La Vale of Glamorgan Railway Company se construyó para proporcionar acceso a Barry Docks desde las minas de carbón de los valles de Llynfi , Garw y Ogmore . Propuesto por los propietarios del carbón pero respaldado por la rica Barry Railway Company, se inauguró en 1897 desde cerca de Bridgend hasta Barry, en Gales.
Inmediatamente sufrió un hundimiento importante en el viaducto de Porthkerry y fue cerrado; una línea de derivación temporal permitió la reapertura hasta que el viaducto fue parcialmente reconstruido en 1900.
Después de 1923, el tráfico de minerales disminuyó lentamente, seguido de una pérdida del negocio de pasajeros y mercancías en general. Los trenes de pasajeros se suspendieron a partir del 13 de junio de 1964 y se realizaron modificaciones en la señalización el 15 de junio, ya que la línea continuó utilizándose para mercancías y desvíos ocasionales de la línea principal, pero la sección entre Cowbridge Road Junction (Bridgend) y Coity Yard al norte de Bridgend se eliminó de utilizar en esa fecha. La sección entre Coity Junction (donde se unía a Bridgend y Abergwynfi Branch) y Cowbridge Road Junction había sido parte del territorio original de Vale of Glamorgan Railway Company que terminaba en Barry Junction.
En 1979, se estableció la planta de motores Ford Bridgend en Bridgend, atendida por un apartadero privado fuera de la línea. El 10 de junio de 2005, se restableció un servicio de tren de pasajeros, que presta servicio a Rhoose únicamente hacia el aeropuerto de Cardiff y Llantwit Major .
El área conocida como el Valle de Glamorgan , la extensión de tierra cercana a la orilla norte del Canal de Bristol entre Cardiff y Ogmore-by-Sea, era en gran medida agrícola a principios del siglo XIX, y quedó ignorada cuando el Ferrocarril de Gales del Sur Construyó su línea principal entre Cardiff y Swansea .
Gran parte de la riqueza mineral de los valles del sur de Gales (principalmente carbón, pero también mineral de hierro y hierro fundido y productos de hierro) se llevó a los puertos del Canal de Bristol para su posterior transporte. Newport , Cardiff y Swansea dominaron estas actividades. Había otros puertos pequeños, pero tenían limitaciones que habían desalentado el desarrollo a medida que la industrialización se aceleraba. [1]
El ferrocarril Cowbridge se inauguró en 1865 y proporciona un ramal que conecta con la ciudad comercial de Cowbridge desde la estación Llantrisant . [2]
El ferrocarril Cowbridge simplemente proporcionó una conexión ferroviaria con la ciudad comercial, y le correspondió a Ogmore Dock and Railway Company obtener una ley para una conexión mineral, la Ley Ogmore Dock and Railway de 1883 ( 46 y 47 Vict. c. cxcvii) en 20 de agosto de 1883. Sin embargo, la posible empresa necesitaba un apoyo sustancial de Great Western Railway y este no fue recibido, por lo que el plan finalmente fracasó. [1]
En Cardiff, el volumen de minerales transportados aumentó más allá de lo esperado y rápidamente superó la capacidad de las instalaciones portuarias para manejarlos. Además, las conexiones ferroviarias con ellas pronto quedaron muy congestionadas, lo que provocó el descontento entre los propietarios del carbón y otros industriales que las utilizaban. [3] [1]
En 1884 se constituyó la Barry Dock and Railway Company (más tarde simplemente Barry Railway ), con la intención de construir nuevas instalaciones portuarias con modernos equipos de manipulación mecánica en Barry , y construir un nuevo ferrocarril para llevar carbón y otros minerales desde Rhondda hasta Barry. Abrió su línea principal en 1889.
El ferrocarril Barry pronto tuvo éxito y construyó ampliaciones de los muelles y nuevas líneas de conexión con los ferrocarriles existentes. [3]
El coronel John North adquirió seis minas de carbón en los valles inmediatamente al norte de Bridgend y en 1889 fundó una empresa, North's Navigation Collieries (1889) Limited, para gestionarlas. Al igual que otros propietarios de carbón en los valles de Llynfi , Garw y Ogmore , su empresa utilizaba Porthcawl para cargar envíos, pero el puerto tenía una capacidad muy limitada. La alternativa era pasar por el ferrocarril Llynvi y Ogmore y llegar a Barry a través de Peterston y el ramal a Drope Junction o, por supuesto, a Penarth o Cardiff. El GWR realizó algunas mejoras en las líneas L&OR, pero las pendientes muy severas limitaron el valor de esta línea. North y otros sintieron que GWR estaba obstruyendo el desarrollo de su tráfico; Las reuniones con el GWR para solicitar una reducción de la tarifa de transporte fueron rechazadas. [1]
Al mismo tiempo que North establecía su empresa, él y otros involucrados en el comercio se reunieron y decidieron que la solución era un nuevo ferrocarril hasta Barry. Se acercaron a Barry Railway, que acordó trabajar en la línea una vez construida, por el 60% de los ingresos brutos.
Promovieron el ferrocarril Vale of Glamorgan en la sesión del Parlamento de 1889, y una ley de autorización del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Vale of Glamorgan de 1889 (52 y 53 Vict.c. clxxxviii), recibió la aprobación real el 26 de agosto de 1889. El capital autorizado era de 360.000 libras esterlinas; se construiría desde un cruce en Coity Lower en la línea Llynvi & Ogmore, un poco al norte deBridgend, hasta Barry, una distancia de 21 millas (34 km); Además, iba a haber un ramal a la estación Great Western Railway en Bridgend, y se incluyeron energías para correr hacia la estación.
Vale of Glamorgan Railway compartió muchos directores con Barry Railway Company. Sin embargo, a la empresa VoGR le resultó difícil conseguir el capital que necesitaba para construir su línea: el 15 de julio de 1890 se había suscrito menos de la mitad, 171.000 libras esterlinas. La empresa se acercó a los contratistas para ver si construirían la línea y aceptarían acciones como pago, pero no tuvo éxito. [1]
El tiempo pasó sin mayores avances, hasta que el 2 de diciembre de 1892 los directores de VoGR se reunieron nuevamente con la Junta de Ferrocarriles de Barry para discutir el camino a seguir. El ferrocarril Cowbridge y Aberthaw se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de octubre de 1892, y esta empresa estaba en el campo rival del ferrocarril Taff Vale . Barry Railway estaba ansioso por asegurar su flanco occidental contra el rival, y mantener vivo el plan VoGR era estratégicamente importante. Se llegaron a acuerdos de colaboración con Barry Railway, mediante los cuales Barry Railway garantizó un dividendo del 4% sobre el capital de VoGR. Esto inmediatamente aseguró la disposición de los inversores a adquirir acciones de VoGR. [2] [1]
Barry Railway condicionó esta oferta a que tomara el control total del VoGR. El acuerdo fue autorizado por la Ley de Ferrocarriles Barry de 1893 ( 56 y 57 Vict. c. ccvi) del 24 de agosto de 1893, y ratificado por los propietarios de ambas empresas el 28 de mayo de 1894. La empresa minera de North se comprometió a enviar 360.000 toneladas de carbón anualmente a lo largo de la línea, y Ocean Coal Company prometió la mitad de su producción en Garw Valley.
Rápidamente se aprobó una licitación de Pethick Brothers para construir la sección de Barry a Ewenny por £ 182,444. [1] Se tuvieron que solicitar al Parlamento tres prórrogas sucesivas de plazo debido al retraso. La geología local era piedra caliza y gran parte de la construcción implicó excavar el material rocoso. [4]
Cuando se diseñó la línea VoGR, se esperaba que Ogmore Dock and Railway Company construyera una línea que divergiera de la línea L&OR de Tondu a Bridgend, pasara al este de Bridgend y corriera hacia el suroeste hasta un nuevo muelle en Ogmore. El VoGR habría pasado al oeste de Bridgend para unirse a la línea Tondu, con un ramal hacia el OD&R y una curva de sur a este para ingresar a la estación Bridgend desde el oeste. De hecho, las propuestas del OD&R fueron retiradas y su autorización fue abandonada, por lo que este complejo acuerdo ya no era necesario. Por lo tanto, se modificó la alineación del VoGR para acercarse a la línea Tondu pasando Bridgend por el lado este, con un corto ramal para ingresar a la estación Bridgend desde el este. Este arreglo era más barato y fue autorizado por elLey de ferrocarriles de Vale of Glamorgan de 1895 (58 y 59 Vict.c. XLIX) de 20 de junio de 1895.[5][1]
Por cierto, en el acto de autorización se habían solicitado poderes de gestión a Tondu, pero estos fueron rechazados, lo que obligó a la empresa a intercambiar el tráfico de minerales en Coity Junction. [4]
Originalmente se había previsto construir la línea como vía única, tomando terreno para su posterior ampliación a vía doble. En agosto de 1894 se decidió hacer la vía del túnel de Porthkerry de doble vía, y el 5 de octubre la Junta decidió la doble vía de Barry a Rhoose . El 7 de junio se tomó la decisión de construir en doble vía a lo largo de toda la línea, en vista del intenso tráfico de minerales que se preveía. En 1895, mediante ley del Parlamento se autorizó capital adicional para este trabajo. [ ¿cual? ] [1]
Durante las obras de construcción, el muelle no. 10 del viaducto de Porthkerry , cerca del extremo de Barry, se hundió varios pies el 18 de agosto de 1896; fue seguido por un importante asentamiento en el muelle no. 11, y posteriormente núm. 12. Se adoptaron medidas de estabilización, pero esto fue una señal de problemas futuros.
Sin embargo, se consideró que la línea estaba lista a finales de 1897 y el coronel Yorke de la Junta de Comercio la visitó el 6 de noviembre de 1897 para evaluar la línea para la operación de pasajeros. Expresó que tenía muchas dudas sobre la estabilidad del viaducto de Porthkerry, pero permitió la operación de trenes de pasajeros durante un período de tres meses, sujeto a una evaluación adicional en ese momento. Mientras tanto, la velocidad en la línea en su conjunto debía limitarse a 40 km/h (25 mph) y en el viaducto a 32 km/h (20 mph); Se iba a contratar un vigilante en el viaducto. Se apostarían vigilantes las 24 horas del día y examinarían el viaducto por encima y por debajo después del paso de cada tren; Se proporcionaron señales especiales para que pudieran detener el tráfico si fuera necesario. [6]
En consecuencia, la línea se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de diciembre de 1897, aunque se sabe que dos trenes especiales de pasajeros circularon por la línea antes de esa fecha. [1]
Hubo más signos de movimiento terrestre en Porthkerry el 16 de diciembre de 1897, y el 10 de enero de 1898 hubo un deslizamiento muy grave en el muelle 13, el muelle más oriental, que cerró la línea.
El 3 de febrero de 1898, la junta aprobó la construcción de una línea circular temporal que pasaría por alto el viaducto, a un costo de 5.647 libras esterlinas. Hizo un gran recorrido hacia el norte siguiendo los contornos del terreno, aunque tenía una pendiente máxima de 1 en 40. Era de vía única, de 2 millas y 44 cadenas (4,10 km) de extensión. Tenía una restricción de velocidad de 16 km/h (10 mph).
El coronel Yorke lo visitó el 19 de abril de 1898 y lo pasó para operaciones de pasajeros, y se inauguró el 25 de abril de 1898. [1]
La reconstrucción de los arcos del viaducto fallidos fue costeada por Barry Railway, elLey de ferrocarriles de Vale of Glamorgan de 1899 (62 y 63 Vict.c. xiv) que autoriza £ 120 000 de capital adicional. Se descubrió que los muelles se habían fundado sobre una roca que no era un lecho de roca, sino una capa de piedra sobre esquisto y limo. La reconstrucción implicó la demolición de los muelles afectados y el hundimiento de nuevos cimientos hasta la roca. Se retiró el estribo oriental y se construyeron dos nuevos tramos con sus propios pilares.
El proceso duró hasta principios de 1900, cuando el viaducto se reabrió para trenes de mercancías el 8 de enero de 1900, el coronel Yorke volvió a inspeccionar el viaducto el 13 de marzo de 1900 y quedó satisfecho con las medidas correctivas, y el viaducto se reabrió al tráfico de pasajeros el 9 de abril de 1900 . 1]
El gasto en la construcción de la línea fue "cerca de 700.000 libras esterlinas", según el director general de Barry Railway, Edward Lake. [7]
El Great Western Railway había sido durante mucho tiempo el transportista monopolista del tráfico ferroviario desde el sur de Gales a Londres, y la insatisfacción con el GWR había sido un problema continuo para muchos.
En 1895 se presentó una propuesta de ferrocarril de Londres y Gales del Sur para construir una nueva línea desde Cogan en el ferrocarril Barry que se acercaba a Cardiff y se unía al ferrocarril metropolitano al norte de Londres. El ferrocarril Barry fue el principal impulsor de esto y, al mismo tiempo, el ferrocarril Vale of Glamorgan, bajo el control de Barry, presentó un proyecto de ley para una extensión hacia el oeste del VoGR hasta Swansea, construyendo una nueva línea desde Ewenny a través de Porthcawl hasta Únase al ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay . Juntos, los dos planes proporcionarían una nueva línea de Swansea a Londres.
DS Barrie dijo: "Más allá de toda duda razonable, el verdadero objetivo de los promotores de Londres y Gales del Sur era obligar al Great Western Railway a llevar a cabo su Línea Directa del Sur de Gales y hacer ciertas concesiones al comercio del carbón del Sur de Gales" . 3]
Esto motivó a GWR a construir su línea directa de Gales del Sur, planeada desde hacía mucho tiempo, desde Wootton Bassett hasta Patchway vía Badminton . Cuando GWR se comprometió definitivamente a hacerlo, se retiraron el plan de ferrocarriles de Londres y Gales del Sur y el plan de VoGR Swansea. [3] [8] [1] [4]
La Vale of Glamorgan Railway Company había estado bajo el control de Barry Railway desde el principio y, de vez en cuando, se consideraba una fusión total; específicamente en agosto de 1898 y noviembre de 1902. En esos casos no se consideró un momento propicio para la fusión y, de hecho, el VoGR permaneció nominalmente independiente. [1]
En la década de 1900, muchas compañías ferroviarias experimentaron con motores de vapor (o automóviles como se los conocía en el sur de Gales), vagones de pasajeros con pequeñas máquinas de vapor integradas. La intención era proporcionar llamadas de pasajeros en lugares donde el tráfico no justificaba la construcción de una estación completa y, a menudo, los lugares de parada de los motores ferroviarios eran plataformas rudimentarias muy cortas a nivel del suelo.
El Barry Railway adoptó este sistema en su línea principal de Barry a Pontypridd , pero después de un mes fueron retirados, tras quejas; además del descontento público, no pudieron hacer frente a las pendientes en esa línea.
Se reasignaron dos motores de ferrocarril a la línea VoGR, que opera entre Barry y Llantwit Major . La Junta autorizó nuevas paradas el 2 de junio de 1905, que se construirían en Fontygary, Llandow y St Brides Major . De hecho, nunca se construyeron y el experimento de Barry Railway con motores de ferrocarril no tuvo éxito. Sin embargo, sus dos unidades se modificaron para eliminar la máquina de vapor y sus unidades de accionamiento del bogie y el par pasó a ser conocido como "El conjunto del vestíbulo" y estaban conectados por pasillos. [1] [9] [10]
La construcción del ferrocarril Vale of Glamorgan se había visto dificultada por la existencia de condiciones del suelo de piedra caliza que prevalecían en la zona. El tráfico que surgía de las áreas atendidas por la línea era agrícola y rural, pero en diciembre de 1888 había una obra de piedra caliza en Aberthaw , pero había quedado en desuso cuando el VoGR se abrió al tráfico y nunca había habido una conexión ferroviaria con la línea Vale of Glamorgan. Había sido atendido por la línea ferroviaria Taff Vale de bajo nivel Llantrisant-Aberthaw desde 1892 hasta 1926. Más tarde se abrieron fábricas de cal en varios puntos a lo largo de la línea, y se iniciaron operaciones industriales de cemento Portland a gran escala en Rhoose en 1911 y en Aberthaw. en 1913, inicialmente por diferentes empresas, pero luego se convirtió en Aberthaw & Bristol Channel Portland Cement Company Limited. [1]
En 1922, la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron reestructurados obligatoriamente en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas, siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El nuevo Great Western Railway era uno de los grupos, y el Barry Railway, así como el antiguo Great Western Railway, eran sus constituyentes. La Vale of Glamorgan Railway Company era, por supuesto, sólo una entidad financiera. Fue absorbida como filial del nuevo Great Western Railway a partir del 1 de julio de 1922. Su capital emitido se registró en 660.000 libras esterlinas y sus ingresos netos en 1921 fueron de 27.440 libras esterlinas, pagando un dividendo en 1921 de 4.+5/32 %.
La longitud de su recorrido era de 20+3 ⁄ 4 millas (33,4 km). [11]
En ese momento, las industrias del carbón de Gales del Sur habían superado su pico (que había sido en 1913) y el tráfico de carbón en la línea estaba disminuyendo. También los pasajeros y las mercancías en general se veían afectados por la competencia por carretera, que en muchos casos parecía más conveniente.
Durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron varios depósitos de artillería en el sur de Gales. Uno estaba en Brackla Hill, con una conexión ferroviaria desde la línea entre Coity Junction y Cowbridge Road Junction; otro estaba en Tremains en la línea principal de Great Western Railway inmediatamente al este del punto donde se cruzaba la línea VoGR a Coity Junction. Se construyó un ramal de sureste a este, que da acceso desde la línea VoGR a los apartaderos del depósito de Tremains. [1]
La nacionalización de los ferrocarriles tuvo lugar a principios de 1948, momento en el que la red VoGR pasó a formar parte de los Ferrocarriles Británicos.
Se construyó una central eléctrica de carbón en Aberthaw; empezó a generar el 7 de febrero de 1960 pero no fue inaugurado oficialmente hasta el 29 de octubre de 1963; tenía un acceso por ramal desde la línea VoGR, a 4 mi 63 ch (7,70 km) y 5 mi 27 ch (8,59 km) de Barry Junction y que estaba a 1+3 ⁄ 4 millas (2,8 km) de longitud. La sucursal entró en funcionamiento por completo el 23 de julio de 1961 para convertirse más tarde en un sistema de "tiovivo", lo que le otorga casi 3 millas (5 km) de largo, incluido el kilometraje del circuito del sitio.
La estación de Southerndown Road estaba ubicada alejada de cualquier centro de población y el transporte de pasajeros siempre había sido mínimo; la estación fue cerrada el 23 de octubre de 1961; El 16 de junio de 1962 el servicio de pasajeros en toda la línea VoGR se redujo considerablemente, interrumpiéndose el servicio dominical. [10]
Esto sólo retrasó el cierre total del servicio de pasajeros, que tuvo lugar el 13 de junio de 1964. El tráfico de minerales de la línea Tondu también se había colapsado en ese momento y la sección de Cowbridge Road Junction a Coity Junction se cerró oficialmente el 15 de junio de 1964, excepto durante 1 ⁄ 2 milla (0,8 km) que sirve mercancías de Bridgend y Coity desde el extremo norte (Coity Junction) hasta el 28 de noviembre de 1977. La línea permaneció abierta al tráfico de mercancías, principalmente relacionada con la central eléctrica de Aberthaw. Durante los trabajos de ingeniería en la línea principal entre Cardiff y Bridgend, la línea se utilizó con frecuencia con fines de desvío. [1]
Se construyó una segunda central eléctrica en Aberthaw, que se abrió como Aberthaw "B" el 10 de diciembre de 1968 y atrajo más tráfico de carbón a la línea, pero la última entrega de carbón a la estación "B" fue desde East Usk a través de Barry, el 19 de agosto de 2019. y la estación "B" se cerró en diciembre y luego se desmanteló. En abril de 2022, todas las conexiones ferroviarias con la línea VOG permanecían in situ. En marzo de 2022, el grupo de autoridades locales de la Región de la Capital de Cardiff (CCR) había "comprado el sitio de la última central eléctrica de carbón de Gales por £8 millones. CCR dice que está comprometiendo £36,4 millones para el proyecto en total, que incluye el precio de compra".
Ford Motor Company estableció la planta de motores Ford Bridgend en 1979. Aunque estaba cerca de la línea principal de Gales del Sur, resultó más conveniente proporcionar una conexión ferroviaria de 3 km (2 millas) de largo desde la línea VoGR; Este fue encargado el 15 de enero de 1980. [4]
A partir del 16 de octubre de 1980 se proporcionó un nuevo diseño de revestimiento para la fábrica de cemento de Aberthaw. La fábrica de cemento de Rhoose cerró en 1987 y desde entonces ha sido demolida junto con la antigua fábrica de asbesto de Turner junto a ella y el terreno ha sido remodelado considerablemente, parte del cual ahora está ocupado por nuevos vivienda junto con la de viviendas en la antigua cantera principal.
La central eléctrica de Aberthaw "A" cerró en 1996. [1]
Hacía tiempo que se pedía la reapertura de la línea para los servicios de pasajeros, y el 12 de junio de 2005 así sucedió. Desde entonces, ha operado un servicio local cada hora entre Bridgend y Barry, continuando hasta Cardiff y Aberdare. Se reabrieron las estaciones intermedias en Llantwit Major y Rhoose, ahora rebautizadas como Aeropuerto Internacional Rhoose Cardiff .
En la actualidad (2022), la línea ofrece un servicio de pasajeros cada hora entre semana y los domingos cada dos horas desde Bridgend a Barry, y continúa hasta Aberdare of Merthyr en general. El imperativo político de una conexión ferroviaria con Rhoose para el aeropuerto es importante.
El tráfico de Ford Motor Company continúa al igual que las entregas de carbón a la central eléctrica de Aberthaw "B" (2017). Tras una pausa anterior, en 2017 el tráfico ferroviario de cemento se realizó ocasionalmente desde la fábrica de Aberthaw Cement (ahora una laFarge Tarmac Company, parte del Grupo CRH).
Desde Barry, la línea sube a 1 en 81 hasta el viaducto de Porthkerry y luego desciende a 1 en 165, 1 en 200 hasta un punto más allá de Aberthaw. Luego sube a 1 en 821, 1 en 273, 1 en 106, 1 en 122 hasta un punto más allá de Llantwit Major. Luego cae a 1 en 140 hasta Ewenny, subiendo a 1 en 200 y luego a 1 en 100 hasta Cowbridge Road Junction. [1]
Un grupo ferroviario patrimonial que se autodenomina Vale of Glamorgan Railway presentó una licitación al Consejo de Vale of Glamorgan para establecer un centro patrimonial ferroviario en Barry Island. Su licitación no tuvo éxito y hubo algunas fricciones con el Ayuntamiento por la retirada de artefactos pertenecientes a la antigua Sociedad de Ferrocarriles Históricos de Butetown .
El grupo Butetown se vio obligado a abandonar la línea Barry Island a finales de diciembre de 2008, lo que provocó la venta y enajenación de varios activos. Las operaciones se reiniciaron en 2009 bajo un nuevo propietario como Barry Tourist Railway .