La línea Llantrisant-Aberthaw era una línea ferroviaria construida en dos partes.
El ferrocarril de Cowbridge era una línea ferroviaria promovida localmente en el sur de Gales, destinada a conectar la ciudad con la red principal cercana en Llantrisant . La compañía estaba desesperadamente escasa de dinero para construir la línea y una suscripción de £10,000 del ferrocarril Taff Vale para los costos de construcción aseguró la alineación con el sistema de esa compañía, de modo que Pontypridd , y no Cardiff , era el destino de los trenes de pasajeros. La línea se inauguró en 1865 y funcionó como una línea de conexión desde Pontypridd en asociación con el ferrocarril Llantrisant and Taff Vale Junction . La compañía siempre estuvo empobrecida y desde 1876 arrendó su línea al ferrocarril Taff Vale. La TVR absorbió a la compañía en 1889.
Las explotaciones de piedra caliza de alta calidad de Aberthaw alentaron la idea de construir un ferrocarril entre Cowbridge y Aberthaw . Este se inauguró en 1892 y fue absorbido por el ferrocarril Taff Vale en 1895. Las secciones de Cowbridge y Aberthaw funcionaron como una sola entidad.
El ferrocarril Taff Vale introdujo en las líneas los vagones de ferrocarril , a los que llamó "motor cars", en 1905 y, aunque tuvieron éxito, las líneas siguieron generando pérdidas. El servicio de pasajeros de Cowbridge a Aberthaw se interrumpió en 1932; el de Llantrisant a Cowbridge, en 1951. Una mina que funcionaba con un apartadero privado siguió en funcionamiento hasta 1975, pero cuando cerró, la línea dejó de tener actividad ferroviaria.
El ferrocarril de Taff Vale fue planeado para llevar la producción de hierro de las plantas de Merthyr y Dowlais , así como el carbón de ciertas minas de carbón, a los muelles de Cardiff para su posterior envío al mercado.
La línea principal se inauguró en dos etapas, en 1840 y 1841, y se construyó sobre el ancho de vía estándar . El éxito fue inmediato y, al mismo tiempo, la minería de carbón experimentó un aumento masivo en volumen en la zona, de modo que el carbón se convirtió en el principal tráfico. Esto fomentó la construcción de numerosos ramales y conexiones con minas de carbón, y al mismo tiempo el ferrocarril fomentó la apertura de nuevas minas. [1]
El Ferrocarril del Sur de Gales se promovió en 1843 para conectar la red ferroviaria del Gran Oeste en Gloucester con Milford Haven ; iba a ser una línea de ancho de vía amplio . Su ruta fue objeto de considerable debate y en un momento se asumió que pasaría por Cowbridge. Sin embargo, la ruta que finalmente se determinó pasaba cerca de Llantrisant, a unas cinco millas al norte de Cowbridge; el Ferrocarril del Sur de Gales se inauguró en varias etapas, pero esta sección se inauguró el 18 de junio de 1850. [2] El servicio de diligencias de correo a través de Cowbridge se retiró casi de inmediato y la importancia de Cowbridge disminuyó mucho. [3]
Existe controversia sobre si los habitantes de Cowbridge querían que el Ferrocarril de Gales del Sur pasara por su ciudad o se resistieron a ello, [4] aunque parece probable que consideraciones de ingeniería llevaran la línea más al norte. [5] Tan pronto como se inauguró el Ferrocarril de Gales del Sur, hubo un sentimiento generalizado de que la ciudad debía tener un ramal si no podía estar en la línea principal. Se presentaron varios planes, muchos de ellos notablemente ambiciosos y costosos, y durante algún tiempo las propuestas no dieron resultado. [6]
El ferrocarril de Ely Valley abrió su primera línea en 1860; era una línea de ancho de vía ancho operada por el Great Western Railway. Se había construido para dar servicio a minas de hierro y carbón al norte de la línea principal del South Wales Railway. No tuvo éxito financiero y dependía de su patrocinador más importante en 1861.
En la zona entre Treforest y Llantrisant había minas de hierro y carbón y, después de un comienzo en falso, el ferrocarril de Llantrissant y Taff Vale se incorporó por ley del Parlamento el 7 de junio de 1861. [7]
Debía llegar a la estación de Llantrisant en la línea principal de South Wales Railway, pero el último kilómetro se realizaba por Ely Valley Railway. Como estaba siendo financiada por Taff Vale Railway, la L&TVJR funcionaba con ancho de vía estrecho (estándar) y Ely Valley Railway era una línea de ancho de vía ancho.
La L&TVJR debía construirse desde la línea principal del ferrocarril Taff Vale, aproximadamente una milla por debajo de la estación Treforest , hasta el ramal Mwyndy del ferrocarril Ely Valley en Maesaraul, donde había importantes depósitos minerales. No se concedieron poderes de conducción desde Maesaraul Junction hasta la estación Llantrisant, que estaba aproximadamente dos millas al suroeste del pueblo del mismo nombre. Inauguró la mayor parte de su línea en 1863, pero el ferrocarril Ely Valley se estancó en la provisión de vías de ancho mixto en su línea, de la que dependía la L&TVJR. [6] [7]
La promoción del ferrocarril L&TVJR animó a los habitantes de Cowbridge a seguir adelante con su propio plan y el 1 de julio de 1861 se publicó un prospecto para el ferrocarril de Cowbridge. Debía ir desde Cowbridge para conectarse con el L&TVJR en Maesaraul, al norte de Llantrisant, cruzando la línea principal del ferrocarril de Gales del Sur un poco al este de la estación de Llantrisant, con un ramal allí hasta un ramal de intercambio. El capital iba a ser de 30.000 libras, ya que se afirmaba que el coste de la construcción sería muy inferior al coste medio de la construcción ferroviaria a nivel local. Los beneficios permitirían a los agricultores locales llevar sus productos al mercado a bajo coste, además de reducir el coste de traer carbón y también de trasladar el mineral de hierro extraído en Llanharry para transportarlo a otros lugares.
En noviembre de 1861, la empresa Taff Vale Railway aceptó contribuir con hasta 5.000 libras al proyecto, pero, por lo demás, era muy difícil conseguir contribuciones para cubrir los costes del ferrocarril. De hecho, la empresa Taff Vale tuvo que prestar el depósito parlamentario necesario para tramitar el proyecto de ley.
En la fase de comité del proyecto de ley sobre el ferrocarril de Cowbridge, la empresa South Wales Railway volvió a proponer que el ramal se construyera en vía ancha, lo que la convertiría en una de las "empresas asociadas" del grupo de vías anchas. Sin embargo, esta idea de última hora no prosperó.
El 29 de julio de 1862 se aprobó la Ley del Ferrocarril de Cowbridge, con un capital autorizado de 35.000 libras esterlinas. [6] [8]
La obtención de suscripciones siguió siendo una dificultad grave, y los directores decidieron pedir ayuda a la South Wales Railway; se reunieron con ellos el 4 de noviembre de 1862. [nota 1] Pidieron a la South Wales Railway que permitiera a su compañía llegar a L&TVJR por el Ely Valley Railway, entre Llantrisant y Maesaraul Junction. Esto les permitiría omitir la construcción de la parte norte de su línea por encima de Llantrisant. Los intereses de la vía ancha ya se habían mostrado hostiles a tal incursión, pero ahora la Great Western Railway ofreció permitirlo y colocar un tercer raíl, formando un "calibre mixto", para permitir el funcionamiento de trenes de ancho estándar, por un alquiler anual de £400.
Los directores de Cowbridge pensaron que esto excedía el interés sobre el desembolso de capital si construían la línea de conexión, por lo que decidieron no seguir adelante con la solicitud en un primer momento, pero después de una mayor consideración acordaron que valía la pena seguir adelante. De hecho, el GWR acordó reducir el cargo de alquiler a £200, y sobre esa base los directores de Cowbridge concluyeron un acuerdo en junio de 1863. La Junta de Comercio sancionó la desviación de la ruta autorizada por la que el Ferrocarril de Cowbridge entraba en la estación de Llantrisant en lugar de cruzar la línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur. [6] [8]
El 9 de junio de 1863 se cortó el primer césped. Las obras parecían ir bien y en junio de 1864 la compañía informó a la Junta de Comercio de su intención de abrir al tráfico de pasajeros en breve; sin embargo, pronto se dieron cuenta de que era prematuro y se retiró la propuesta. Las suscripciones de acciones seguían siendo insuficientes y en agosto de 1864 se anunció que se había pagado a los contratistas con Bonos Lloyd, es decir, pagarés pagaderos en dos o tres años. [6]
El coronel Yolland, en representación de la Junta de Comercio, visitó la línea el 17 de diciembre de 1864. El tercer raíl del ferrocarril de Ely Valley aún no estaba listo, por lo que no había llegado material rodante a la línea. Yolland observó que la línea tenía una longitud de 5 millas y 60 cadenas, y que las pendientes eran pronunciadas, con un máximo de 1 en 45 cerca de Ystradowen . La plataforma inferior del Ferrocarril de Gales del Sur (en ese momento fusionado con el Ferrocarril del Gran Oeste) había sido alterada para tener una plataforma en su lado sur para los trenes de Cowbridge, y había un bucle de circulación. Una línea de ancho estándar propiedad de GWR salía de la línea de Cowbridge en el extremo oeste y cruzaba la línea principal para dirigirse hacia el norte hasta la línea de Ely Valley.
Yolland no estaba satisfecho con las disposiciones de señalización en el cruce de Llantrisant, que no unía todos los puntos y señales a un enclavamiento central. La sala de espera de Llantrisant estaba tan cerca del borde del andén que existía el riesgo de accidentes para los pasajeros. La estación de Ystradowen se encontraba en una pendiente muy pronunciada, que podría haberse suavizado simplemente, y como era un lugar de paso, era necesario otro andén en la línea circular. En consecuencia, Yolland se negó a ceder la línea para el funcionamiento de pasajeros. Además, la L&TVJR no había proporcionado señalización en el cruce de Maesaraul, con la intención de dejarlo hasta después de la inspección. Inevitablemente, por lo tanto, la inspección allí fracasó y también se denegó la apertura tanto del ferrocarril de Cowbridge como de la sección de L&TVJR. [6]
El 16 de enero de 1865, la TVR llevó una locomotora a través de Maesaraul Junction y la sección de ancho mixto del Ely Valley Railway, hasta el Cowbridge Railway. Esta locomotora funcionó entonces en la línea como prueba. Si bien esto fue satisfactorio, el ingeniero ferroviario de Taff Vale, George Fisher, se declaró extremadamente descontento con la vía del Cowbridge Railway. Fisher informó que las obras en la línea eran excepcionalmente ligeras y se habían ejecutado de la manera más barata posible. Esto daría como resultado, pensó, un mantenimiento costoso y un desgaste excesivo. Se requerirían modificaciones considerables antes de que las locomotoras de la TVR pudieran funcionar de manera segura sobre el ferrocarril, y la línea requeriría atención y reparación constantes durante su primer año de operación. [6]
A pesar de la postergación de la operación de pasajeros, se llevó a cabo una ceremonia de inauguración el 30 de enero de 1865. [6] [8] El 8 de febrero de 1865 se inició un servicio de mercancías normal y se decidió que bastarían dos trenes al día. Los señores Griffiths y Thomas mantendrían la línea durante doce meses, por 500 libras en efectivo.
Las obras de reforma exigidas por la Junta de Comercio se habían completado (excepto la estación de Ystradowen, que se aplazó temporalmente) y el capitán Rich inspeccionó el ferrocarril el 22 de marzo de 1865. Quedó satisfecho y aprobó la apertura para los pasajeros. Sin embargo, también inspeccionó el ferrocarril de unión de Llantrisant y Taff Vale; no estaba satisfecho con la señalización en la unión de Maesaraul y rechazó esa apertura. El tercer raíl sobre el ferrocarril de Ely Valley también estaba incompleto, por lo que los directores de Cowbridge decidieron no intentar operar un servicio de pasajeros en su propia línea secundaria hasta que los trenes pudieran pasar hasta Pontypridd. [6]
Finalmente, estas dificultades se resolvieron y el 18 de septiembre de 1865 funcionó el tren de pasajeros inaugural. [6] [8] El servicio de trenes consistía en tres viajes de ida y vuelta diarios, de los cuales dos continuaban hacia y desde Pontypridd. También se proporcionaba un servicio dominical de dos viajes de ida y vuelta de Cowbridge a Pontypridd. Con la excepción de estos trenes dominicales, todos los trenes eran mixtos, de pasajeros y mercancías. El material rodante se alquiló a Taff Vale Railway. Los ingresos por el primer mes de funcionamiento ascendieron a 212 libras esterlinas.
La estación de Ystradowen se inauguró en febrero o marzo de 1866. "Recientemente se inauguró la estación de Ystradowen para pasajeros y mercancías". [9] Para alejarla de la pronunciada pendiente, se la colocó a cierta distancia del pueblo al que servía.
Durante la segunda mitad de 1865, los ingresos brutos de la Compañía habían sido de 951 libras esterlinas, con gastos de explotación de 703 libras esterlinas. Esto no incluía ningún crédito para el mantenimiento y la renovación de la vía permanente. Se afirmó que "debe transcurrir algún tiempo antes de que la Cowbridge Railway Company pueda tener un saldo disponible de 1.000 libras esterlinas por año".
Ante graves dificultades financieras, la compañía Cowbridge estaba ansiosa por arrendar su línea a la Taff Vale Railway, y en agosto de 1866 presentó propuestas a la TVR. La Cowbridge Company arrendaría su ferrocarril a la TVR por un 3% anual sobre un capital de 52.000 libras hasta el 1 de enero de 1870; luego un 4% durante cinco años y luego un 5%. Se declararon ingresos por 1.436 libras contra gastos de explotación de 973 libras, pero esto no incluía las 200 libras pagadas a la GWR por el uso de la línea de Ely Valley, ni por ningún mantenimiento de la vía permanente que, solo en el primer año, había costado 500 libras.
Pagar 1.560 libras esterlinas al año, cada vez más, para arrendar un ferrocarril que perdía 237 libras esterlinas al año, [nota 2] no era nada atractivo para la TVR, y rechazaron la oferta. [6]
En abril de 1867, los fabricantes de hierro Guest & Co. presentaron demandas contra el ferrocarril Cowbridge para que pagara las 817 libras que debía por el suministro de raíles. Además, los bonos Lloyds que la empresa había emitido a los contratistas estaban a punto de ser amortizados y, en abril de 1867, la empresa se declaró en quiebra.
El 29 de abril de 1867 se celebró una subasta de bienes muebles. RC Nichol-Carne, presidente de la empresa, compró algunos artículos por iniciativa propia: las plataformas giratorias de las locomotoras, el cobertizo para vagones, las básculas puente, el tanque de agua y la bomba, y los alquiló a la empresa. Más tarde, en 1867, el Banco Provincial Nacional recibió la posesión del Ferrocarril de Cowbridge por las deudas pendientes de pago.
El deficiente nivel de mantenimiento, que se sumaba al deficiente nivel de construcción, afectaba al ferrocarril Taff Vale y, en enero de 1869, los directores de la TVR resolvieron que "se notificara a la Cowbridge Railway Company que, si su línea no se ponía en buenas condiciones de funcionamiento antes del 1 de marzo próximo, esta compañía se sentiría obligada a retirar su material rodante y su planta". La fecha límite se cumplió, pero la presión de la TVR continuó y la compañía Cowbridge notificó que trabajaría en la línea ella misma a partir del 5 de abril de 1870.
Se inauguró un servicio de siete viajes de ida y vuelta entre Cowbridge y Llantrisant, cuatro de ellos los domingos, aunque más tarde se redujo un poco. La TVR tuvo que trabajar hasta Llantrisant desde Pontypridd y se vio obligada a contribuir a los peajes por utilizar el ferrocarril del valle de Ely desde Maesaraul y al propio Cowbridge por el uso de las vías de ancho estándar en Llantrisant. [6]
La compañía Cowbridge abrió una nueva estación en Llanharry en agosto de 1871. Las instalaciones eran del tipo más básico.
En mayo de 1872, el Great Western Railway modificó el ancho de vía en el sur de Gales: ahora todo su sistema en el sur de Gales tenía ancho estándar, lo que evitaba la necesidad de transbordo de mercancías en Llantrisant.
La compañía Cowbridge se había hecho cargo de la explotación de su línea, pero, por supuesto, eso no le permitió obtener más ingresos ni mejorar el nivel de mantenimiento. En 1874 se supo que la mayoría de los terratenientes nunca habían recibido el pago por la adquisición de sus tierras, y ahora se amenazaba con demandas judiciales. La recuperación de la posesión de las tierras era ahora una posibilidad. [6]
En marzo de 1875, la Compañía se puso en contacto nuevamente con el Ferrocarril Taff Vale. Se propuso un contrato de arrendamiento, pero nuevamente Cowbridge presentó términos poco realistas. La TVR ofreció arrendar la línea por £1500 por año, que aumentaron gradualmente hasta £2000, y estos términos fueron aceptados por una junta de accionistas el 4 de mayo de 1875. La fecha efectiva del contrato de arrendamiento fue el 1 de enero de 1876. [6] [8]
La TVR decidió que era necesario cerrar la vía durante quince días para permitir la renovación de las vías. El servicio de pasajeros se suspendió el 30 de noviembre de 1875 y se reabrió el 13 de diciembre de 1875. Durante este período, un tren de mercancías efectuaba un viaje de ida y vuelta diario.
Al reabrirse, se restableció el servicio directo a Pontypridd y, como esto redujo el servicio frecuente entre Llantrisant y Cowbridge, se añadieron dos viajes de ida y vuelta adicionales en el ramal.
En 1889, la TVR quiso poner orden en el acuerdo por el cual arrendaba líneas construidas independientemente, y el ferrocarril Cowbridge fue absorbido por la Ley del 26 de agosto de 1889. [6]
Aberthaw había sido durante mucho tiempo una fuente de piedra caliza de alta calidad, que tenía demanda para quemarla y fabricar cal. En 1881, Stephen Collier y David Owen se asociaron con el objetivo de establecer hornos de cal en Aberthaw. Esto no dio frutos de inmediato, pero en 1888 se proporcionaron obras y equipos y la industria se afianzó. En ese momento se estaban considerando más desarrollos ferroviarios en el área general y en noviembre de 1888 se publicaron propuestas para la línea Vale of Glamorgan , que conectaría Barry y Bridgend a través de Aberthaw.
Los preparativos para esto motivaron al Ferrocarril Taff Vale a brindar apoyo a Collier y Owen, y las propuestas para un Ferrocarril Cowbridge y Aberthaw se presentaron en el mismo mes. El TVR garantizó 3+1 ⁄ 2 % sobre el costo de construcción, y la Ley del Ferrocarril de Cowbridge y Aberthaw se aprobó el 12 de agosto de 1889, con un capital de £ 90.000.
La construcción de la línea prosiguió y el 2 de septiembre de 1892 el Mayor HA Yorke de la Junta de Comercio inspeccionó la línea y la aprobó para el funcionamiento de pasajeros; se inauguró el 1 de octubre de 1892. La línea tenía 6 millas y 53 cadenas de longitud y su construcción había costado 120.000 libras. Se construyó una nueva estación en Cowbridge, ya que la ubicación de la antigua no se prestaba a la ampliación de la línea, y se degradó a la categoría de estación de mercancías. Había nuevas estaciones en la línea en St Mary Church Road, St Athan Road y Aberthaw. Había tres trenes de pasajeros al día, que circulaban entre Aberthaw y Pontypridd.
Se convenció a la Taff Vale Railway para que adquiriera la Cowbridge and Aberthaw Railway Company, lo que hizo a partir del 1 de enero de 1895, autorizado por la Ley del 17 de agosto de 1894.
La falta de un bucle para cruzar trenes en la línea única en Cowbridge resultó ser un inconveniente operativo, y se instaló un bucle, que se puso en servicio en octubre de 1897. La línea Vale of Glamorgan se inauguró ese año. Tenía una estación de Aberthaw adyacente a la de Cowbridge, pero no había conexión directa entre las dos, ni para los trenes ni para el público. [6]
En 1903, el ferrocarril Taff Vale experimentó con lo que llamó "vagones motorizados": en realidad, vagones de pasajeros con una pequeña máquina de vapor integrada. La intención era permitir un servicio a áreas remotas y poco transitadas mediante la provisión de lugares de parada de bajo costo: en la práctica, se trataba de plataformas de 40 pies de largo, al principio sin refugio ni otras instalaciones.
Los vagones de motor se introdujeron en el servicio de Pontypridd a Aberthaw el 1 de mayo de 1905. Se organizaban nueve viajes de ida y vuelta al día utilizando dos vagones de motor; también funcionaba en la línea un servicio convencional y un tren mixto. Había nuevas paradas que no podían ser utilizadas por los trenes convencionales. Estaban en Trerhyngyll & Maendy, Aberthin, St Hilary y Llanbethêry. Los vagones de motor tenían calefacción en los salones de pasajeros, una ventaja considerable en comparación con los vagones de cuatro ruedas de los trenes convencionales. A partir de mayo de 1908, todos los trenes de pasajeros funcionaban con vagones de motor o trenes automáticos que paraban en todas las paradas, pero el servicio de ferrocarril-motor se retiró el 12 de julio de 1920. [6]
En 1884, el ferrocarril Taff Vale había fabricado las locomotoras 4‑4‑0T de cilindros exteriores de la clase "I". En años posteriores, trabajaron en los trenes de Cowbridge hasta que fueron reemplazadas por los vagones motorizados. Sin embargo, los vagones motorizados generaron más tráfico del que podían gestionar, por lo que la clase "I" volvió a entrar en servicio en diciembre de 1907 en los trenes automáticos. [10]
En 1909 se produjo un importante desarrollo de la extracción de mineral de hierro cerca de Llanharry, y se construyó un largo tranvía para realizar la conexión. Más al sur, la Aberthaw & Bristol Channel Portland Cement Company abrió una gran planta de fabricación de cemento en Aberthaw en 1913; estaba conectada tanto con la línea Taff Vale como con la línea Vale of Glamorgan, aunque no se autorizó el tráfico de mercancías a través de ella. No hubo más tráfico ferroviario hacia o desde las obras a través del ramal TV después de 1932, cuando la línea se cerró al sur de Beaupre, 1 milla y 3 cadenas al sur de Cowbridge. En ese lugar, se levantaron las vías hasta Aberthaw Low Level a partir de junio de 1934 y la línea se redujo aún más en la parada intermedia de Beggars Bush en la estación de Cowbridge, en 1947.
El servicio de pasajeros en el tramo de Cowbridge a Aberthaw había disminuido durante un largo período. Los andenes de Aberthin, St. Hilary y Llanbethêry se cerraron a los pasajeros el 12 de julio de 1920, de modo que solo Trerhyngyll & Maendy permaneció abierto de los "andenes" de 1905.
Un censo de pasajeros de la línea reveló que en 1923 se vendieron 66.140 billetes en la estación de Cowbridge; la línea en su conjunto, excluyendo Llantrisant, vendió 87.800. En las tres estaciones al sur de Cowbridge se vendieron algo más de 3.000 billetes en 1923.
El primer servicio diario de autobús a Cowbridge se inauguró en 1920 y resultó mucho más cómodo que el tren. Una queja de larga data había sido la mala conexión con el GWR en Llantrisant, por lo que el flujo predominante de Cowbridge a Cardiff era inconveniente en tren: el nuevo servicio de autobús lo atendía mucho mejor.
En 1926, una revisión mostró que en 1925, los gastos incurridos en el ramal ascendieron a £18.423. La mayor parte de los ingresos provenían de la mina de hierro de Llanharry, y el resto de la línea generaba poco: las ganancias de las tres estaciones ascendieron a £133 durante todo el año 1925. [6]
Este informe dio lugar a la suspensión del servicio de pasajeros entre Cowbridge y Aberthaw a partir del 4 de mayo de 1926, pero el servicio se restableció el 11 de julio de 1927. Las ventas de billetes en Aberthaw en 1928 ascendieron a sólo 229 en comparación con 1.187 en 1923; en St Athan Road las cifras fueron 451 frente a 1.232 en los mismos años. Los ingresos por pasajeros de las tres estaciones de la línea ascendieron a 60 libras durante todo el año 1928, y la GWR anunció su intención de retirar el servicio entre Cowbridge y Aberthaw a partir del 5 de mayo de 1930.
El tráfico de mercancías en general en la sección de Aberthaw también disminuyó, al igual que el pequeño tráfico de vías secundarias privadas, y las fábricas de cemento de Aberthaw utilizaron cada vez más la línea Vale of Glamorgan como ruta para el tráfico de reenvío. En 1932, la línea de Cowbridge a Aberthaw había dejado de ser utilizada por el servicio de mercancías residual, aparte de una pequeña cantidad de tráfico agrícola. El servicio al sur de la vía secundaria de Beaupre se retiró y las estaciones de mercancías se cerraron el 1 de noviembre de 1932. El último tren de mercancías se manejó en la vía secundaria de Beaupre Quarry en 1947, después de lo cual se levantaron las cadenas restantes de 1 milla y 3 de línea al sur de Cowbridge. [6]
En 1951 se anunció la retirada del servicio de pasajeros entre Llantrisant y Cowbridge: la fecha se fijó para el 26 de noviembre de 1951.
La estación de Llantrisant se cerró a los pasajeros el 2 de noviembre de 1964. El servicio de mercancías de Llantrisant a Cowbridge se suspendió el 1 de febrero de 1965 y el ramal se cerró a todo el tráfico al sur de la mina de hierro de Llanharry.
El fin de la producción de acero en East Moors eliminó el mercado para el mineral de hierro, con el resultado de que la mina de Llanharry cesó su producción el 25 de julio de 1975, y con ella la sucursal cerró. [6]
El recorrido de la línea era generalmente ondulado, con una subida de 1 en 66 y 1 en 84 a través de Llanharry, y una subida de 1 en 45 hasta Ystradowen y una caída de 1 en 50 después de ella. Al sur de Cowbridge había una caída de una milla de 1 en 90 al acercarse a St Mary Church Road, pero por lo demás las pendientes no eran destacables. [6]