La Port Talbot Railway and Docks Company (PTR&D) se formó en 1894 para asegurar los medios para llevar minerales, principalmente carbón, al puerto del sur de Gales . Se hizo cargo de los muelles de Port Talbot que habían sido operados por Port Talbot Company. Abrió su línea principal en 1897 y alcanzó una conexión con la línea Great Western Railway Garw Valley al año siguiente. En 1898 también se abrió un ramal a las minas de carbón cerca de Tonmawr. Las líneas tenían pendientes extremadamente pronunciadas y la operación era difícil y costosa, pero la empresa tuvo éxito. La operación de pasajeros en la línea principal comenzó en 1898, pero nunca fue una parte principal del negocio. Durante algún tiempo, la mayor parte del servicio de trenes de pasajeros fue operado por un motor ferroviario que fue el más grande que jamás haya funcionado en el Reino Unido. También en 1898 se abrió la línea Ogmore Valleys Extension (OVE), una parte de PTR&D. Había sido proyectado como una medida defensiva contra la incursión competitiva y conducía desde Margam Junction hacia Tondu .
Cuando la actividad minera en el área disminuyó después de 1960, también lo hizo el sistema PTR&D, y las líneas OVE (inactivas en 2017) y las líneas del muelle en Port Talbot son las únicas vías que quedan en uso.
La accionista mayoritaria de la empresa durante muchos años fue Emily Charlotte Talbot (1840-1918), una mujer inusualmente poderosa para la época.
Christopher Rice Mansel Talbot heredó las propiedades Penrice y Margam en West Glamorgan en 1813. La propiedad Margam se extendía a ambos lados del afloramiento de South Wales Coalfield y tenía un considerable potencial mineral.
El transporte de carbón y otros minerales al mercado se vio obstaculizado por las malas condiciones en el cercano puerto de Aberavon y, después de un comienzo en falso, se obtuvo la Ley de puertos y puertos de Aberavon de 1836 ( 6 y 7 Will. 4. c. xcviii) para transportar realizar mejoras y llamar al puerto Port Talbot . Las obras incluyeron enderezar el curso del río Avon hacia el mar. De hecho, el plan estaba enormemente subcapitalizado y parece que además se han producido irregularidades financieras; la Port Talbot Company entró en suspensión de pagos en 1858, lo que duró hasta que se regularizaron las cosas en 1863.
Ese año, se construyó una conexión ferroviaria con el ferrocarril de Gales del Sur y se instalaron dispositivos mejorados para la carga de carbón en los barcos. El ramal se inauguró formalmente el 1 de septiembre de 1864. [1]
Con el paso del tiempo, Christopher Talbot se convirtió en uno de los principales acreedores de la empresa, ya que no cumplía con los pagos de alquiler y obligaciones. Cuando la empresa propuso mejoras al puerto en 1876, obstruyó la mayoría de los elementos del plan, especialmente aquellos que implicaban gastos importantes, y continuó con esa actitud ante la mayoría de las propuestas. El ferrocarril Rhondda and Swansea Bay estaba construyendo su línea, destinada a conectar Rhondda Fawr con Swansea Bay; R &SBR quería desarrollar Aberavon, pero Talbot se resistió. El asunto continuó sin ningún progreso y, a medida que Talbot se hizo mayor, se volvió aún más difícil negociar con él. Mientras tanto, el estado del puerto se deterioraba y los capitanes de los barcos no estaban dispuestos a comerciar allí debido a las malas condiciones. [1]
Frustrado, el R&SBR obtuvo una ley de autorización del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles de la Bahía de Rhondda y Swansea de 1890 ( 53 y 54 Vict. c. cxlv), que permitió el desarrollo del puerto. Naturalmente, la Port Talbot Company, como propietarios que estaban en contra de las mejoras, recibió lo que equivalía a un veto. Sin embargo, Talbot había muerto el 17 de enero de 1890 a la edad de 86 años, y su hija soltera [nota 1] Emily Charlotte Talbot (1840 - 1918) heredó su considerable riqueza, casi 6 millones de libras esterlinas.
A partir de ese momento, se hicieron dos intentos importantes para lograr un acuerdo de trabajo negociado entre los promotores industriales y Emily Talbot. El segundo habría implicado la formación de una empresa de ferrocarriles y muelles de Port Talbot (a diferencia de la actual, más tarde, empresa de ferrocarriles y muelles de Port Talbot). Ninguno de los planes se hizo realidad. [1]
El desarrollo minero del área sobre Port Talbot exigió acción de algún tipo, y en la sesión del Parlamento de 1894 se consideraron proyectos de ley opuestos. Uno era del Great Western Railway y el otro de la Port Talbot Company. Eran para ferrocarriles de Port Talbot a Maesteg y mejoras del puerto de Port Talbot, y eran claramente mutuamente excluyentes. El plan de PT consistía en extender su ferrocarril más allá de Maesteg para unirse al ramal de GWR Blaengarw en Pontyrhyll y adquirir poderes de circulación sobre la línea Blaengarw y también la línea principal de GWR desde Port Talbot hasta Swansea. Fue este esquema el que se aprobó, con elLey de muelles y ferrocarriles de Port Talbot de 1894 (57 y 58 Vict.c. cxli) obtuvo la aprobación real el 31 de julio de 1894, pero no se incluyeron los poderes de funcionamiento hacia Swansea. La Port Talbot Company se reestructuró en Port Talbot Railway and Docks Company. El capital autorizado era de 600.000 libras esterlinas, de las cuales Emily Talbot tenía derecho a más del 20% en virtud de acciones y dinero que le debía la antigua empresa.[1][2]
Se adjudicó un contrato para la obra a S. Pearson and Son por un importe de 527.000 libras esterlinas. La empresa había sido seleccionada de antemano y no se buscaron ofertas competitivas; Este hecho generó cierta controversia en una reunión del Directorio y la renuncia de un director. [1]
La construcción fue bastante sencilla y el primer tráfico de ingresos se transmitió el 30 de agosto de 1897, ingresando a las líneas del muelle norte de Port Talbot a través de Copper Works Junction, es decir, la ruta sur. La línea se abrió hasta Lletty Brongu para el tráfico de minerales al día siguiente, 31 de agosto de 1897. A mediados de enero de 1898, el trabajo de minerales se amplió hasta Garw en Pontyrhyll Junction. [1] [2] [3]
Incluso cuando la línea principal PTR&D estaba en construcción, había surgido controversia sobre el acceso a las minas más al norte, en las cercanías de Tonmawr . Se había construido el Ferrocarril Mineral de Gales del Sur , que pasaba por el área desde 1863, pero las minas de carbón conectadas se quejaron de que el inconveniente de la cuerda trabajada por la pendiente de Ynysmaerdy en esa línea limitaba su comercio. En 1885, el ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay abrió su línea principal por el valle de Cwmavon, pero pasó a cierta distancia al sur de los pozos. No obstante, la R&SBR se involucró en discusiones sobre las conexiones con los pozos, pero al final se negó a ayudar.
Después de una negociación considerable, PTR&D acordó construir una línea desde Cwmavon desde Tonygroes, paralela a gran parte de la línea R&SBR, pero luego girando hacia el norte para correr paralela al Ferrocarril Mineral de Gales del Sur. En lo que se convirtió en Blaenavon Junction, la nueva línea se bifurcaba y continuaba por un brazo hasta Blaenavon (Glamorgan), donde había pozos. El otro brazo continuaba una corta distancia hasta Tonmawr, haciendo un cruce allí con el SWMR. En ese momento, el ramal Tonmawr Colliery del SWMR (desde el sitio del cruce que regresa a Tonmawr Colliery) se había cerrado. Un poco más adelante, a lo largo de la línea SWMR, se construyó un nuevo ramal de PTR&D a Whitworth Colliery, asumiendo el ferrocarril privado existente de la finca Whitworth Colliery como parte del plan.
Todo esto, después de mucha discusión en el Parlamento, recibió la aprobación real el 7 de agosto de 1896 comoLey de muelles y ferrocarriles de Port Talbot (cruce de ferrocarriles minerales de Gales del Sur) de 1896 (59 y 60 Vict.c. ccxii) y probablemente se inauguró en junio de 1898,[1]y la línea se inauguró el 14 de noviembre de 1898.
La empresa quería iniciar la operación de pasajeros y el teniente coronel Yorke realizó la inspección de la Junta de Comercio en enero de 1898 y sancionó el funcionamiento de trenes de pasajeros en la línea principal. Comenzaron a funcionar el 14 de febrero de 1898. [1] [4]
El 10 de agosto de 1898 se inauguró una parte de la línea en Port Talbot entre Duffryn Junction y Copper Works Junction en la nueva zona del muelle. Esto le dio a PTR&D acceso a los muelles sin pasar por las vías R&SBR.
A partir del 1 de junio de 1898, los trenes de pasajeros PTR&D comenzaron a circular hacia la estación en desuso R&SBR Aberavon. Había cuatro servicios de ida y vuelta por día, con un viaje de regreso adicional el sábado por la tarde y, a partir del 5 de marzo de 1898, también un viaje de regreso el sábado por la noche. [4]
En 1895, los promotores asociados con Barry Railway propusieron un ferrocarril de Londres y Gales del Sur. Se trataba de evitar el Great Western Railway mediante la construcción de una nueva línea desde Cogan , cerca de Cardiff , hasta el Metropolitan Railway al norte de Londres. La motivación fue el descontento con el Great Western Railway, que tenía el monopolio del transporte ferroviario desde el sur de Gales a Londres y Salisbury .
Swansea no se quedó fuera: el ferrocarril Vale of Glamorgan , controlado por el ferrocarril Barry, propuso una extensión hacia el oeste desde su línea, a través de Porthcawl para unirse al ferrocarril Rhondda y Swansea Bay. Juntos, los dos planes proporcionarían una nueva línea de Swansea a Londres. La parte de VoGR dividiría las tierras de Emily Talbot y pondría a PTR&D en desventaja. [ 15]
En consecuencia, sus asesores propusieron un plan defensivo. Se diseñó un ferrocarril (que se convirtió en el Ferrocarril de Extensión de los Valles de Ogmore) para atravesar sus tierras ampliamente, dando la alineación buscada por el esquema VoGR, y se les ofrecerían poderes de funcionamiento, lo que permitiría a PTR&D retener el control local. La propuesta se extendió a la construcción hasta Tondu , y después de la negociación, GWR acordó facilitar el tráfico desde sus líneas L&OR hasta la ruta OVE.
Este plan se presentó para la sesión del Parlamento de 1896 en paralelo con el plan ferroviario de Londres y Gales del Sur. La propuesta del Ferrocarril de Londres y Gales del Sur fue retirada cuando el GWR asumió ciertos compromisos, pero se consideró que OVE valía la pena por derecho propio y fue autorizado el 20 de julio de 1896 como elLey de muelles y ferrocarriles de Port Talbot (extensión de los valles de Ogmore) de 1896 (59 y 60 Vict.c. cxlv).[1][2]Además de la nueva construcción, los poderes incluían la adquisición de Cefn and Pyle Railway, un tranvía para caballos que va desde la ferrería de Cefn hasta la estación Pyle GWR. Esta debía adaptarse a los estándares de la línea principal como línea de locomotoras.
La línea OVE, propiedad de PTR&D, probablemente fue inaugurada el 19 de diciembre de 1898, únicamente para el tráfico de mercancías y minerales. [1] [2] [3]
A pesar de la redacción del título de la empresa, Ferrocarril y Muelles, la actividad portuaria era claramente más importante y exigía más tiempo de dirección, y en 1902 Great Western Railway había preguntado si PTR&D desearía que GWR trabajara en el ferrocarril para ellos. Esto no se consideró apropiado en ese momento, pero hacia finales de 1907 la idea encontró más aceptación.
Los poderes de funcionamiento y las condiciones de trabajo se acordaron el 24 de enero de 1908, pero para los cálculos financieros se consideró que habían estado operativos a partir del 1 de enero de 1907. Al principio se excluyó la operación ferroviaria en la zona inmediata de los muelles de Port Talbot, pero esto resultó plantear problemas prácticos. dificultades y el 9 de agosto de 1911 se acordó que la GWR se ocuparía de toda la actividad ferroviaria; el acuerdo fue retroactivo al 1 de enero de 1911. [1] [2]
Desde el punto de vista de GWR, esto fue ventajoso debido a las ambiciones del rival Barry Railway de expandirse hacia el oeste; La dominación del GWR al oeste de Porthcawl suprimió efectivamente esa intención. [6] [3]
En 1906, Elder Dempster Shipping Limited (más tarde reestructurada en Elder Dempster Lines ), adoptó los muelles de Port Talbot para abastecer carbón en todo el mundo, cargar allí y enviar el carbón a lugares remotos para sus buques. [2] [7]
La línea principal de PTR&D tenía una pendiente muy pronunciada y parte de la pendiente iba en contra de la carga. En los trenes minerales pesados siempre se utilizaban motores auxiliares y, para frenar, debían cambiarse de atrás hacia adelante al descender. Todo el proceso fue costoso y provocó retrasos.
En abril de 1899, la Junta pidió a los fabricantes de locomotoras que presentaran diseños que pudieran hacer funcionar los trenes por sí solos. En ese momento, la industria de construcción de locomotoras del Reino Unido estaba sobrecargada de trabajo y PT&RD quería un suministro rápido, por lo que se incluyó a los fabricantes estadounidenses. La especificación era transportar una carga de remolque de 300 toneladas a lo largo de una pendiente de 1 en 40 durante 4 millas a una velocidad de 12 millas por hora.
Varios proveedores proporcionaron cotizaciones y la oferta de la empresa estadounidense Cooke Locomotive and Machine Co a través de sus agentes en Londres fue aceptada el 17 de mayo de 1899, sobre la base de información extremadamente limitada. Se debían entregar dos locomotoras en julio de 1899, con opción a tres o cinco más para entrega en septiembre. [1] Sin embargo, los detalles contractuales dudosos (se cambió la disposición de las ruedas y se añadió un equipo de freno de vacío después de la aceptación de la oferta) y el período de construcción notablemente corto llevaron a graves dificultades.
Los motores, Nos. 2492 y 2493, llegaron a principios de 1900. Con una disposición de ruedas 0-8-2T, tenían ruedas sin pestañas en los dos ejes centrales con solo una pulgada de espacio libre, probablemente debido a la dificultad para insertar la disposición de ruedas modificada en un diseño de marco estándar. Tenían una fuerza de tracción de 25.490 lb. A finales de enero de 1900 se realizó una prueba conjunta de los motores con treinta vagones cargados y un furgón de freno de 20 toneladas (el límite existente era de 24 vagones cargados). Inmediatamente quedó claro que el rendimiento estaba muy por debajo de lo especificado.
Se corrigieron algunas averías, tras lo cual pudieron llevar treinta vagones cargados más una furgoneta por un total de unas 500 toneladas en una pendiente de 1:75, pero todavía estaba muy por debajo de lo especificado. A pesar del déficit en el desempeño, los directores resolvieron mantener los motores en uso y registrar su desempeño, y siguieron las negociaciones sobre el contrato de suministro. [1]
En marzo de 1900, los directores todavía necesitaban potencia locomotora adicional y estaban considerando ejercer la opción por 3 o 5 motores más de EE. UU., esta vez con las especificaciones de rendimiento debidamente fijadas. Mientras la Junta consideraba el asunto, en mayo se informó que las locomotoras habían reducido sustancialmente los costos operativos, siendo el consumo de carbón mucho menor que con los trenes de dos cabezas, aparte del costo de la tripulación. Se decidió volver a licitar todo el proceso y más tarde Sharp, Stewart and Company recibieron un pedido de dos locomotoras grandes, que pronto aumentaron a tres. El proveedor demostró ser mucho más receptivo a los requisitos de PTR&D y esta vez la entrega iba a ser en un plazo más realista de catorce meses. Fueron entregados en noviembre de 1901 y recibieron los números del 17 al 19; tenían una presión de caldera de 180 psi y un esfuerzo de tracción de 31.200 lb. Estas locomotoras eran mucho más fiables.
En febrero de 1906, quedó claro que las calderas y cámaras de combustión de los motores estadounidenses estaban defectuosas, y en 1908 fueron a Swindon para que les equiparan calderas Standard No. 4 con cámaras de combustión Belpaire modificadas y una presión elevada de 200 psi. Estas modificaciones mejoraron su confiabilidad. [1] [2] [3]
Emily Charlotte Talbot murió el 21 de septiembre de 1918; su fortuna pasó a su sobrino Andrew Fletcher y su sobrina Eveline Fletcher. [1]
En la primera década del siglo XX, se empezaron a utilizar motores de vapor en determinados ferrocarriles. Eran vehículos de pasajeros con una pequeña máquina de vapor integrada. Su ventaja era que era una forma económica de dar servicio a los puntos de parada de pasajeros en zonas poco transitadas, aunque requerían una tripulación de tres personas como un tren convencional. El GWR adoptó el sistema con entusiasmo y se convenció al PTR&D para que lo probara. El 26 de julio de 1905, los directores acordaron convocar a licitación para un "coche de vapor".
Se recibieron quince ofertas y se aceptó una oferta conjunta de Hurst, Nelson & Co. Ltd y R. & W. Hawthorn, Leslie and Company y el vehículo se entregó a principios de 1907. Este fue el motor ferroviario de vapor más grande que jamás haya funcionado. el Reino Unido. Tenía 23,42 m (76 pies 10 pulgadas) de largo y la carrocería era de metal, que cubría el motor y estaba diseñada para combinar con el vagón. Se instalaron escalones retráctiles debajo de cada una de las cuatro puertas empotradas de los pasajeros, aunque los escalones se fijaron posteriormente en su posición. [1]
La locomotora tenía seis acoplamientos y ruedas de 3 pies de diámetro; Tenía una caldera convencional con la cámara de combustión hacia adelante, cilindros de 12 por 16 pulgadas y una presión de caldera de 170 psi y un esfuerzo de tracción de 9,792 libras. Se contemplaba una carga de remolque. Le dieron el número 1.
La larga distancia entre ejes obligó a alargar las barras de bloqueo de los puntos enfrentados en la línea. [nota 2] Entró en servicio en abril o mayo de 1907, y el motor ferroviario absorbió gradualmente la mayor parte del tráfico de pasajeros, y en julio de 1907 operaba con trenes de pasajeros ordinarios cuatro días a la semana, con un ahorro diario de £ 3. 6p 6p.
El motor ferroviario se trasladó a Swindon Works en 1915 y nunca regresó al sur de Gales; A partir de ese momento, el servicio de trenes fue operado por trenes convencionales. Terminó su vida útil en Millwall Extension Railway en 1926. [1] [4] [8]
En 1915, la empresa Baldwin pidió a GWR que operara trenes de trabajadores desde la acería de Margam hasta las minas de carbón Newlands y Cribbwr Fawr. Esto no se acordó en ese momento, pero a partir del 6 de mayo de 1918 comenzó a funcionar dicho servicio. Fue descontinuado en julio de 1928. [4]
Después de la Primera Guerra Mundial , los ferrocarriles sufrieron graves deterioros y el gobierno decidió reestructurar la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña. Se crearían cuatro nuevas empresas de mayor tamaño, los llamados "grupos". La legislación fue la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El grupo occidental se llamaría Great Western Railway y, naturalmente, el antiguo GWR era el componente más grande del mismo. Port Talbot Railway and Docks iba a ser una subsidiaria.
Las negociaciones prosiguieron según los términos, de hecho antes de que se determinara la estructura de la legislación. La PTR&D tuvo éxito financiero y exigió un buen precio para su empresa; los términos acordados incluían £81 de acciones garantizadas de GWR al 5% por cada £10 de acciones ordinarias de PTR&D. Retrasados por la necesidad de esperar la Ley, los términos se finalizaron para la absorción en enero de 1923, pero se consideró que la transferencia se había efectuado el 1 de enero de 1922. [4] Mediante este proceso, GWR adquirió los muelles en Port Talbot.
Las estadísticas para el último año completo de independencia de PT&RD incluyeron el capital emitido en £1,69 millones y los ingresos de 1921 en £121.737; el dividendo del último año fue del 9%. Había 22 millas de ruta de red y 22 locomotoras fueron absorbidas por el Western Group (el nuevo GWR). Había 738 empleados, lo que refleja el predominio de la actividad portuaria. [9]
Duffryn Mills Halt se abrió a poca distancia de la línea desde Duffryn Junction el 14 de febrero de 1931. Se proporcionó para dar servicio al cementerio de Bocio y las paradas, solo en dirección descendente, se realizaron a pedido. [4]
Ya en 1902, Port Talbot Steelworks entró en producción y su ubicación junto a PTR&D y Great Western Railway fomentó una relación simbiótica. La acería creció en importancia y tamaño, convirtiéndose en Margam Steelworks en la década de 1920. Le siguió la Abbey Steelworks en 1952, convirtiéndose en la acería más grande de Europa. [10]
En 1960, se instalaron conexiones entre las líneas OVE y la antigua línea principal GWR donde se cruzaban en Newlands, al sureste de Port Talbot, y se construyó Margam Marshalling Yard entre allí y el propio Port Talbot. Este se convirtió en el principal punto de parada del transporte de mercancías general en el oeste de Gales. [11]
El uso reducido del servicio de pasajeros ante el declive económico resultó en la retirada más allá de Maesteg el 12 de septiembre de 1932, y entre Port Talbot y Maesteg a partir del 11 de septiembre de 1933. [2]
El uso reducido se aplicó también al tráfico de minerales y la línea entre Lletty Brongu y Celtic Colliery se cerró al tráfico de ingresos desde marzo de 1939; El tráfico desde Celtic Colliery se resolvió a través de Pontyrhyll hasta que cerró en 1942.
Una nueva caída pronunciada en la actividad minera resultó en el cierre de toda la red restante, excepto los tramos cortos en Port Talbot y las líneas de los muelles, entre 1964 y 1967. El Great Western Railway había pasado a ser propiedad nacionalizada a principios de 1948. [4 ]
Margam Hump Marshalling Yard cerró el 31 de octubre de 1987. [3]
Desde Pontyrhyll, la línea subió 11 millas hasta el túnel Cwmcerwen; Al principio ondulante con pendientes típicas de 1 en 75 hasta Lletty Brongu, la línea luego subió constantemente a 1 en 90, 1 en 100 y 1 en 75 hasta el túnel. Después de eso, descendió a 1 en 40 casi hasta Duffryn Junction, y aún así descendió desde allí hasta Port Talbot. [4]
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Cuando fue absorbida por GWR el 1 de enero de 1922, la PTR operaba un total de veintidós motores de siete clases diferentes, construidos por cuatro fabricantes de locomotoras distintos. La última de las antiguas locomotoras PTR fue retirada del servicio por GWR en 1948. [15]
GWR 813 (Port Talbot Railway 26) está operativo (2017) en Severn Valley Railway . [16] y es propiedad del Fondo de Preservación GWR 813 [17]