La Rhondda and Swansea Bay Railway era una compañía ferroviaria galesa creada para conectar el extremo superior del Rhondda Fawr con Swansea , con el objetivo principal de transportar carbón y otros minerales a los muelles de Swansea . Se constituyó en 1882, pero al principio se le negó la conexión a Swansea desde Briton Ferry .
La construcción requirió la formación del Túnel de Rhondda , de casi dos millas (3,2 km) de largo a través de difíciles condiciones geológicas, pero la línea se abrió desde Treherbert a través del túnel hasta Port Talbot y Aberavon en 1890. Se obtuvo la autorización para extenderse a Swansea y también a Neath , y esas líneas se abrieron en 1894 (mercancías) y 1895.
La línea sufrió problemas operativos y nunca fue muy rentable, pero consiguió que la Great Western Railway la explotara y garantizara buenos dividendos a partir de 1906. La GWR incorporó la infraestructura de la línea al ampliar sus propias líneas en Court Sart y en los muelles de Swansea. Como dependía en gran medida de la actividad minera del carbón, la línea decayó drásticamente después de 1945 y se fue truncando progresivamente. El túnel de Rhondda sufrió un derrumbe en 1968 y la parte superior de la línea cerró. Una pequeña sección de la ruta original está en uso cerca de Briton Ferry y en el complejo de muelles de Swansea.
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Aunque ya hacía siglos que se extraía carbón y hierro, la primera industrialización de la minería en el valle de Afan se produjo en 1811, cuando Samuel Lettston obtuvo un contrato de arrendamiento de tierras en Cwmavon y en 1819 instaló allí un alto horno . Parte de la producción se transportaba a Aberavon en el tranvía Mynydd Bychan, una vía de madera para carretas impulsada por caballos que existía desde aproximadamente 1750. [1] [2] En 1824, la eficiencia del transporte mejoró con la inauguración de lo que se conocería como el tranvía de Cwmavon, de tres millas (4,8 km) de longitud y también impulsado por caballos. La empresa siderúrgica se expandió y pasó a conocerse como Vigurs and Co.
En 1830 se informó de que se estaba construyendo un nuevo ferrocarril, desde Oakwood (cerca de Pontrhydyfen) hasta Aberavon, con el fin de transportar carbón desde los yacimientos de carbón situados por encima de Pontrhydyfen . Este ferrocarril se conoció como el ferrocarril de Oakwood, pero el negocio minero no tuvo éxito y el ferrocarril cayó en desuso. [3] [4]
El ferrocarril de Gales del Sur se inauguró hasta Swansea el 2 de junio de 1850. Fue el primer ferrocarril troncal de Gales del Sur y supuso un gran impulso para el comercio en la zona; a partir de entonces, el desarrollo de las instalaciones portuarias y de la industria se produjo rápidamente. El dique norte se inauguró en 1852 y el Swansea Harbour Trust se creó en 1857, al que pronto siguió la apertura del dique sur en 1859. Ambos diques estaban al oeste del río Tawe , pero la ampliación de las instalaciones portuarias dio lugar a instalaciones mucho más grandes al este del río.
El Príncipe de Gales, más tarde rey Eduardo VII , inauguró el muelle Príncipe de Gales en octubre de 1881. Tenía capacidad para albergar a los buques más grandes de la época y el interés comercial del muelle era, entre otras cosas, participar en el tráfico de carbón que en ese momento se manejaba a través de los muelles de Cardiff . El sistema de Cardiff había sufrido durante mucho tiempo una congestión extrema de los ferrocarriles que servían a los muelles allí y del propio alojamiento de atraque, con el resultado de que había quejas constantes de los transportistas por el retraso. [5] [6]
Si una parte del tráfico de carbón de Rhondda pudiera llevarse a Swansea, sería enormemente beneficioso para los intereses del Muelle de Swansea, pero dependería de un ferrocarril directo desde Rhondda a Swansea. El 12 de noviembre de 1880, cuando el Muelle del Príncipe de Gales estaba a punto de terminarse, se celebró una reunión pública en Swansea en la que se propuso construir un ferrocarril que conectara el extremo superior del Rhondda Fawr con Swansea, haciendo uso del Ferrocarril Mineral de Gales del Sur entre Glyncorrwg y Neath. Se necesitaría un túnel en el extremo superior y una pendiente con cuerdas en el SWMR tendría que sortearse mediante una desviación. No obstante, el uso del Ferrocarril Mineral seguiría planteando considerables dificultades operativas. [7]
Se promovió un proyecto rival, que se convertiría en el Ferrocarril de la Bahía de Rhondda y Swansea, que funcionaría independientemente desde Treherbert, a través de un largo túnel hasta el valle del río Afan, y luego seguiría el valle hasta Pontrhydyfen. Desde allí, cruzaría hasta la Bahía de Baglan en Briton Ferry , luego seguiría la costa y cruzaría el río Neath cerca del mar por un puente de marea. Desde Treherbert, la línea descendería casi todo el camino, lo que daría una ventaja a los trenes cargados que descendieran, aunque gran parte de la producción de carbón en el valle de Rhondda tendría que transportarse cuesta arriba hasta Treherbert para unirse a la línea allí. [7]
Los proyectos de ley se presentaron en la sesión parlamentaria de 1882 y el plan R&SBR obtuvo preferencia, pero hubo una fuerte oposición de los intereses de Neath. Deseaban desarrollar sus propias instalaciones de muelle, y una combinación de resentimiento por la competencia de Swansea y la incomodidad de que el cruce con puente giratorio obstaculizaría su propio tráfico fluvial, resultó en objeciones a que su río se cruzara cerca de su desembocadura, [nota 1] [8] y los promotores del R&SBR acortaron el plan para que terminara en Briton Ferry. En consecuencia,El 10 de agosto de 1882 se aprobó la Ley del Ferrocarril de la Bahía de Rhondda y Swansea (45 y 46 Vict.[9][10]además de la línea principal, autorizó ramales desde Pontrhydyfen hasta Aberavon y Port Talbot. La nueva empresa iba a adquirir el tranvía de Cwmavon.[7][5][11]
El acceso a Swansea era, por supuesto, importante tanto para el ferrocarril como para el complejo portuario de la zona, y en 1883 se promovió otro proyecto de ley para llegar a Swansea mediante un túnel bajo el río Neath. A pesar de la oposición técnica, se aprobó. El túnel habría costado 72.000 libras y, de hecho, se llegó a un acuerdo con el Great Western Railway por el que el GWR transportaría el tráfico R&SBR entre Port Talbot y las líneas R&SBR en Swansea. (La línea principal existente del GWR era en gran medida paralela a la línea R&SBR propuesta). Esto permitió abandonar los planes para llegar a Briton Ferry y hacer el túnel, y el capital de la empresa se redujo en consecuencia, por laLey del Ferrocarril de la Bahía de Rhondda y Swansea de 1886 (49 y 50 Vict.c. xliv).[7][5]
El ingeniero encargado de la construcción fue SW Yockney. El primer tramo de la línea, entre Aberavon y Cymmer, se abrió al tráfico el 2 de noviembre de 1885, [8] lo que permitió un mejor acceso a los yacimientos de carbón excepcionalmente ricos del valle de Avon. [7] Esta sección de la ruta siguió el curso del antiguo tranvía de Cwmavon, realineado y habilitado para el funcionamiento de locomotoras. [12] [11] y se unió con el GWR en Aberavon (Port Talbot GWR). [13]
La adquisición de tierras había sido difícil; incluso ahora el acceso para la construcción del túnel no había sido posible, como informó el Cardiff Times:
Habiéndose eliminado en cierta medida las dificultades para obtener la posesión del terreno para la construcción del túnel de Rhondda, los directores esperan obtener en breve la posesión para poder continuar con el trabajo, que los ingenieros confían en que pueda completarse en dos años. [14]
Además, no fue hasta la aprobación de laLey de Ferrocarriles de la Bahía de Rhondda y Swansea de 1888 (51 y 52 Vict.c. c. v) que autorizó el cruce esencial con el Ferrocarril Taff Vale en Treherbert en el Parlamento. En 1890, el Parlamento autorizó algunas líneas de extensión cortas.Ley del Ferrocarril de la Bahía de Rhondda y Swansea de 1890 (53 y 54 Vict.c. cxlv), en los muelles de Swansea, en Aberavon y Port Talbot, incluida la formación de un muelle o embarcadero en Aberavon.[7]
La construcción posterior implicó el largo túnel, y el progreso fue inevitablemente lento. La roca era extremadamente dura y la altura de la superficie sobre el túnel impedía la perforación de pozos, por lo que la perforación solo podía realizarse desde los dos extremos. Se emplearon 1.100 hombres en el trabajo y se emplearon perforadoras de aire comprimido, algo novedoso en ese momento, y voladuras. El túnel finalmente estuvo listo en 1890; la sección al aire libre desde Cymmer hasta Blaengwynfi se inauguró el 2 de junio de 1890, seguida por la apertura del túnel hasta Blaencwm el 2 de julio de 1890; la conexión corta desde allí hasta el cruce con el ferrocarril de Taff Vale se realizó el 14 de julio de 1890. [8] [11] [10] El túnel de Rhondda fue el más largo de Gales, con 3.443 yardas (1.956 mi; 3.148 km). La estación de Taff Vale en Treherbert se utilizó como estación terminal y desde allí se utilizó un cuarto de milla (0,40 km) de vía de Taff Vale para llegar a Blaenrhondda Junction (posteriormente R&SB Junction), donde comenzaba la propia R&SBR. Se siguió una dura subida hasta la boca del túnel de Rhondda y la subida continuó por el túnel hasta la cumbre en el extremo sudoeste en Blaengwynfi. Desde allí, la línea descendió abruptamente. [7] [5]
La línea se extendió hacia el sur desde Aberavon hasta un muelle en Port Talbot y allí se estableció una estación de pasajeros llamada Aberavon Dock; esta sección se inauguró en 1891. La línea principal de GWR fue cruzada a nivel por esta extensión. [8] [5] [10]
La relación con GWR para el transporte posterior del tráfico mineral desde la línea R&SBR resultó desventajosa para R&SBR, y en 1891 [11] se decidió cancelar el acuerdo con ellos con respecto al transporte del tráfico R&SBR, y el 27 de junio de 1892 se obtuvieron poderes enLey de Ferrocarriles de la Bahía de Rhondda y Swansea de 1892 (55 y 56 Vict.c. clxxix) para ampliar la línea R&SBR desde Briton Ferry a Swansea, incluido un puente giratorio cerca de Neath, que para entonces ya había sido aceptado por la comunidad local. Finalmente, en junio de 1893, otra ley del Parlamento, laLa Ley del Ferrocarril de la Bahía de Rhondda y Swansea de 1893 (56 y 57 Vict.c. lxiv) sancionó la construcción de la línea entre Aberavon y Briton Ferry en lugar de la autorización de 1891.[7]
El 30 de diciembre de 1893 se realizó una conexión secundaria desde Aberavon (Burrows Junction) hasta Briton Ferry Dock; [5] [12] [10] la línea se dirigía hacia el oeste de la línea principal de GWR. La línea hacia Swansea se inauguró el 14 de diciembre de 1894 para el transporte de mercancías; [10] salía de la línea de Briton Ferry Dock (en Briton Ferry Junction) y cruzaba por debajo de la línea principal de GWR, para luego dirigirse hacia el norte, siguiendo de cerca su lado este a través del pueblo de Briton Ferry. Era difícil trazar una ruta a través de esta sección, ya que la línea de GWR, las viviendas y las obras industriales estaban muy cerca unas de otras; de hecho, la ruta se abría paso por detrás de las casas, y la estación estaba en un terraplén entre dos hileras de casas. [11]
En Court Sart, la línea giró hacia el oeste, cruzando nuevamente por debajo de la línea GWR y cruzando el canal de Neath y ambas partes del río Neath, para luego girar hacia el sur y luego hacia el oeste hasta Danygraig. Danygraig estaba dentro del complejo del puerto de Swansea, lo que daba acceso a los trenes de minerales a las líneas del Swansea Harbour Trust allí. La parte principal del río Neath estaba atravesada por el gran puente giratorio de Neath . [5] El puente tiene 388 pies (118 m) de longitud y la estructura contiene 1.400 toneladas de hierro. [7]
Los servicios de pasajeros hasta Swansea comenzaron el 14 de marzo de 1895 [10] , con trenes de pasajeros que se desviaban de la estación Aberavon Dock y hacían escala en una nueva estación de Aberavon Seaside. A Swansea se llegaba por el momento a través de las líneas de Swansea Harbour Trust. También el 14 de marzo de 1895, la R&SBR abrió un servicio de pasajeros hasta su propia estación de Neath. [5] [8] [12]
La R&SBR construyó su propia línea que cubría la última milla hasta su estación Riverside en Swansea, que se inauguró el 7 de mayo de 1899 [nota 2] y eliminó la dependencia de los trenes de pasajeros de las líneas de Swansea Harbour Trust. El mismo día, se inauguraron varios ramales cortos que totalizaban 1 milla y 60 cadenas (2,8 km) en el sistema R&SBR. [8]
El servicio de trenes de pasajeros en esa época consistía normalmente en siete trenes diarios en cada sentido entre Swansea y Treherbert; dos trenes circulaban los domingos. La R&SBR y la Taff Vale Railway tenían un acuerdo mutuo para hacer circular trenes entre Swansea y Cardiff vía Treherbert; el material rodante de las dos compañías se alternaba en estos trenes, que circulaban durante todo el trayecto, pero las locomotoras siempre cambiaban en Treherbert. [5] [12]
A principios de siglo se propusieron nuevos ferrocarriles que probablemente permitirían al ferrocarril Barry invadir la zona de dominio de la GWR en Swansea. La R&SBR era un medio posible de obtener este acceso si otro ferrocarril podía obtener el control o los poderes de explotación, y esto motivó a la GWR a negociar con la R&SBR para obtener el control. En 1906 se llegó a un acuerdo por el cual la GWR se hizo cargo de la gestión del sistema R&SBR a cambio de generosas garantías financieras. La actividad minera en la zona estaba en su apogeo y los directores de la R&SBR pudieron utilizar este hecho en beneficio de sus accionistas en la negociación. [10] El dividendo ordinario de la R&SBR había sido del 1,5% en 1902; la GWR ahora garantizaba el 3%, que aumentaría al 5% en 1907. [12] En efecto, se trataba de un contrato de arrendamiento; el acuerdo entró en vigor el 30 de junio de 1906. [nota 3] [8] [12] [5]
A partir de ese momento, GWR incorporó tres nuevas locomotoras 45xx 2-6-2T, 4504-4506, para su uso en los trenes de pasajeros. Taff Vale Railway no consideraba a GWR una empresa amiga, y TVR le recordó que el acuerdo para utilizar la estación TVR de Treherbert era con R&SBR, no con GWR: esta última tuvo que cambiar la marca de las locomotoras y renumerarlas en el material rodante de R&SBR, como 31-33, para cumplir con las normas. [10] [12]
En 1906 se inauguró la nueva ruta principal a Fishguard, con la esperanza de GWR de convertir el puerto en una terminal oceánica. La congestión que retrasaba los trenes expresos a través del área de Swansea era un problema, y la adquisición de la R&SBR simplificó la construcción de la Swansea District Line, una nueva línea larga que evitaba Swansea por completo. La convergencia (en dirección ascendente) de la nueva ruta con la antigua línea principal de South Wales Railway en Court Sart se realizó mediante un paso subterráneo, siguiendo el curso de la línea R&SBR. [8] [5]
La empresa R&SBR siguió existiendo, solo como una empresa financiera; fue absorbida por Great Western Railway en la Agrupación de Ferrocarriles de Gran Bretaña en 1923, después de la Ley de Ferrocarriles de 1921. [ 8] (De hecho, la R&SBR, ahora solo una empresa financiera, fue absorbida el 1 de enero de 1922, [5] o el 9 de mayo de 1922. [12] )
En 1929, el gobierno aprobó la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 con la intención de fomentar la inversión industrial que redujera el alto nivel de desempleo de la época. La Great Western Railway adoptó este plan y, entre otros proyectos, mejoró la infraestructura en las áreas de Swansea y Port Talbot. La línea principal al este de Swansea estaba excepcionalmente congestionada por el tráfico de minerales, lo que impedía el paso de los trenes exprés de pasajeros premium. La sección entre Court Sart y Port Talbot se amplió, absorbiendo toda la infraestructura anterior de R&SBR en el área de Court Sart y Briton Ferry en la línea principal allí. [15]
Se realizó una inversión considerable en las instalaciones del muelle de GWR en Swansea, especialmente en equipos de manipulación mecánica modernos y en la adaptación al patrón cambiante de las exportaciones de minerales. Se modernizaron los numerosos patios de maniobras a pequeña escala en Burrows (la sección R&SBR cerca de Jersey Marine ), y el servicio de pasajeros residual en esta sección se desvió a la línea GWR (antigua Swansea y Neath) que corre paralela, de modo que las antiguas líneas R&SBR se dedicaron al tráfico de mercancías y minerales. El desvío desde Riverside liberó el acceso del tráfico de mercancías a los muelles, que anteriormente había entrado en conflicto con el cruce de trenes de pasajeros. [15]
El servicio de pasajeros de Swansea a Treherbert fue desviado para utilizar la estación Swansea High Street, que pasaba por Neath y la línea principal de GWR; un servicio de lanzadera de vagones de GWR funcionó desde Briton Ferry hasta la estación Swansea East Dock en lugar de Riverside, que estaba cerrada a los pasajeros. [15] Este cambio tuvo lugar el 11 de septiembre de 1933. (La estación East Dock cerró a los pasajeros el 28 de septiembre de 1936). El 16 de septiembre de 1935, el ramal Neath de R&SBR cerró al tráfico de pasajeros. [5] [10]
La línea R&SBR desde Aberavon cruzaba por debajo de la línea principal GWR en su aproximación a Briton Ferry, pero la R&SBR siempre había tenido un ramal hacia los muelles de Briton Ferry en el lado inferior de la línea. El plan alteró las dos líneas para formar un cruce subterráneo para la línea R&SBR que se unía a GWR. [15]
En 1948, los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados bajo la Ley de Transporte de 1947 , pasando a formar parte de British Railways .
El antiguo ferrocarril de Port Talbot tenía numerosos ramales en la parte baja de la zona de la línea principal R&SBR, y desde cerca de Pontrhydyfen hasta Port Talbot las dos líneas discurrían juntas por el valle, aunque el PTR seguía un trazado mucho más tortuoso. En 1954 se instaló una conexión cerca de Pontrhydyfen y se cerró la parte baja del PTR. [5]
En 1954, el muelle de Briton Ferry cerró como puerto comercial. [5]
La línea R&SBR y la antigua línea ferroviaria Llynvi and Ogmore de GWR discurrían paralelas y adyacentes desde Cymmer hasta Blaengwynfi. Cuando en 1960 se hicieron necesarias costosas reparaciones en el túnel Gelli y el viaducto Groeserw de la línea R&SBR, se cerraron 2,4 km de la línea R&SBR y se utilizó la línea GWR. La línea L&OR se conectó a la estación R&SBR y, al este de la estación, se hizo un canal con la línea GWR. Se hizo un nuevo cruce a cierta distancia al oeste de Blaengwynfi, donde las dos rutas se separaron una vez más. La nueva disposición se puso en servicio el 13 de junio de 1960. [5]
El 3 de diciembre de 1962 se suspendió el servicio de pasajeros entre Swansea y Cymmer; la ruta R&SBR al este de Cymmer continuó siendo servida por trenes desde Bridgend fuera de la ruta L&OR vía Maesteg. [5]
La línea siguió utilizándose desde Duffryn Rhondda hacia abajo para el tráfico de minerales, pero debido a la pronunciada disminución del trabajo en las minas de carbón a nivel local, esa sección cerró el 2 de noviembre de 1964. [10]
La línea R&SBR Neath había sido una línea dedicada exclusivamente al transporte de mercancías desde 1935; el 6 de septiembre de 1965 cerró por completo, a excepción de un ramal que daba servicio a una vía de apartadero privada (hasta el 30 de noviembre de 1983). [5]
El tramo R&SBR del trayecto Bridgend - Cymmer - Treherbert se suspendió temporalmente el 26 de febrero de 1968 tras detectarse una distorsión en el revestimiento del túnel de Rhondda, que se cerró por precaución. La línea ya había sido citada para su cierre en virtud del plan Beeching Axe , y el servicio de pasajeros se mantuvo mediante autobuses de carretera hasta el 14 de diciembre de 1970, cuando la línea se consideró cerrada de forma permanente. [10] Por el momento, los trenes de pasajeros de Bridgend a Cymmer utilizaban la estación R&SBR como terminal. [10]
El puerto de Port Talbot fue decayendo con el paso de los años, especialmente después de la Segunda Guerra Mundial , pero en 1970 revivió como un puerto de manipulación de graneles modernizado, y el antiguo muelle tradicional cerró el 1 de enero de 1972. [5]
Las partes restantes del ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay que aún se encuentran en uso son la sección desde Court Sart Junction hasta Dynevor Junction, que se ha convertido en parte de la línea del distrito de Swansea, y parte del complejo marítimo de Jersey. El puente giratorio de Neath se encuentra en la sección de la línea del distrito; se arregló alrededor de 1982 y es una estructura catalogada de grado II. [16]
Nota: la línea desde Dynevor Junction hasta Swansea Riverside fue absorbida casi por completo por vías secundarias en años posteriores.
La Sociedad del Túnel de Rhondda se formó en septiembre de 2014. El objetivo a corto plazo de la sociedad era exhibir la piedra original que cubría el túnel, que se encontraba sobre la entrada del túnel en Blaencwm. La sociedad está haciendo campaña para reabrir el túnel como ruta para ciclistas y peatones. [18]
El tramo a lo largo del valle de Afan es ahora la ruta de la ciclovía del valle de Afan, [19]
La antigua estación Cymmer es ahora un bar conocido como "The Refreshment Rooms".
Dos de los vagones originales de Rhondda y Swansea Bay han sobrevivido hasta nuestros días. Los vagones n.° 18 y n.° 72 se encuentran ahora en residencias privadas como casas de vacaciones. [20]