El ferrocarril Etiopía-Djibouti ( francés : Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien , CDE; amárico : የኢትዮ-ጅቡቲ ባቡር መስመር ) es un ferrocarril de vía métrica en el Cuerno de África que una vez conectó Addis Abeba con la ciudad portuaria de Yibuti . La empresa operadora también se conocía como Ferrocarriles Ethio-Djibouti . El ferrocarril se construyó entre 1894 y 1917 para conectar la capital de Etiopía con la Somalilandia francesa . Durante las primeras operaciones, proporcionó a Etiopía, país sin salida al mar, su único acceso al mar . Después de la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril fue progresivamente deteriorándose debido a la competencia del transporte por carretera.
El ferrocarril ha sido reemplazado en su mayor parte por el ferrocarril Addis Abeba-Djibouti , un ferrocarril electrificado de ancho estándar que se completó en 2017. [1] El ferrocarril de ancho métrico ha sido abandonado en el centro de Etiopía y Yibuti. Sin embargo, todavía está en funcionamiento una sección rehabilitada cerca de la frontera entre Etiopía y Yibuti. A partir de febrero de 2018, un servicio combinado de pasajeros y carga opera dos veces por semana entre la ciudad etíope de Dire Dawa y la frontera con Djibouti, con parada en Dewele (pasajeros) y Guelile (carga). [2] En 2018 se anunciaron planes para rehabilitar la vía desde Dire Dawa a Mieso. [3]
El ferrocarril Etiopía-Djibouti tiene una longitud de 1.000 mm ( 3 pies 3+Ferrocarril de ancho de3 ⁄ 8 pulgadas construidoen 1897-1917. La línea conectaba la nueva capital etíope deAddis Abeba(1886) con elpuerto de Yibutienla Somalilandia francesa, proporcionandosin salida al mar, acceso ferroviario al mar. El ferrocarril es devía únicay tiene una longitud de 784 km, de los cuales unos 100 km se encuentran enYibuti.[4]
La construcción del ferrocarril comenzó en 1897, un año después de que Etiopía preservara su independencia contra el imperialismo italiano en la batalla de Adwa . Antes de la construcción del ferrocarril, se necesitaban seis semanas para viajar desde la costa hasta Addis Abeba en una caravana de camellos y mulas. El ferrocarril Etiopía-Djibouti hizo que el Imperio etíope fuera más accesible al mundo exterior, mejorando su competitividad económica y militar. Las ciudades crecieron a lo largo de la línea ferroviaria con mayores oportunidades de comercio. El ferrocarril sirvió como principal enlace de transporte de Etiopía hasta la década de 1950, cuando comenzó a enfrentar la competencia del transporte por carretera. [5]
Originalmente, el ferrocarril estaba dominado por los franceses y sirvió como un enclave francés en Etiopía. En 1909, el ferrocarril fue nacionalizado en Etiopía. El papel de los etíopes en la operación ferroviaria creció a lo largo de las décadas hasta que ocuparon la mayoría de los puestos después de 1959. El ferrocarril se convirtió en un símbolo de la independencia etíope y una fuente de orgullo nacional. [5]
Inicialmente, el ferrocarril funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor . En 1936, la empresa poseía 60 locomotoras, 45 vagones y 353 vagones de mercancías. [6] Hasta 1951, el principal proveedor de locomotoras pesadas era la Fábrica Suiza de Locomotoras y Máquinas (SLM), conocida por el rendimiento de sus locomotoras de vapor en terrenos montañosos. En 1954, Alsthom se convirtió en el principal proveedor de locomotoras diésel .
Las principales locomotoras y vagones autopropulsados fueron:
Los trenes nocturnos arrastrados por locomotoras constaban de literas de primera clase, literas de segunda clase y vagones de tercera clase. Los servicios diurnos de pasajeros se realizaban en vagones diésel de tercera clase a una velocidad de hasta 85 km/h. El primer vagón con motor diésel se encargó en 1938 (serie Fiat "Littorina") y después de 1950 sólo se encargaron DMU. Por motivos políticos, a partir de 1974 sólo se conservaron en el ferrocarril los vagones y vagones de tercera clase.
El emperador Haile Selassie de Etiopía viajaba en un tren imperial , que constaba de dos locomotoras, un vagón de equipajes con generador diésel, cuatro vagones imperiales para el emperador y su familia (salón, dormitorios, oficinas, cocina y restaurante), dos vagones de primera clase. coches-cama salón para invitados de la familia real y funcionarios del gobierno, y dos segundos coches de pasajeros.
Los vagones de mercancías transportaban entre 9 y 30 toneladas hasta 1987, cuando se encargaron nuevos vagones de mercancías que podían transportar entre 30 y 40 toneladas.
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Dado que el ferrocarril era de vía única, la mayoría de las estaciones a lo largo del ferrocarril incluían un circuito de paso . Desde 1898 hasta aproximadamente 1960 también hubo depósitos de agua para el suministro de locomotoras de vapor. La mayoría de las estaciones también tenían un pequeño edificio de operaciones además del edificio de la estación de pasajeros.
Solo había estaciones de tren exclusivas con un andén único e instalaciones para los viajeros en tres estaciones a lo largo del ferrocarril: la estación de tren de Legehar , Dire Dawa y la ciudad de Djibouti. La estación de tren de Addis Abeba completó su forma actual en 1929, la estación de Dire Dawa en 1910 y la estación de la ciudad de Djibouti en 1900. La estación de Dire Dawa es la principal parada intermedia, ya que allí se encuentran la mayoría de los talleres de mantenimiento y otras instalaciones. Solo la estación de tren de Dire Dawa permanece operativa a partir de 2018.
El ferrocarril Etiopía-Djibouti se basó en los estándares ferroviarios franceses. El lecho de lastre de los raíles se hacía con piedra triturada, normalmente de 4 centímetros de tamaño. Las acerías francesas suministraron casi todos los rieles y traviesas desde 1898 hasta 1975, cuando cesó el mantenimiento del ferrocarril. El programa de rehabilitación de 2007-2012 financiado por la Unión Europea instaló dos fábricas en Etiopía, una en Dukem para productos de acero y otra en Dire Dawa para traviesas de hormigón .
La Compañía Imperial de Ferrocarriles de Etiopía ( en francés : Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Éthiopie [8] o Compagnie Impériale Éthiopienne [9] ) fue fundada en 1894 para construir y operar un ferrocarril desde el puerto de Djibouti hasta la capital etíope de Addis Abeba . La empresa fue fundada por Alfred Ilg y Léon Chefneux , con sede en París , Francia. [8]
El ingeniero suizo Alfred Ilg inició la discusión sobre un ferrocarril etíope . Intentó, sin éxito, interesar al emperador Yohannes IV en la construcción de un ferrocarril para reemplazar el viaje en mula de seis semanas desde el centro de Etiopía hasta la ciudad portuaria colonial francesa. Las negociaciones comenzaron de nuevo cuando Menelik II accedió al trono etíope en 1889. El 11 de febrero de 1893, Menelik II emitió un decreto para estudiar la construcción de una línea ferroviaria desde la nueva capital, Addis Abeba .
En 1894, Ilg y su socio francés Léon Chefneux fundaron la Compañía Imperial de Ferrocarriles de Etiopía ( en francés : Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Éthiopie [8] o Compagnie Impériale Éthiopienne , [9] con sede en París . La empresa recibió un carta real el 9 de marzo de 1894, pero Menelek se resistió a poner ninguno de sus fondos personales en la empresa. En cambio, la empresa recibió una concesión de 99 años para operar el ferrocarril, a cambio de darle a Menelek acciones de la empresa y la mitad de todas las ganancias. Más de 3.000.000 de francos . Además, la empresa se vio obligada a construir una línea telegráfica a lo largo de la ruta [ cita necesaria ] .
Hubo que esperar hasta 1897 para que se recibiera el permiso necesario de las autoridades francesas, momento en el que se había materializado una importante oposición en Etiopía. El propio emperador estaba furioso por la implicación del gobierno francés, que se había ofrecido a financiar la línea, [8] y hubo manifestaciones populares en su contra. También hubo oposición de la legación británica en Addis Abeba, que temía una reducción del tráfico hacia el puerto de Zeila en la Somalilandia británica . Estos temores resultaron bien fundados: incluso a medio terminar, sin conexiones ni con Harar ni con Addis Abeba, el ferrocarril rápidamente eclipsó el antiguo comercio caravanero del puerto. [10]
La empresa también tuvo dificultades para vender sus acciones en Europa. Robert Le Roux hizo campaña a favor de la línea en las cámaras de comercio municipales de Francia, [11] pero el interés de los inversores fue limitado. [8] En total, la oferta inicial de acciones sólo recaudó 8.738.000 francos de los 14 millones previstos, y una oferta adicional de 25,5 millones de francos en bonos rindió sólo 11.665.000 francos. Esto era demasiado poco para completar la línea. A pesar del déficit, la construcción comenzó en octubre de 1897 en Yibuti , una ciudad portuaria hasta entonces menor que acabó ampliándose gracias al ferrocarril. [ cita necesaria ]
Un equipo de trabajadores árabes y somalíes, [12] supervisados por europeos, comenzó a avanzar hacia el interior con el ferrocarril y su telégrafo asociado. Se contrató a etíopes en gran medida como fuerzas de seguridad, para impedir el robo de materiales en la línea. Esto también fue una fuente importante de corrupción para la administración principalmente francesa, que inventó incidentes de sabotaje y solicitó fondos para comprar a los jefes locales que, según afirmaba, eran responsables de los mismos. Además, la línea se vio obligada a evitar interferir con las comunidades locales y las fuentes de agua, empujándola hacia el desierto. Esto significó que la empresa ferroviaria tuvo que construir acueductos para alimentar sus locomotoras de vapor, un gasto adicional no planificado. [ cita necesaria ]
Incluso antes de llegar a la frontera con Etiopía, estaba claro que la empresa tenía serios problemas financieros. Un grupo de inversores británicos que se hacían llamar New Africa Company tomó efectivamente el control de la empresa durante varios años. Proporcionaron una nueva fuente de capital, y en 1901 se habían unido a los inversores franceses para formar la Compañía Internacional de Construcción y Fideicomiso de Ferrocarriles de Etiopía , una sociedad de cartera que controlaba el ferrocarril y le proporcionaba más capital. La mezcla de intereses franceses y británicos resultó volátil, ya que cada grupo de inversores defendía intereses tanto nacionales como comerciales. Ambos gobiernos se interesaron en monopolizar el comercio etíope y conspiraron para obligar al otro a ocupar una posición minoritaria. Las exigencias y amenazas de los dos gobiernos llevaron al emperador Menelek a prohibir en 1902 la ampliación de la línea ferroviaria hasta Harar . Las negociaciones francesas para reanudar el trabajo fueron bloqueadas por la creciente sospecha de Menelek sobre los motivos franceses, y la línea no pudo ganar lo suficiente para pagar las deudas de la empresa con un servicio tan limitado. La firma de la Entente Cordiale en 1904 reabrió la posibilidad de continuar con la inversión y el desarrollo conjunto anglo-francés, pero hubo suficiente resistencia a tales propuestas por parte de ambas partes que no se lograron avances. La empresa quebró formalmente en 1906. [ cita necesaria ]
La parte completada iba desde Djibouti hasta poco antes de Harar , [13] el principal centro comercial en el sur de Etiopía . [10] El término evolucionó hasta convertirse en la ciudad de Dire Dawa , que creció hasta llegar a ser más grande que el propio Harar. El primer servicio comercial comenzó en julio de 1901 desde Djibouti a Dire Dawa. [ cita necesaria ]
Tras el Tratado Tripartito de 1906 entre Italia , Francia y Gran Bretaña y el Tratado Klobukowski de 1908 entre Francia y Etiopía, Menelek consintió en una mayor expansión del ferrocarril. La nueva concesión fue otorgada al médico personal de Menelek, un guadalupeño negro llamado Dr. Vitalien, el 30 de enero de 1908. [14] Los activos de la antigua empresa se transfirieron luego a una nueva empresa, el Ferrocarril Franco-Etíope ( Compagnie du Chemin de Fer Franco-Éthiopien [9] ), que recibió una nueva concesión para terminar la línea hasta Addis Abeba. Después de un año de disputas con los financistas anteriores y sus gobiernos, la construcción comenzó de nuevo. En 1915 la línea llegó a Akaki, a sólo 23 kilómetros de la capital, y dos años más tarde llegó hasta la propia Addis Abeba. [ cita necesaria ]
Después de llegar a Addis Abeba, la construcción de ferrocarriles se detuvo en Etiopía. Los planes originales incluían una extensión del ferrocarril desde Addis Abeba hasta el río Didessa cerca de Jimma , lo que permitiría al ferrocarril acceder al tráfico desde las principales zonas productoras de café de Etiopía. Sin embargo, ese plan fue descartado y se consideró que el ferrocarril estaba completo después de llegar a Addis Abeba. En 1929 se completó y puso en funcionamiento la principal estación de tren de Addis Abeba, la estación de tren de Legehar ('La Gare'). [15] En la década de 1930, el ferrocarril transportaba el 70% de todo el comercio etíope. [16] : 95
La participación de Etiopía en el ferrocarril fue confiscada por el gobierno italiano en la Segunda Guerra Italo-Abisinia (1936), pero la compañía anglo-francesa continuó operando durante la ocupación italiana . Los trenes de vapor del tipo Krupp tardaron aproximadamente 36 horas en recorrer toda la línea. Se lograron mayores velocidades importando trenes fabricados por los fabricantes italianos Ansaldo y Breda , junto con vagones autopropulsados de Fiat. El tiempo de viaje se reduce a 30 horas. [17]
El "Plan Regulador de Addis Abeba de 1938" italiano propugnaba la creación de tres estaciones de ferrocarril en la ciudad de Addis Abeba para sustituir la estación de tren de Legehar , que sería demolida. Los ocupantes italianos también planearon construir varios ferrocarriles nuevos para unir Etiopía con sus otras colonias de África Oriental. El ferrocarril Addis Abeba – Dessie – Massaua y el ferrocarril Gondar –Dessie – Assab llegarían a la Eritrea italiana, y el ferrocarril Addis Abeba – Dollo – Mogadiscio llegaría a la Somalilandia italiana. Sin embargo, los reveses italianos en la Segunda Guerra Mundial obligaron al abandono de estos proyectos de expansión. Después de que las tropas británicas expulsaron a los italianos en 1941 y restauraron a Haile Selassie en el trono, la línea ferroviaria se cerró temporalmente hasta 1944.
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En 1947, se fundó el Sindicato de Trabajadores Ferroviarios como uno de los primeros sindicatos en Etiopía. [18] Aunque el Sindicato era principalmente una organización de ayuda mutua, el gobierno veía las huelgas como una insurrección. Una huelga en 1949 fue brutalmente reprimida. [19]
En 1960-1963, los ferrocarriles franco-etíopes llevaron a cabo estudios para ampliar la línea 310 kilómetros desde Adama a Dilla . Aunque el gobierno francés ofreció un préstamo en 1965, el proyecto nunca se realizó. [20]
Tras la independencia de Yibuti en 1977, la participación francesa en el ferrocarril fue transferida a la nueva nación. Alrededor de 1982, el ferrocarril se reorganizó posteriormente como Ferrocarriles Ethio-Djibouti ( Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien [9] ).
Después de la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril inició un largo período de declive. El tráfico ferroviario se redujo a la mitad entre 1953 y 1957, cuando el transporte por carretera empezó a competir por la carga. [21] La Guerra de Ogadén de 1977-1978 asestó un nuevo golpe al ferrocarril, cuando las tropas somalíes invadieron Etiopía y capturaron el ferrocarril hasta Dire Dawa. [22] Partes del ferrocarril volaron durante la guerra y las operaciones ferroviarias se redujeron nuevamente a la mitad. [23] Después de que terminó la guerra, el ferrocarril continuó decayendo debido a la falta de mantenimiento y a los ataques de rebeldes como el Frente de Liberación de Ogaden . [24]
Tanto la falta de mantenimiento como un ambicioso programa de construcción de carreteras hicieron que el transporte ferroviario fuera cada vez menos competitivo. En enero de 1985, el desastre ferroviario de Awash mató a 429 pasajeros cuando su tren descarriló en el puente del río Awash y cayó al desfiladero. El servicio ferroviario terminó en 2008 entre Addis Abeba y Dire Dawa, [25] pero los trenes continuaron circulando entre Dire Dawa y Djibouti.
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Los gobiernos de Etiopía y Djibouti buscaron ayuda extranjera para rehabilitar el ferrocarril. La Comisión Europea preparó una subvención de 40 millones de euros en 2003 y la aumentó a 50 millones de euros en 2006. El 29 de noviembre de 2006 se firmó un acuerdo con el consorcio italiano Consta y en 2007 comenzaron las obras en los tramos de la línea que se deterioraron tras la Guerra de Ogadén . [ cita necesaria ] La rehabilitación tenía como objetivo reducir el costo del transporte ferroviario entre Addis Abeba y Djibouti de $ 55 por tonelada a $ 20 por tonelada, en comparación con $ 30 por tonelada para el transporte por carretera. [26] Los rieles livianos de 20 a 25 kg/m serían reemplazados por rieles más pesados de 40 kg/m, duplicando efectivamente la carga por eje permitida de los trenes en la línea ferroviaria a 17 toneladas por eje. [28] Casi la mitad de los rieles serían reemplazados, junto con 49 puentes de acero dañados. [26]
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En 2006, la firma sudafricana Comazar fue elegida para recibir una concesión por 25 años. [29] Sin embargo, este plan no se ejecutó y, a principios de 2008, se anunció que el ferrocarril estaba en negociaciones con la empresa kuwaití Fouad Alghanim and Sons Group. [30] El proyecto de rehabilitación financiado por la UE se estancó y en 2009 sólo se habían rehabilitado 5 km de vías. [31] La terminal ferroviaria de Addis Abeba, La Gare , estuvo amenazada de demolición en 2008 por un proyecto de calle, pero el edificio sobrevivió. . [32] Las vías entre Dire Dawa y Addis Abeba cayeron en total deterioro y muchos de los rieles fueron robados y vendidos como chatarra. [33]
El servicio ferroviario entre Dire Dawa y la ciudad de Djibouti finalizó en agosto de 2010. [34] [33] [35] Sin embargo, el proyecto de rehabilitación se reanudó y las vías desde Dire Dawa hasta la frontera con Djibouti volvieron a estar en servicio en 2013. [34]
A partir de 2018, los trenes circulan por 213 km de línea rehabilitada entre Dire Dawa y Guelile . Sin embargo, muy pocos pasajeros utilizan el tren. [2] Hay planes para restaurar 150 kilómetros de vías desde Dire Dawa hasta Mieso . [3]
Ethio-Djibouti Railways también significa Ethio-Djibouti Railways Enterprise ( en francés : Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CFE) [9] ), que era una empresa ferroviaria binacional para la administración y operación de Ethio-Djibouti. Ferrocarril .
La Empresa de Ferrocarriles Etío-Djibouti se estableció en 1981 como sucesora del Ferrocarril Franco-Etiopía y era propiedad conjunta de los gobiernos de Etiopía y Djibouti. [36]
La empresa tenía su sede en Addis Abeba; los ministros del Ministerio de Equipamiento y Transporte de Djibouti y del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Etiopía fueron el presidente y vicepresidente de la empresa. En 2010, la empresa cesó sus operaciones y Djibouti se fue; la parte etíope pasó a manos del gobierno etíope.
La Empresa de Ferrocarriles Ethio-Djibouti dejó de existir formalmente a finales del año 2016, ya que la concesión otorgada originalmente en 1894 por el emperador Menelik II de Etiopía no fue renovada. Todas las propiedades de la empresa volvieron a ser propiedad del estado etíope. La concesión otorgada en 1894 entró en vigor durante 99 años tras la inauguración oficial de la línea ferroviaria en el año 1917, cuatro años después de la muerte del Emperador.
CDE cuenta con más de 187 puentes de acero con luces que varían de 4 a 141 metros. Gol du Harr, situado al noreste de Dire Dawa, en el kilómetro 181, es el único túnel a lo largo de la vía férrea.
{{cite thesis}}: Mantenimiento de CS1: DOI inactivo a partir de abril de 2024 ( enlace ) Mantenimiento de CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )La línea ferroviaria fue cortada frecuentemente durante la guerra de Ogaden, pero ha estado funcionando al 50 por ciento de su capacidad desde julio.
Si bien se reconocen ampliamente los beneficios económicos del tren, que se utilizará tanto para el transporte de carga como de pasajeros, reemplazando el lento y costoso transporte por camión, algunos lamentan la muerte aparentemente inevitable del histórico tren diésel de construcción francesa, que desapareció. de servicio en 2008 después de años de abandono.
El corredor ferroviario, que data de 1917, ha perdido competitividad, sobre todo desde que Etiopía ha comenzado a mejorar su red de carreteras. El volumen de carga del ferrocarril cayó de un máximo de 336.000 toneladas en 1986 a un mínimo de 207.000 toneladas en 2002, y el número de pasajeros cayó de 1 millón en 1986 a 501.000 en 2002.
Por ejemplo, en 2009 sólo se habían rehabilitado cinco kilómetros de vías. ... Los dos Estados abandonaron progresivamente el CDE, que en 2011 había cesado todas sus actividades.
Según Addis, los individuos también están robando la línea ferroviaria que se encuentra entre las ciudades de Adama y Wolenchiti. Addis dijo que los culpables venden la estructura de acero a fundiciones establecidas por ciudadanos chinos en la ciudad de Adama y cerca de Koka. Según Addis, hasta el momento se han robado líneas ferroviarias por valor de 20 millones de birr. [...] La Empresa Ferroviaria Etiopía-Djibouti dejó de operar en 2010. "No hay un presupuesto adecuado para contratar personas que vigilen la línea ferroviaria, las estaciones y otras propiedades de la empresa"
La mayoría de las guías tienen la información sobre el tren completamente incorrecta, la mayoría todavía dice que el tren sale de Addis Abeba, pero esto no ha sucedido en más de dos años. También dicen que el tren no funciona de noche debido a las posibilidades de ataques, pero esto también es incorrecto ya que el tren que tomé el domingo 20 de diciembre de 2009 salió a las 10.30 a. m. (más de un día de retraso) y llegó a Djibouti a las 05.30 a. m. el siguiente. ¡Pasé más de 18 horas en el taxi!
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Poco después de la independencia de Djibouti, el gobierno de Etiopía y Djibouti firmaron un nuevo tratado en marzo de 1981, por 50 años sobre propiedad igualitaria bajo el nombre de "chemin de Fer Djibouto-Ethiopien".
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