Los fideicomisos de autopistas de peaje eran organismos creados por leyes individuales del Parlamento , con poderes para cobrar peajes para el mantenimiento de las carreteras principales de Gran Bretaña desde el siglo XVII, pero especialmente durante los siglos XVIII y XIX. En su apogeo, en la década de 1830, más de 1.000 fideicomisos [1] administraron alrededor de 30.000 millas (48.000 km) de carreteras de peaje en Inglaterra y Gales, cobrando peajes en casi 8.000 barreras de peaje y barras laterales. [2]
A principios del siglo XIX, el concepto de fideicomiso de autopistas de peaje fue adoptado y adaptado para gestionar carreteras dentro del Imperio Británico (Irlanda, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, India y Sudáfrica) y en los Estados Unidos. [2]
Las autopistas de peaje disminuyeron con la llegada de los ferrocarriles y luego la Ley de gobierno local de 1888 otorgó la responsabilidad del mantenimiento de las carreteras principales a los consejos de condado y a los consejos municipales de los condados .
El término "autopista de peaje" se origina por la similitud de la puerta utilizada para controlar el acceso a la carretera con las barreras que alguna vez se usaron para defenderse del ataque de la caballería (ver cheval de frise ). La autopista de peaje consistía en una fila de picas o barras, cada una afilada en un extremo, y unidas a miembros horizontales que estaban asegurados en un extremo a un poste o eje vertical, que podía girar para abrir o cerrar la puerta. [3]
Las concesiones de pavimentación , originalmente otorgadas para pavimentar el mercado o las calles de las ciudades, también comenzaron a usarse para mantener algunas carreteras entre ciudades en el siglo XIV. Estas subvenciones se otorgaban mediante cartas de patente , casi invariablemente por un plazo limitado, presumiblemente el tiempo que probablemente se necesitaría para pagar las obras requeridas. [4]
Los estatutos Tudor habían asignado a cada sacristía parroquial la responsabilidad de mantener todos sus caminos. Esta disposición era adecuada para las carreteras que utilizaban los propios feligreses, pero resultó insatisfactoria para las carreteras principales que utilizaban los viajeros y carreteros de largas distancias. [5] Durante el siglo XVII, el enfoque gradual del mantenimiento de carreteras causó graves problemas en las principales rutas hacia Londres. A medida que aumentó el comercio, el creciente número de carros y carruajes pesados provocó un grave deterioro en el estado de estas carreteras y esto no pudo remediarse mediante el uso de mano de obra parroquial. En 1621/22 se presentó un proyecto de ley parlamentario para aliviar a las parroquias responsables de parte de la Gran Carretera del Norte imponiendo una escala de peajes a los distintos tipos de tráfico. Los ingresos del peaje se utilizarían para reparar la carretera, sin embargo, el proyecto de ley fue rechazado. Durante los siguientes cuarenta años, se planteó en varias ocasiones la idea de hacer que los viajeros contribuyeran a la reparación de las carreteras. [6]
Muchas parroquias continuaron luchando por encontrar fondos para reparar las carreteras principales y en Hertfordshire , los guardianes de los caminos en nombre de las sacristías fueron juzgados con frecuencia en sesiones trimestrales por no mantener la Old North Road en buen estado. En 1656, la parroquia de Radwell, Hertfordshire, solicitó ayuda a sus sesiones locales para mantener su sección de Great North Road. Probablemente como resultado, los jueces del circuito de Hertfordshire, Cambridgeshire y Huntingdonshire representaron el asunto ante el Parlamento, [7] luego aprobó una ley que otorgaba a los jueces de paz locales poderes para erigir barreras de peaje en una sección de la carretera, entre Wadesmill , Hertfordshire; Caxton , Cambridgeshire ; y Stilton , Huntingdonshire durante 11 años, los ingresos así recaudados se utilizarán para el mantenimiento de la carretera en sus jurisdicciones ( 15 Cha. 2. c. 1). [7] [6] La barrera de peaje erigida en Wadesmill fue el prototipo en Inglaterra. Luego, el Parlamento otorgó poderes similares a los jueces de otros condados de Inglaterra y Gales. [7] Un ejemplo es la primera Ley Turnpike de Surrey, laLey de Carreteras de Surrey y Sussex de 1696 (8 y 9 Will. 3.c. 15), durante el reinado deGuillermo IIIpara mejorar las reparaciones entreReigateen Surrey yCrawleyen Sussex.[8]La ley preveía la construcción deautopistasy el nombramiento de cobradores de peaje; también nombrar inspectores, quienes fueron autorizados por orden de los jueces a tomar prestado dinero al cinco por ciento de interés, sobre la garantía de los peajes.[8]
El primer plan que tenía fideicomisarios que no eran jueces se estableció mediante una Ley de Turnpike en 1706 ( 6 Ann. c. 4) para una sección de la carretera Londres- Chester entre Fornhill (cerca de Hockliffe ) y Stony Stratford . [9] El principio básico era que los fideicomisarios administrarían los recursos de las distintas parroquias por las que pasaba la carretera, los aumentarían con peajes de usuarios externos a las parroquias y aplicarían el conjunto al mantenimiento de la carretera principal. Este se convirtió en el patrón para las autopistas de peaje de un número creciente de carreteras, buscado por aquellos que deseaban mejorar el flujo del comercio a través de su parte del condado. [7]
La propuesta de establecer una autopista de peaje en un tramo particular de la carretera era normalmente una iniciativa local y se requería una ley separada del Parlamento para crear cada fideicomiso. La ley otorgó a los fideicomisarios la responsabilidad de mantener una parte específica de la carretera existente. Les proporcionó poderes para lograrlo; el derecho a cobrar peajes a quienes utilizan la carretera era particularmente importante. Los caballeros, clérigos y comerciantes locales fueron nombrados fideicomisarios y designaron a un secretario, un tesorero y un agrimensor para administrar y mantener la carretera. Estos funcionarios fueron pagados por el fideicomiso. Los fideicomisarios no recibieron pago, aunque obtuvieron beneficios indirectos del mejor transporte, lo que mejoró el acceso a los mercados y generó aumentos en los ingresos por alquileres y el comercio. [10]
La primera acción de un nuevo fideicomiso fue erigir puertas de peaje en las que se cobraba un peaje fijo. La ley fijaba un peaje máximo permitido para cada clase de vehículo o animal: por ejemplo, un chelín y seis peniques por un carruaje tirado por cuatro caballos, un penique por un caballo vacío y diez peniques por una manada de 20 vacas. Los fideicomisarios podían reclamar una parte del deber establecido por el estatuto a las parroquias, ya sea como mano de obra o mediante un pago en efectivo. El fideicomiso aplicó los ingresos para pagar la mano de obra y los materiales para mantener la carretera. También pudieron hipotecar peajes futuros para obtener préstamos para nuevas estructuras y mejoras más sustanciales a la carretera existente. [10]
Los fideicomisos utilizaron algunos fondos para erigir casas de peaje que acomodaran al piquero o al cobrador de peaje junto a la puerta de la autopista de peaje. Aunque inicialmente los fideicomisos organizaban directamente el cobro de los peajes, se volvió común que subastaran un contrato de arrendamiento para cobrar los peajes. Los agricultores de peaje especializados harían un pago fijo al fideicomiso por el arrendamiento y luego organizarían el cobro diario del dinero, obteniendo ganancias de sus operaciones durante un año. [10]
Los poderes de un fideicomiso estaban limitados, normalmente a 21 años, después de lo cual se suponía que la responsabilidad de la carretera ahora mejorada volvería a las parroquias. Sin embargo, los fideicomisos solicitaron rutinariamente nuevos poderes antes de este plazo, generalmente citando la necesidad de pagar las deudas contraídas para reparar los daños causados por un volumen creciente de tráfico o para construir nuevos tramos de carretera. [10]
Durante las tres primeras décadas del siglo XVIII, secciones de las principales carreteras radiales hacia Londres quedaron bajo el control de fideicomisos de autopistas de peaje individuales. El ritmo al que se crearon nuevas autopistas se aceleró en la década de 1750 cuando se formaron fideicomisos para mantener las rutas cruzadas entre las Grandes Carreteras que parten de Londres. Las carreteras que conducían a algunas ciudades de provincia, particularmente en el oeste de Inglaterra, quedaron bajo fideicomisos únicos y las carreteras clave en Gales contaron con autopistas de peaje. En el sur de Gales, las carreteras de condados completos quedaron bajo fideicomisos de autopistas de peaje únicas en la década de 1760. En la década de 1770 se produjo un nuevo aumento en la formación de fideicomisos, con la construcción de carreteras de conexión subsidiarias, rutas sobre nuevos puentes, nuevas rutas en las crecientes áreas industriales y carreteras en Escocia . En 1750 se establecieron alrededor de 150 fideicomisos; en 1772 se establecieron otros 400 y, en 1800, había más de 700 fideicomisos. [11] En 1825, alrededor de 1.000 fideicomisos controlaban 18.000 millas (29.000 km) de carreteras en Inglaterra y Gales. [12]
Las leyes del Parlamento para estos nuevos fideicomisos y las leyes de renovación de los fideicomisos anteriores incorporaron una lista creciente de poderes y responsabilidades. La Ley de Carreteras de Kent de 1743 ( 17 Geo. 2. c. 4), laLey de carreteras de peaje de 1766 (7 Geo. 3.c. 40) y laLa Ley de carreteras de peaje de 1773 (13 Geo. 3.c. 84) estableció disposiciones legales para la construcción dehitosa lo largo de las carreteras de peaje que indiquen la distancia entre las principales ciudades de la carretera. Los usuarios de la carretera estaban obligados a seguir lo que se convertirían en normas de circulación, como conducir por la izquierda y no dañar la superficie de la carretera. Los fideicomisos podrían cobrar peajes adicionales durante el verano para pagar el riego de la carretera y así recoger el polvo que levantan los vehículos que circulan a gran velocidad. El Parlamento también aprobó algunas leyes generales sobre autopistas de peaje que se ocupan de la administración de los fideicomisos y de las restricciones sobre el ancho de las ruedas; se decía que las ruedas estrechas causaban una cantidad desproporcionada de daños a la carretera.[13][14]
El ritmo al que se crearon nuevos fideicomisos disminuyó a principios del siglo XIX, pero los fideicomisos existentes estaban realizando importantes inversiones en la mejora de las carreteras. El gobierno había estado directamente involucrado en la construcción de carreteras militares en Escocia después de una rebelión en 1745, pero la primera iniciativa nacional fue un plan para facilitar las comunicaciones con Irlanda . Entre 1815 y 1826, Thomas Telford emprendió una importante reorganización de los fideicomisos existentes a lo largo de la carretera de Londres a Holyhead , y la construcción de grandes tramos de nuevas carreteras para evitar obstáculos, particularmente en el norte de Gales. [15]
En 1838, los fideicomisos de autopistas de Inglaterra recaudaban 1,5 millones de libras al año por el arrendamiento y el cobro de peajes, pero tenían una deuda acumulada de 7 millones de libras, principalmente en concepto de hipotecas. [16] Incluso en su mayor extensión, el sistema de autopistas de peaje sólo administraba una quinta parte de las carreteras de Gran Bretaña; la mayoría son mantenidas por las parroquias. Un fideicomiso normalmente sería responsable de aproximadamente 20 millas (32 km) de carreteras, aunque excepciones como Exeter Turnpike Trust controlaban 147 millas (237 km) de carreteras que parten de la ciudad. En Bath Road , por ejemplo, un viajero desde Londres hasta la cabecera del valle del Támesis en Wiltshire pasaría por la jurisdicción de siete fideicomisos y pagaría un peaje en las puertas de cada uno. Aunque algunos fideicomisos construyeron nuevos puentes (por ejemplo, en Shillingford sobre el Támesis), la mayoría de los puentes siguieron siendo responsabilidad del condado. Algunos puentes se construyeron con fondos privados y se cobraron peajes (por ejemplo, el actual puente de peaje de Swinford sobre el Támesis).
La calidad de las primeras carreteras de peaje era variada. [17] Aunque las autopistas de peaje dieron como resultado algunas mejoras en cada carretera, las tecnologías utilizadas para abordar las características geológicas, el drenaje y los efectos del clima estaban todas en su infancia. La construcción de carreteras mejoró lentamente, inicialmente gracias a los esfuerzos de topógrafos individuales como John Metcalf en Yorkshire en la década de 1760. Los ingenieros del siglo XIX lograron grandes avances, en particular Thomas Telford y John Loudon McAdam . [18]
El trabajo de ingeniería de Telford en Holyhead Road (ahora A5) en la década de 1820 redujo el tiempo de viaje del vagón de correo de Londres de 45 horas a sólo 27 horas, y las mejores velocidades de los vagones de correo aumentaron de 5 a 6 mph (8 a 10 km/h) a 9-10 mph (14-16 km/h). McAdam y sus hijos trabajaron como topógrafos generales (ingenieros consultores) en muchos de los principales fideicomisos de autopistas de peaje del sur de Inglaterra. Recomendaron la construcción de nuevos tramos de carretera para evitar obstrucciones, aliviaron las pendientes pronunciadas y ordenaron la reposición de los lechos de las carreteras existentes con piedras cuidadosamente niveladas para crear una superficie seca y de rápida circulación (conocida como Macadamising ). El diseño del vagón mejoró para aprovechar estas mejores carreteras y en 1843 el vagón correo de Londres a Exeter podía completar el viaje de 170 millas (270 kilómetros) en 17 horas.
La introducción de puertas de peaje había molestado a las comunidades locales que habían utilizado libremente las rutas durante siglos. Las primeras leyes habían otorgado a los magistrados poderes para castigar a cualquiera que dañara la propiedad de la autopista de peaje, como desfigurar hitos, romper las puertas de la autopista de peaje o evitar los peajes. La oposición fue particularmente intensa en las regiones montañosas donde las buenas rutas eran escasas. En el centro de Gales, en 1839, los nuevos peajes en las antiguas carreteras provocaron protestas conocidas como los disturbios de Rebecca . Hubo estallidos esporádicos de vandalismo y confrontación violenta por parte de pandillas de 50 a 100 o más hombres locales, y a los porteros se les dijo que si se resistían los matarían. En 1844, los cabecillas fueron capturados y transportados a Australia como presos. [19] Sin embargo, el resultado fue que se desmantelaron los peajes y se abolieron los fideicomisos en los seis condados de Gales del Sur , transfiriéndose sus poderes a una junta de carreteras para cada condado. [20]
Estas son listas incompletas de fideicomisos por condado.
A principios del período victoriano, los peajes se percibían como un impedimento para el libre comercio. La multitud de pequeños fideicomisos fueron frecuentemente acusados de ser ineficientes en el uso de los recursos y potencialmente sufrieron de corrupción menor.
La era del ferrocarril significó un desastre para la mayoría de los fideicomisos de autopistas de peaje. Aunque algunos fideicomisos en distritos a los que no llegaban ferrocarriles lograron aumentar sus ingresos, la mayoría no lo hizo. En 1829, el año anterior a la inauguración del ferrocarril de Liverpool y Manchester , Warrington and Lower Irlam Trust tenía ingresos de 1.680 libras esterlinas pero, en 1834, habían caído a 332 libras esterlinas. El Bolton and Blackburn Trust tenía unos ingresos de 3.998 libras esterlinas en 1846, pero en 1847, tras la finalización de un ferrocarril entre las dos ciudades, estos habían caído a 3.077 libras esterlinas y, en 1849, a 1.185 libras esterlinas. [21]
Las deudas de muchos fideicomisos se volvieron importantes; Las fusiones forzadas de fideicomisos solventes y cargados de deudas se hicieron frecuentes, y en la década de 1870 era factible para el Parlamento cerrar los fideicomisos progresivamente sin dejar una carga financiera inaceptable a las comunidades locales. A partir de 1871, todas las solicitudes de renovación se enviaron a la Turnpike Trust Commission. Esto dispuso que las leyes existentes continuaran, pero con el objetivo de saldar la deuda y devolver las carreteras a la administración local, que para entonces estaba a cargo de las juntas de carreteras . La Ley de gobierno local de 1888 otorgó la responsabilidad del mantenimiento de las carreteras principales a los consejos de condado y a los consejos municipales de los condados . Cuando un fideicomiso terminaba, a menudo había grandes celebraciones cuando se abrían las puertas. Los activos del fideicomiso, como casas de peaje, puertas y secciones de terreno excedente junto a la carretera, se subastaron para reducir la deuda, y a los acreedores hipotecarios se les pagó al tipo de cambio en libras que permitieran los fondos.
El legado del Turnpike Trust es la red de carreteras que todavía forman el marco del principal sistema de carreteras de Gran Bretaña. Además, muchos elementos de la carretera, como hitos y peajes, han sobrevivido, [22] a pesar de que ya no tienen ninguna función en el sistema moderno de gestión de carreteras.