Căile Ferate Române ( pronunciación rumana: [ˈkə.ile feˈrate roˈmɨne] ; abreviado como CFR ) era el transportista ferroviario estatal de Rumania . La empresa se disolvió el 1 de octubre de 1998 dividiéndose en varias empresas sucesoras. [1] En 2014, [update]la red ferroviaria de Rumania consta de 10.777 km (6.697 mi), de los cuales 4.029 km (2.504 mi) (37,4%) están electrificados . [2] La longitud total de la vía es de 22.247 km (13.824 mi), de los cuales 8.585 km (5.334 mi) (38,5%) están electrificados. El CIA World Factbook clasifica a Rumanía como la 23ª red ferroviaria más grande del mundo. [3] La red está significativamente interconectada con otras redes ferroviarias europeas y proporciona servicios paneuropeos de pasajeros y mercancías. CFR como entidad opera desde 1880, aunque el primer ferrocarril en el actual territorio rumano se inauguró en 1854. CFR está dividida en cuatro empresas autónomas: [1]
CFR tiene su sede en Bucarest y divisiones regionales centradas en Bucarest, Brașov , Cluj-Napoca , Constanța , Craiova , Galați , Iași y Timișoara . Su código de la Unión Internacional de Ferrocarriles es 53-CFR. [4]
La primera línea ferroviaria en el territorio actual de Rumania se inauguró el 20 de agosto de 1854 y discurría entre Oravița en Banat y Baziaș , un puerto en el Danubio . La línea, que tenía una longitud de 62,5 km (38,8 millas), se utilizaba únicamente para el transporte de carbón. Desde el 12 de enero de 1855, la línea fue operada por la Imperial Royal Privileged Austrian State Railway Company , siendo la provincia de Banat en ese momento parte del Imperio austríaco . Después de varias mejoras en los meses siguientes, la línea se abrió al tráfico de pasajeros a partir del 1 de noviembre de 1856.
Entre 1864 y 1880 se construyeron varios ferrocarriles en la zona del Reino de Rumanía . El 1 de septiembre de 1865, la empresa inglesa John Trevor-Barkley inició la construcción de la línea Bucarest- Giurgiu . Por encargo del rey de Rumanía, la línea se abrió al tráfico el 26 de agosto de 1869. La línea Bucarest-Giurgiu fue el primer ferrocarril construido en territorio rumano en aquella época (teniendo en cuenta que la línea Oravița-Baziaș formaba parte de Austria-Hungría, incluso aunque ahora se encuentra en territorio rumano).
En septiembre de 1866, el Parlamento rumano votó a favor de la construcción de un ferrocarril de 915 km (569 millas), desde Vârciorova en el sur hasta Roman en el norte, pasando por Ploiești , Bucarest, Buzău , Brăila , Galați y Tecuci , todos importantes centros de población. . El precio de la construcción era entonces de 270.000 francos oro por kilómetro y se encargó al consorcio alemán Strousberg. La línea se abrió en varias etapas, siendo la primera etapa (Ploiesti-Bucarest-Galați-Roman) abierta al tráfico el 13 de septiembre de 1872, mientras que el tramo Vârciorova-Ploiești se abrió algún tiempo después, el 9 de mayo de 1878. La línea era una parte importante de la infraestructura ferroviaria de Rumania porque abarcaba todo el Reino y proporcionaba una conexión importante para pasajeros y mercancías entre varias ciudades importantes de Valaquia y Moldavia .
El 10 de septiembre de 1868 se finalizó la Gara de Nord (Estación del Norte) de Bucarest . En enero de 1880, el Parlamento rumano votó a favor de transferir la propiedad de la línea Vârciorova-Roman de la administración privada del consorcio Strousberg a la propiedad estatal, bajo la administración de CFR. Por tanto, 1880 marca el inicio de la institución Căile Ferate Române que sobrevive hasta la fecha. La primera administración del CFR estuvo compuesta por Ioan Kalinderu , Eugeniu Stătescu y Ștefan Fălcoianu .
En mayo de 1868, el Estado rumano firmó un acuerdo con otro consorcio alemán, conocido como "Consorcio Offenheim", para la construcción de varios ferrocarriles más cortos en la región de Moldavia. Las líneas, que tenían una longitud total de 224 km (139 millas), irían de Roman a Ițcani , de Pașcani a Iași y de Verești a Botoșani . En 1870 se inauguró la estación de tren de Iași y las líneas se abrieron progresivamente desde diciembre de 1869 hasta noviembre de 1871. Debido a la mala gestión de las líneas por parte del Consorcio Offenheim, quedaron bajo la dirección de CFR en enero de 1889.
Mientras tanto, durante la Guerra de Independencia rumana en 1877, Rumania anexó la región de Dobrogea , que anteriormente había pertenecido al Imperio Otomano . El estado rumano puso bajo la administración de CFR la línea Constanța- Cernavodă , que había sido abierta durante la época otomana en 1860. La línea Bucarest-Giurgiu, la primera línea construida en el Reino de Rumania, también quedó bajo la administración de CFR. durante este tiempo.
Por lo tanto, en 1889, el estado rumano se convirtió en propietario de todas las líneas del Reino de Rumania, teniendo el sistema ferroviario una longitud total de 1.377 km (856 millas).
En 1918, las regiones históricas de Transilvania , Banat , Bassarabia y Bucovina se unieron al Reino de Rumania para formar la Gran Rumania . Como resultado, todas las líneas ferroviarias de estas regiones, anteriormente propiedad de Austria-Hungría o del Imperio Ruso , quedaron bajo la administración de CFR. Este acontecimiento fue significativo para los ferrocarriles rumanos porque significó que la gran fábrica de material rodante y acero de Arad , anteriormente ubicada en territorio austrohúngaro, ahora formaba parte de Rumania y, en consecuencia, se utilizaba para producir una amplia gama de material rodante y locomotoras para CFR. .
Durante este tiempo, se "duplicaron" varios ferrocarriles, es decir, se introdujeron vías dobles en las rutas para permitir un mayor flujo de tráfico. La primera línea que se duplicó fue la línea Bucarest- Ploiești - Câmpina , cuya duplicación se completó en 1912. En el período de entreguerras, se duplicaron varias otras líneas, entre ellas:
Durante las décadas de 1920 y 1930, CFR también compró varias locomotoras y vagones nuevos, embarcándose en un plan de modernización generalizada. Se introdujo la tracción diésel y se construyeron las DMU de alta velocidad Malaxa (una versión modernizada de las cuales todavía se utiliza como trenes de cercanías en Banat ).
Un acontecimiento significativo en la historia de los ferrocarriles fue la huelga de Grivița de 1933 , que ocurrió durante la Gran Depresión y resultó en violentos enfrentamientos entre los trabajadores ferroviarios y la policía.
Durante la Segunda Guerra Mundial , CFR (Ferrocarriles rumanos) participó en el transporte de judíos y romaníes desde Besarabia , Bucovina y Regat a los campos de concentración establecidos en Transnistria . [5] En un ejemplo notable, durante los eventos del pogromo de Iași , los judíos fueron cargados a la fuerza en vagones de carga con tablas clavadas en su lugar sobre las ventanas y viajaron durante siete (7) días en condiciones inimaginables. [5] Muchos murieron y quedaron gravemente afectados por la falta de aire, el calor abrasador, la falta de agua, alimentos o atención médica. Estos verdaderos trenes de la muerte llegaron a sus destinos, Podu Iloaiei y Călărași , con sólo una quinta parte de sus pasajeros vivos. [5] [6] [7] El CFR aún no ha emitido ninguna disculpa oficial por su papel en el Holocausto en Rumania. [ cita necesaria ]
Después de que Rumania se convirtiera en república comunista en 1947, hubo una cantidad bastante significativa de inversión en infraestructura ferroviaria, a menudo en detrimento de otras formas de infraestructura. Durante este período, los ferrocarriles fueron vistos como el símbolo de la rápida industrialización de Rumania bajo los líderes comunistas Gheorghe Gheorghiu-Dej y más tarde Nicolae Ceaușescu . Aparte del aumento del tráfico ferroviario y la construcción de varias líneas nuevas, especialmente en las zonas rurales, la mayor parte de la electrificación y la duplicación de líneas se produjeron durante el período comunista. Además, los ferrocarriles del sur de Dobruja quedaron en manos de Bulgaria en 1940 y los de Bucovina del norte y Besarabia fueron cedidos a la Unión Soviética en 1947.
La primera línea electrificada de la red ferroviaria rumana fue la línea Bucarest-Brașov, que fue utilizada por una cantidad significativa de tráfico de pasajeros y mercancías. Las obras de electrificación comenzaron el 27 de diciembre de 1960, y el primer segmento electrificado, desde Brașov hasta Predeal , se inauguró el 9 de diciembre de 1965. El 20 de abril de 1966, se electrificó otro segmento, desde Predeal hasta Câmpina . Toda la línea fue electrificada el 16 de febrero de 1969, a las25 kV 50 Hz CA.
También se complementaron varias líneas con vías dobles para permitir un flujo de tráfico más amplio, entre ellas:
A mediados de la década de 1970, la tracción a vapor desapareció por completo del uso general, siendo reemplazada por locomotoras y automóviles diésel y eléctricos estandarizados, la mayoría de los cuales se construyeron en Rumania, en la fábrica de Electroputere en Craiova , respectivamente en la fábrica de Întreprinderea de Vagoane Arad (IVA). en Arad .
Después de la Revolución rumana de 1989, que provocó la caída del comunismo, Rumania quedó con una de las redes ferroviarias más grandes, densas y utilizadas con mayor frecuencia de Europa; pero al mismo tiempo tener una infraestructura relativamente obsoleta. Esto, combinado con el declive económico que enfrentó Rumania en la década de 1990 debido a su transición a una economía de mercado, dio como resultado que CFR entrara en un período de declive relativo. Se recortaron varias rutas poco utilizadas, especialmente en zonas rurales, y el material rodante, la mayor parte adquirido en la década de 1970, entró en un período de deterioro. La imagen de CFR, tanto en el país como en el extranjero, sufrió mucho debido a informes sobre trenes en mal estado, mal servicio y desorden general de la gestión.
Esta situación continuó hasta el año 1998, cuando la Societatea Națională a Căilor Ferate Române (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Rumanos) se dividió en cinco empresas administradas de forma independiente: Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA (Compañía Nacional de Ferrocarriles "CFR", que se ocupa de infraestructura), CFR Călători (CFR Passenger Services – operador de trenes de pasajeros), CFR Marfă (empresa de transporte de mercancías), CFR Gevaro (servicios relacionados con vagones restaurante) y SAAF (que se ocupa del exceso de material rodante para vender, arrendar o desguazar) . Después de esto, la situación de los ferrocarriles rumanos mejoró significativamente, impulsada principalmente por el auge económico de Rumania después del año 2000, que permitió una considerable inversión gubernamental en ferrocarriles y ha llevado a CFR a convertirse una vez más en uno de los operadores ferroviarios de mayor éxito en el región.
Desde 1989, se han cerrado varios ramales pequeños, especialmente los destinados a fines industriales o de vía estrecha . En general, esto se ha hecho debido a una mayor competencia de los servicios de autobuses privados, así como a un número generalmente bajo de pasajeros en esas líneas. La línea de vía estrecha de Turda a Abrud , por ejemplo, no podía aspirar a competir con el coche privado o el autobús, siendo el tiempo de viaje de poco menos de seis horas y media para el viaje de 93 kilómetros (58 millas) (CFR Timetable 1988, cuadro 309). A partir de 2022, el trayecto Turda-Abrud en autobús dura 2 horas y 45 minutos. [8]
Se creían inminentes algunos otros cierres de líneas, especialmente en los ramales del condado de Timiș , que en general eran muy antiguos, poco utilizados y muy dañados por las inundaciones de 2005 en esa zona; pero la mayoría parece haber sido indultada y ahora son operadas por operadores privados. Entre 1.000 y 1.500 km (620 y 930 millas) de líneas ferroviarias han sido despojadas del control del CFR y algunas han cerrado por completo desde 1990, la mayoría de las cuales estaban en zonas rurales. Sin embargo, en general, los cierres ferroviarios reales en Rumania han sido mucho menos drásticos que en otros países del antiguo bloque comunista, como Hungría o Alemania Oriental; de hecho, las cifras de "cierre" proporcionadas incluyen líneas que han sido asumidas por operadores privados y continúan operando (2010). De hecho, algunas líneas de ancho estándar han reabierto desde su cierre en la década de 1990 y algunas vías de vía estrecha han sido reabiertas recientemente por la SFT (Sociedad de Turismo Ferroviario del CFR) para el turismo, pero sólo funcionan ocasionalmente, aproximadamente dos veces al mes (las líneas incluyen Abrud-Câmpeni , Târgu Mureș -Band o Moldovița-Vama). Todos los ferrocarriles forestales ( căi ferate forestiere en rumano) que todavía estaban en funcionamiento después de 1989 han sido privatizados y vendidos a empresas forestales. Algunos, como el ferrocarril panorámico del valle de Vasser, se han convertido desde entonces en importantes atracciones turísticas.
Aunque los servicios ferroviarios de pasajeros no son un monopolio estatal en Rumania, CFR sigue siendo el único transportista de pasajeros que opera a nivel nacional. Sin embargo, tras la reorganización del CFR en 2011, alrededor del 15% de las vías ferroviarias rumanas han sido arrendadas a empresas privadas. Se conocen como vías no interoperables ( linii neinteroperabile en rumano). Los principales operadores son: SC Regional SRL, SC Transferoviar Grup SA, SC Regio Călători SRL y SC Servtransinvest SA, que ahora operan un número significativo (especialmente Regio Călători ) de rutas [1]. Las primeras transferencias a estas empresas incluyeron Zărnești – Brașov , Brașov– Întorsura Buzăului , Sfântu Gheorghe – Brețcu , Sighișoara – Odorheiu Secuiesc , Șibot – Cugir , Blaj – Praid , Galați – Bârlad , Buzău – Nehoiașu , Iași – hoi , Timișoara Norte – Nerău , Satu Mare – Bixad , Arad – Nădlac , Bistrița Bârgăului – Bistrița Nord– Luduș , Arad – Brad , Roșiori Nord– Piatra Olt y muchas otras líneas. En estas líneas, CFR no puede operar sus trenes; las empresas que han arrendado las vías tienen prácticamente un monopolio sobre su uso. Además de CFR Călători, otras 12 empresas prestan servicios locales de pasajeros, en vías no interoperables, aunque ninguno de estos servicios supera los 40 km (25 millas) de longitud de línea. 28 empresas privadas, entre ellas Petromidia y Servtrans, explotan servicios de transporte de mercancías en líneas principales con su propio material rodante, alquilando derechos de uso a CFR.
En septiembre de 2014 se publicó el informe del gobierno: Master Plan General de Transport al României.
A primera vista, el extenso informe prevé una reducción de los servicios de pasajeros en entre el 25% y el 40% de las líneas. La "letra pequeña" revela, sin embargo, que los cierres no se producirán de la noche a la mañana ni siquiera en los próximos años (no hay ningún calendario de cierres en el informe); y los cierres sólo se producirán si los operadores privados o las autoridades locales/quizás no se pueda obtener apoyo financiero de la UE. Además el informe ha costado importantes mejoras en la red de larga distancia para reducir considerablemente los tiempos de viaje. Estos proyectos incluyen la reanudación de los trabajos de construcción abandonada (90% completada en la década de 1990) de la línea de enlace de 39 km de Râmnicu Vâlcea a Vâlcele , que reducirá el viaje de Bucarest a Sibiu en unos 78 km y los tiempos de viaje en al menos 90 minutos.
CFR Călători, la división de servicios de pasajeros de CFR, opera siete tipos de trenes de pasajeros , tanto en el territorio de Rumanía, con material rodante y locomotoras , como a nivel internacional, con material rodante. Además, CFR opera trenes internacionales en territorio rumano con sus propias locomotoras. Los tipos de trenes varían en términos de velocidad y tipo de material rodante.
En 2015, se realizaron aproximadamente 55 millones de viajes de pasajeros con la compañía. Al mismo tiempo se realizaron 12 millones de viajes más con operadores privados.
Los tipos de trenes CFR son:
Los trenes Regio (regionales) , anteriormente trenes locales (rumanos: "personales") (hasta diciembre de 2011), también denominados trenes de cercanías ( navete o trenuri de navetiști ), son el tipo de tren más abundante en la red de pasajeros CFR. Se utilizan para dos propósitos principales: como trenes lanzadera o de cercanías, uniendo ciudades con pueblos vecinos y uniendo ciudades vecinas entre sí.
Los trenes locales (ahora Regio) tienen la velocidad media más baja (34,3 km/h en 2004) y el material rodante menos cómodo (normalmente más antiguo), y tienen fama de ser muy lentos, abarrotados y, en general, descuidados, algo que sólo está cambiando gradualmente. Los trenes Regio operan principalmente en rutas locales y paran en todas las estaciones. Las tarifas de tren de este tipo son las más económicas, ya que no se paga ningún suplemento, sólo la tarifa base, en función de la distancia. Los asientos no se pueden reservar. El material rodante de los trenes Regio difiere mucho. En las rutas que unen ciudades vecinas entre sí (como Bucarest y Pitești ), la calidad del material rodante es mucho mejor que aquellos servicios que proporcionan un enlace entre ciudades y zonas rurales (como la línea Timișoara- Berzovia ).
La mayor parte del material rodante de Regio consta de vagones de compartimentos de un solo nivel y de dos pisos de planta abierta. A partir de 2007, la mayoría de los trenes Regio, especialmente en rutas rurales, tienen sólo vagones de segunda clase. La librea de la mayoría de los coches Regio está pintada en el esquema de color CFR Calatori (azul y gris), y el material rodante se construyó en las décadas de 1970 y 1980. Algunas rutas rurales muy cortas en la región rumana de Bucovina utilizan material rodante de las décadas de 1940 y 1950, reacondicionados con asientos de autobús y que funcionan como ferrocarriles . CFR está renovando una gama de vagones Local (Regio) de dos pisos, que se utilizarán en los trenes Local y Accelerat. Los coches reacondicionados, pintados con los mismos colores que los antiguos, se introdujeron desde 2003 y están más limpios, aunque todavía utilizan la mayoría de los accesorios antiguos. Se encuentran excepciones a este uso generalizado de material rodante más antiguo para trenes locales en algunas rutas (como Sibiu –Craiova) que funcionan con trenes Desiro, y otras que funcionan con trenes eléctricos modernizados.
Los nuevos operadores privados también utilizan el término Regio y utilizan principalmente ferrocarriles (renovados).
Los trenes Interregionales (IR) , anteriormente trenes Accelerat y Rapid (hasta diciembre de 2011), se utilizan para servicios de media y larga distancia que paran únicamente en pueblos o ciudades. Los trenes interregionales tienen velocidades más altas. También son más caros y requieren el pago de un suplemento además de la tarifa base. Algunos servicios del tipo Interregional requieren reserva. Los trenes interregionales también se utilizan para rutas interregionales de larga distancia (por ejemplo, de Timișoara a Bucarest). A pesar de las largas distancias, los trenes interregionales tienden a parar en cada ciudad (aunque pasan por alto las aldeas) y, por lo tanto, son muy populares, aunque rara vez se utilizan para viajes expresos entre dos grandes ciudades.
Desde 2009, el InterRegio 1821/1822 de Arad a Constanța vía Deva , Tîrgu Jiu , Craiova y Bucarest también viaja a Constanța con un coche cama adicional y un coche cama. El material rodante de InterRegio está formado por dos vagones de un piso pintados con el esquema de pintura CFR Calatori (azul y gris). Los vagones de un solo piso son todos de tipo pasillo: los vagones antiguos tenían 8 asientos por compartimento en segunda clase y 6 en primera clase, mientras que los vagones nuevos tienen 6 asientos por compartimento independientemente de la clase (este tipo de vagones se utilizan ahora para los trenes Regio). y rara vez en trenes InterRegio). Los coches de dos pisos tienen 4 asientos por fila en un plan abierto.
A principios de 2005, CFR introdujo un nuevo vagón de dos pisos para rutas interregionales de media distancia muy utilizadas, como Bucarest- Predeal . Los trenes Siemens Desiro también se han introducido en rutas interregionales de media distancia en Transilvania y Moldavia (Iași – Vatra Dornei ). Los trenes interregionales de larga distancia suelen tener literas, y después de una larga ausencia se empezaron a añadir literas nuevamente a los trenes. En estos trenes nunca se utilizan vagones restaurante. En el calendario de 2010, muchas rutas de corta y media distancia (como Bucarest–Craiova, Bucarest– Râmnicu Vâlcea – Sibiu , Bucarest– Tulcea , Craiova–Sibiu, Timișoara–Sibiu, Cluj-Napoca–Timișoara) fueron atendidas por vehículos de dos pisos modernizados. coches o trenes Desiro. Algunos trenes de larga distancia (Bucarest–Timișoara, Bucarest– Târgu Jiu – Arad , Bucarest–Cluj-Napoca– Satu Mare , Bucarest–Iași, Bucarest–Vatra Dornei, Iași–Timișoara, Sighetu Marmației –Bucarest) también utilizan el estilo Rapid modernizado carros.
El material rodante de los trenes interregionales ha sido recientemente objeto del plan de modernización del CFR. Se han renovado varias series de coches y se les ha dotado de aire acondicionado, sanitarios ecológicos, etc. Sin embargo, un pequeño número de material rodante del Rapid, que está disminuyendo rápidamente, principalmente en rutas menos utilizadas, sigue siendo bastante antiguo y anticuado. A partir de 2004, las DMU Siemens Desiro se introdujeron en rutas rápidas de media distancia. La mayoría del material rodante del Rapid están pintados con el esquema de pintura de CFR Călători (azul y gris). Todos los coches no tienen compartimentos y suelen tener aire acondicionado. En la mayoría de las rutas largas hay disponibles coches cama, literas y vagones comedor.
En el caso de viajar una distancia tan larga como la mencionada anteriormente, se recomienda reservar una litera (el pasajero puede elegir entre 4 y 6 pasajeros en un compartimento). El habitáculo para 6 pasajeros es la opción más económica para un mayor confort. Las tarifas y horarios se pueden consultar en www.cfrcalatori.ro.
InterCity (IC) es el principal tipo de tren de CFR y se utilizaba para servicios expresos diurnos entre las principales ciudades, así como para servicios de transporte entre Bucarest y la costa del Mar Negro y los centros turísticos de montaña de los Cárpatos. Los trenes InterCity normalmente sólo paran en las grandes ciudades (generalmente de más de 100.000 habitantes). Los trenes InterCity fueron los más rápidos de todos los tipos de trenes, con una velocidad promedio de 87 km/h (54 mph) en 2004, y también utilizaron el material rodante más moderno y cómodo, rivalizando con los principales servicios de otros transportistas europeos. Debido a esto, los precios de InterCity incluyen un suplemento importante junto con la tarifa base.
El material rodante de InterCity era nuevo o reformado (todo el material rodante de IC se construyó después de 1995), con aire acondicionado, enchufes (tanto en los vagones de primera como de segunda clase) y lujosos sillones tipo cubo, así como periódicos de cortesía y comidas gratis. y un servicio similar al de un avión en primera clase. Estos trenes generalmente tenían reputación por sus altos niveles de comodidad, limpieza y servicio. La decoración estándar del InterCity solía ser gris y azul, especialmente en el caso del material rodante clase C160, que es el tipo más nuevo. La mayor parte del material rodante de InterCity era de planta abierta (sin compartimentos). Cuando CFR compró las DMU Desiro, se utilizaban principalmente para los trenes InterCity, pero debido a quejas relacionadas con sus niveles de comodidad, fueron reemplazadas por vagones estándar para la mayoría de las rutas y ahora las DMU Desiro se utilizan para los trenes Regio.
Los servicios IC internacionales y de pasajeros exprés, como la ruta Bucarest-Constanța, utilizaron los automóviles Astra AVA-200 de fabricación rumana, que tienen una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph) y son el material rodante más cómodo del CFR. flota. De hecho, según Friends of CFR, una revista ferroviaria rumana, se produjo una considerable degradación de la calidad cuando el servicio IC Bucarest- Viena pasó de ser operado por CFR a ser administrado por los Ferrocarriles Austriacos ( ÖBB ) en 2003, lo que dio lugar a numerosas quejas. que la ruta debería volver a utilizar vehículos CFR en lugar de vehículos austriacos ÖBB.
A partir de diciembre de 2006, la empresa introdujo el servicio comercial en determinadas rutas IC (București Nord – Timișoara Nord, București Nord – Oradea). Estos vagones fueron renovados por CFR Grivița y ofrecían dos clases: estándar y estándar exclusivo. Según la clase, estos vagones cuentan con sillones tapizados en cuero o tela, monitores, pantallas individuales para cada asiento, sistema de audio de 4 canales con auriculares, acceso inalámbrico a Internet, bar, aire acondicionado y estaban equipados con un ascensor para viajeros discapacitados. A partir del 1 de junio de 2014, los trenes InterCity solían operar en las siguientes rutas:
Antes de principios de 2003, también existía un tipo de tren conocido como InterCityExpress (ICE), que iba de Bucarest a Constanța, pero estos fueron descontinuados y transformados en IC y luego en IR, manteniendo el mismo material rodante.
Debido a la mala infraestructura, a partir de 2015 los trenes InterCity ya no se utilizan porque la tarifa era demasiado alta. Hay algunos trenes que circulan como InterCity pero con coste InterRegio. Ahora el material rodante utilizado antes de 2015 para los trenes Intercity se utiliza ahora para los trenes InterRegio.
El límite de velocidad para los trenes expresos de pasajeros en Rumanía es de 160 km/h (99 mph). Todos los demás trenes tienen un límite de velocidad general de 120 km/h (75 mph). Las velocidades operativas promedio (incluidas todas las paradas en las estaciones) según CFR son en 2018:
La ruta de tren más larga, en 2005, es la que une Iași , en el noreste, y Timișoara , en el oeste, que tarda 18 horas en completarse con un tren Interregio. Por ejemplo, el viaje entre Suceava Burdujeni y Bucarest es de 447 km y tarda aproximadamente entre 5 y 6 horas en completarse a una velocidad media de 80 km/h.
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Los servicios de carga en Rumania son operados principalmente por CFR Marfă, la división de carga de CFR, así como por otras 28 empresas privadas que operan en líneas arrendadas a CFR Infrastructură. La flota de CFR Marfă está compuesta por 987 locomotoras, [11] la mayoría de las cuales fueron construidas en Rumania o la antigua Yugoslavia . El hecho de que el transporte ferroviario de mercancías siga manteniendo una fuerte cuota de mercado en Rumanía, así como una serie de reformas de eficiencia, ha llevado a CFR Marfă a obtener resultados financieros bastante buenos en los últimos años, aunque sigue generando pérdidas. En 2003, la pérdida neta de CFR Marfă fue de 8,8 millones de nuevos lei (aproximadamente 3 millones de dólares EE.UU.), cifra inferior a los 141,5 millones de nuevos lei en 2002. [12]
Los trenes de mercancías siguen los mismos límites de velocidad que los establecidos para los trenes de pasajeros, aunque los trenes de materiales peligrosos, explosivos, nucleares, inflamables, químicos o de otro tipo tienen un régimen especial. La mayoría de las locomotoras tienen un límite físico de velocidad de 160 o 120 km/h, pero los trenes de mercancías no suelen circular a velocidades superiores a los 100 km/h.
CFR Călători (servicios de pasajeros) y CFR Marfă (servicios de mercancías) utilizan una gama de locomotoras eléctricas (conocidas como LE), diésel eléctricas (LDE), diésel hidráulicas (LDH) y diésel mecánicas (LDM/LDMM). La SFT (división de ferrocarriles turísticos) utiliza locomotoras de vapor (tanto de vía estrecha como de vía estándar) y locomotoras mecánicas diésel.
Cada una de las cuatro divisiones del CFR tiene sus propias locomotoras y, por lo general, no se intercambian. Por ejemplo, una locomotora CFR Marfă no debe utilizarse para tirar de un tren CFR Călători. Sin embargo, en la práctica esta regla no se cumple y con frecuencia las empresas utilizan otro material rodante mediante acuerdos de arrendamiento informales. Además, el material rodante de empresas privadas se utiliza en ocasiones, generalmente debido a emergencias (como una locomotora que se avería y requiere un reemplazo para mantener la línea abierta, y una locomotora privada no utilizada que está más cerca).
La mayoría de las locomotoras eléctricas empleadas por CFR fueron construidas por Electroputere Craiova (conocida como tipo EA) y Rade Končar Zagreb (conocida como tipo EC). Todos están construidos para 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg) de calibre estándar y tendido usando un cable de catenaria en25 kV 50 Hz CA. Todos los trenes tienen calefacción eléctrica. CFR posee 1.066 locomotoras eléctricas, de las cuales 933 fueron construidas por Electroputere (Clase 40, 41, 42) y 133 construidas por Končar (Clase 43, 44, 46).
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Las locomotoras diésel de CFR han sido construidas por Electroputere Craiova (clases 60 a 68) y FAUR Bucarest (clases 69 a 95).
Las clases 60 y 62 tienen como motor principal un motor diésel Sulzer 12LDA28 de dos cilindros con una potencia de 2100 hp a 750 rpm, cuya potencia nominal se reduce mediante un turbocompresor más pequeño y unas rpm máximas más bajas. La diferencia entre las clases 60 y 62 es que la clase 62 cuenta con motores de tracción certificados y capaces de arrastrar vagones de pasajeros a 120 km/h en lugar de los 100 km/h permitidos para la clase 60.
Las clases 63 y 65 se modifican reemplazando los motores Sulzer por EMD 8-710G de 2 tiempos y 8 cilindros que desarrollan 2150 hp al cigüeñal a 900 rpm, los generadores fueron reemplazados por alternadores y los motores de tracción DC fueron reemplazados por otros nuevos. La clase 63 tiene una velocidad máxima de 120 km/h, mientras que la clase 65 está limitada a 100 km/h. 63 y 65 están en servicio para CFR Călători únicamente para tracción de autocares de pasajeros. 63 y 65 no cuentan con sistemas de frenado dinámico disponibles en Norteamérica.
Están en servicio las siguientes clases:
CFR Călători utiliza unidades múltiples diésel (DMU) principalmente para servicios de pasajeros en líneas más cortas y poco utilizadas, aunque las DMU Siemens Desiro también se han utilizado para servicios InterRegio e InterCity en distancias más largas.
De 1975 a 1997 se utilizó una EMU regional de 6 automóviles construida por Electroputere , aunque eran raros, solo se fabricaron 8. En junio de 2006, no había unidades eléctricas múltiples (EMU) en servicio. Sin embargo, CFR compró a SNCF algunas EMU Z-6100 y Z-6300 de segunda mano , así como sus versiones CFL 250 de 2 coches y 260 de 3 coches, que fueron modernizadas por Remarul el 16 de febrero en Cluj-Napoca y se utilizaron para trenes de cercanías. , como clase 58, hasta 2020 cuando fueron retirados. El último en utilizarse fue el 58-1007-2 (Z-6316).
Rumania está conectada por ferrocarril con todos los países vecinos.
