000 empresas de propiedad iraní que operan desde Dubai y más de 200 barcos que salen diariamente hacia Irán, casi cualquier cosa que pueda traerse a Dubai puede ser enviada clandestinamente de nuevo a Irán". [70] : 2 Sin embargo, la presión de los EE. UU. sobre las operaciones relacionadas con Irán con sede en los Emiratos Árabes Unidos supuestamente también causó un cambio a los puertos turcos y del sudeste asiático para los transbordos. [108]
A nivel individual, se encuentran vínculos notables con un empresario turco-iraní llamado Reza Zarrab , considerado una persona clave detrás de un esquema de gas por oro entre Turquía e Irán. [121] [109] Otra persona notable en este contexto es Babak Zanjani , quien "para ayudar al gobierno iraní a exportar más cargamentos de su petróleo sancionado [...] básicamente se había aprovechado de una red de más de 60 empresas registradas en los Emiratos Árabes Unidos, Turquía y Malasia. Para vender más petróleo crudo, había logrado ocultar la fuente del petróleo iraní", lo que le permitió negociarlo. [109] : 207–8 Esto señala la importancia de las empresas fachada para la flota sombra iraní: "En el sector del transporte, la naturaleza turbia de la industria naviera dificulta el rastreo de mercancías y barcos sospechosos. El uso por parte de Irán de empresas hasta ahora desconocidas normalmente no sorprende en el negocio naviero, a diferencia del sector financiero, donde las empresas fachada sospechosas tienden a ser detectadas inmediatamente". [108] : 151 El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Iraní (CGRI), por ejemplo, creó el "Grupo Mehdi" en la India que manejaba buques y finanzas, allanando "el camino para la “Negocios petroleros informales con otras naciones, incluida China”. [122] : 30
La UE y los EE. UU. llevan mucho tiempo imponiendo sanciones económicas al comercio marítimo de varios países. Dichas sanciones comenzaron con medidas empleadas contra Corea del Norte , Venezuela e Irán , y desde entonces han crecido hasta incluir a Rusia tras la invasión de Ucrania por parte de este país a principios de 2022. Estas sanciones han provocado un enorme aumento del uso de flotas en la sombra como vehículo para eludir las sanciones.
Poco después de la invasión rusa de Ucrania a principios de 2022, Estados Unidos prohibió por completo las importaciones de petróleo. [124] La UE siguió reduciendo las compras del recurso del 45% original del petróleo de Rusia a solo el 5%. [26] Como parte de sus sanciones, la UE y el G7 impusieron juntos un tope de precio de 60 USD por barril al petróleo ruso transportado por mar. [26] [124] Muchos vieron un tope de precio como una forma de jugar con ambos lados; estabilizar los precios mundiales del petróleo; y limitar los ingresos de Rusia que se destinarían a sus operaciones militares . [124]
Existen varias razones por las que es difícil para los países occidentales hacer cumplir estas sanciones y garantizar que las medidas tengan el impacto deseado. En primer lugar, la voluntad de los EE. UU. y la UE de hacer cumplir estas sanciones se ve dificultada por los intereses en conflicto y las consecuencias de las actividades para violarlas. Como señala Stockbruegger, "los líderes occidentales tienen razones para garantizar que el petróleo ruso siga fluyendo". Para encontrar este equilibrio entre los dos resultados, los funcionarios se reúnen regularmente para garantizar que el límite de precios se mantenga "al menos un 5% por debajo del precio medio del mercado". [88] [15] El deseo de Occidente de estabilizar los precios mundiales del petróleo ha aumentado directamente los ingresos rusos, ya que los EE. UU. alientan a las empresas a invertir y volver a participar en la industria petrolera rusa de diversas formas, tanto para "mantener los suministros estables como para recuperar cierta supervisión de las exportaciones de Moscú". [125] En segundo lugar, a pesar de que la UE fue inicialmente el mayor importador de petróleo ruso y la consiguiente caída de la demanda, Rusia ha sido capaz de encontrar más nichos de demanda para su recurso, y China y la India han sustituido a la UE como los mayores compradores. [15] En tercer lugar, a pesar de que sus barriles se venden a 35-45 dólares a países no occidentales, Rusia recupera alrededor de 80 dólares, lo que implica altos costos de envío, seguro y logística, todos los cuales son asumidos por los operadores rusos. [20] Esto se debe al éxodo masivo de las empresas occidentales que anteriormente proporcionaban estos servicios. Como resultado, a pesar de las caídas iniciales de los ingresos del 60%, los ingresos rusos del petróleo y el gas se han recuperado en 2024 hasta casi duplicar los del año anterior. [125] [126]
Además de generar desafíos geopolíticos y riesgos políticos, las flotas sombra presentan riesgos secundarios adicionales para el medio ambiente, la seguridad humana, la seguridad marítima tanto del personal como de los buques, así como los intereses comerciales y económicos.
Los riesgos del transporte marítimo comercial se refieren a las sanciones económicas y legales que enfrentan las compañías navieras privadas que pueden participar involuntariamente en la evasión de sanciones en el mar o pagar los costos de los accidentes creados por buques fantasma. Cuando se utilizan empresas fantasma , estrategias de lavado de identidad y fraude de seguros , las partes interesadas, incluidos los bancos y las compañías navieras , pueden ser pasibles de sanciones civiles . Esto crea altos requisitos de cumplimiento y diligencia debida.
Esto ha dado lugar a un giro hacia la industria para tareas de vigilancia, autocontrol y cumplimiento de la ley, como el control de la desconexión del AIS o los cambios de bandera. Los incentivos y las sanciones civiles propuestos han dado lugar a mayores costes para las empresas. [7]
Dado que los petroleros fantasma operan sin seguro occidental, crean problemas financieros para los países en cuyas aguas pueden ocurrir accidentes. Luego, para pagar los daños, solucionar los problemas requiere utilizar dinero del gobierno o el seguro de otro buque. [127] Este es un riesgo entrelazado con los riesgos ambientales. Por ejemplo, debido a la falta de seguro y a los propietarios desconocidos de estos barcos, los derrames de petróleo en aguas finlandesas tendrán que ser pagados por las autoridades finlandesas y sus contribuyentes. [128] Este es un problema grave, especialmente si se tiene en cuenta que "casi tres cuartas partes de todos los flujos de crudo ruso transportados por mar viajaron sin seguro occidental en agosto" de 2023. [93] Se ha identificado que "ya se han producido unas cuatro docenas de incidentes que involucraron a presuntos buques fantasma", con calamidades como incendios, fallas de motor, colisiones, pérdida de timón y derrames de petróleo. [127]
Las flotas de sombra tienen efectos negativos que ponen en peligro la seguridad del personal y del material a bordo de estos buques viejos y mal mantenidos. Los casos del MT Pablo y del Sanchi muestran cómo los marineros pueden resultar perjudicados cuando navegan en buques oscuros. Es dramático que, al menos en el incidente del Sanchi, se haya informado de que los miembros de la tripulación no sabían que estaban participando en actividades ilícitas. [111] Mientras tanto, un naufragio abandonado y flotante como el del MT Pablo es peligroso para el tráfico marítimo.
La colisión de buques que transportan petróleo, o el derrame de petróleo, supone un importante riesgo ambiental para las aguas y los ecosistemas circundantes . Hay varios factores que aumentan el riesgo de estos accidentes de buques, que son válidos para los vehículos de la flota de sombra. Entre ellos se incluyen:
Los análisis han determinado que en 2022 se han producido al menos ocho encallamientos, colisiones o cuasi accidentes que han involucrado a petroleros que transportaban crudo o productos petrolíferos sancionados, lo que representa el mismo número que los tres años anteriores juntos. [131] Este tipo de eventos tienen consecuencias potencialmente catastróficas para el medio ambiente marino, las tripulaciones y otros transportistas, y traen consigo daños financieros que deben ser cubiertos por otros gobiernos o aseguradoras. [132] [127]
Las comunidades costeras también son vulnerables a la posibilidad de que una fuga de petróleo provoque una grave contaminación y las consiguientes dificultades económicas (pérdida de ingresos provenientes de la pesca, el turismo, etc.).
El uso de buques de la flota sombra en el comercio de petróleo crudo es particularmente preocupante debido al potencial de grandes derrames de petróleo. Estos barcos, que con frecuencia operan en las costas de países fuertemente sancionados como Venezuela y Cuba , no solo están mal mantenidos sino que además a menudo no cumplen con las normas regulatorias. La presencia de tales buques aumenta la probabilidad de catástrofes ambientales , que podrían tener efectos devastadores en los ecosistemas marinos y costeros de la región. [99]
En el continente sudamericano, fuertemente sancionado, hay una notable presencia de buques fantasma que operan en sus costas. Estos barcos son parte integral de las estrategias de evasión que emplean países como Venezuela y Cuba para continuar con su comercio de petróleo a pesar de las restricciones internacionales. Estos buques, debido a su secretismo y su deficiente mantenimiento, presentan riesgos constantes no solo para el medio ambiente sino también para la seguridad marítima [133].
Las sanciones tienen un profundo impacto en las economías de los países afectados, y a menudo exacerban las dificultades existentes. Las sanciones contra Venezuela han afectado significativamente el bienestar de la población , reduciendo la ingesta calórica , aumentando las tasas de enfermedades y mortalidad y obligando a miles de ciudadanos a huir del país. La dependencia de buques de la flota paralela para el comercio de petróleo, si bien es necesaria para sostener los intereses económicos bajo las sanciones, complica aún más estas cuestiones al desviar recursos de los servicios públicos esenciales y la infraestructura. [134]
Las comunidades costeras también soportan los costos sanitarios de los posibles derrames de petróleo generados por los petroleros fantasma .
Las sanciones económicas, especialmente cuando son amplias y exhaustivas, han sido criticadas por su posible papel en restringir el acceso de las poblaciones a los recursos mientras la élite se enriquece con el comercio continuo de bienes de lujo y recursos críticos, sin lograr los objetivos políticos que se propusieron crear. [51] [52]
Esta crítica se inscribe en un debate más amplio sobre la hegemonía occidental y el derecho de la comunidad internacional a imponer sanciones y dificultades económicas a los llamados Estados "rebeldes" y sus poblaciones.
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