El Edinburgh Suburban and Southside Junction Railway fue una compañía ferroviaria que construyó un ferrocarril de este a oeste (conocido como Edinburgh Suburban Line o más familiarmente Sub ) en el margen sur de Edimburgo , Escocia , principalmente para facilitar la operación de mercancías pesadas y minerales. tráfico en toda la ciudad. La línea se inauguró en 1884. Aunque su ruta era rural en ese momento, el desarrollo suburbano rápidamente se puso al día y el transporte de pasajeros en la línea fue boyante; el servicio de pasajeros operaba de forma circular a través de la estación de tren Waverley de Edimburgo .
La competencia de autobuses y tranvías afectó gravemente al servicio de pasajeros a medida que avanzaba el siglo XX, y en 1962 la línea se cerró a los trenes de pasajeros locales. Continúa utilizándose para el tráfico de mercancías y trenes de pasajeros desviados y de excursión.
Con frecuencia ha habido propuestas para reintroducir el servicio local de pasajeros en la línea, pero hasta 2024 [actualizar]no existe ningún compromiso activo para hacerlo.
El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) abrió su línea principal en 1842 entre Glasgow y la estación de Edimburgo que se convirtió en la estación de Haymarket, en el margen occidental de la ciudad. Demostró que los ferrocarriles de larga distancia podían tener éxito y alentó la idea de conectar el centro de Escocia con Inglaterra; North British Railway (NBR) abrió su línea desde la estación de North Bridge en Edimburgo hasta Berwick (más tarde conocida como Berwick-upon-Tweed en 1846, y en unas pocas semanas, E&GR abrió una extensión desde Haymarket hasta su propia estación en North Puente Había un enlace para el transporte de vagones, pero por el momento las dos empresas operaban estaciones separadas, una al lado de la otra.
Mientras tanto, el Caledonian Railway estaba construyendo su línea de Edimburgo a Glasgow y Carlisle, que partía de la estación de Lothian Road y se inauguró en 1847-1848 (el Caledonian se trasladó más tarde a la estación de Princes Street).
La línea Caledonian permaneció separada y más tarde se convirtió en un serio competidor, pero E&GR y NBR eran obviamente complementarios. La estación de North Bridge era sumamente rudimentaria en un principio y las dos empresas colaboraron para mejorarla y hacer una estación compartida, que luego pasó a llamarse Estación Waverley . Sin embargo, el lugar era extremadamente estrecho y durante muchos años el alojamiento fue notoriamente inadecuado.
En 1865, E&GR y NBR se fusionaron, manteniendo el nombre The North British Railway , y la apertura de ramales había provocado un tráfico sustancialmente mayor. La línea que pasaba por la estación Waverley era el único enlace entre las líneas al este y al oeste de Edimburgo. [nota 1] El tráfico de minerales aumentó considerablemente a medida que se desarrolló la cuenca carbonífera de Lothian (sureste de Edimburgo), y gran parte del mineral extraído se envió al oeste de Escocia para su envío. Todo el tráfico de mercancías y minerales debía discurrir por la ruta de doble vía de Portobello a Haymarket pasando por la estación de Waverley, encontrando un camino entre los cada vez más frecuentes servicios de pasajeros. [1]
La congestión era evidentemente grave y no había solución aparente en la ruta que pasaba por Waverley. La línea se encontraba en un valle entre un terreno muy elevado en una alineación de este a oeste, y cualquier ferrocarril que pasara por Waverley tendría que estar alineado al sur del tapón volcánico que forma Salisbury Crags y Arthur's Seat. En 1865, la NBR propuso una línea desde Haymarket para conectar con el antiguo ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith cerca de su terminal en el lado sur de la ciudad. La línea Dalkeith, ahora bajo control de NBR, conectaba cerca de Niddrie (a menudo escrito Niddry en ese momento) con la línea principal de NBR a Berwick y la ruta Dalkeith a los campos minerales. El Ferrocarril de Caledonia también vio esto como una oportunidad para asegurarse una ventaja sobre su rival, y ese mismo año también propuso una ruta similar desde sus propias líneas cerca de Gorgie hasta Niddrie, con la intención de reclamar poderes de circulación sobre las líneas NBR para tener acceso a los yacimientos de carbón de Lothian. Sin embargo, ninguno de estos planes avanzó. [1]
Durante los años siguientes, la congestión y la dificultad para trabajar a través de la estación Waverley aumentaron aún más, y la construcción propuesta del puente Forth en 1871, que prometía mucho más tráfico a la NBR en Edimburgo, intensificó la percepción de que se debía implementar una resolución. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña preparó un proyecto de ley parlamentario, aunque la línea iba a ser construida por una empresa nominalmente independiente.
El ingeniero Thomas Bouch fue contratado para diseñar una ruta [nota 2] desde el complejo de líneas al oeste de Haymarket hasta Portobello y, basándose en su trabajo, se otorgó la aprobación real a una ley del Parlamento que autorizaba el ferrocarril suburbano de Edimburgo y Southside Junction. 26 de agosto de 1880. [nota 3] [2] El capital iba a ser de 22.500 libras esterlinas y la NBR debía operar la línea por el 50% de los ingresos brutos. [1] [3] [4] [5]
La línea debía tener casi siete millas (11 km) de longitud desde un cruce triangular cerca de Haymarket hasta un cruce triangular cerca de Portobello. Portobello se estaba desarrollando en ese momento como un lugar de concentración para el tráfico de mercancías y minerales con destino a puntos al oeste de Edimburgo; por el momento esto incluía el tráfico del ferry de tren en Granton. El Caledonian se opuso al proyecto de ley y logró que se insertaran en la ley tres ramales de conexión cerca de Gorgie, aunque nunca se construyeron. [1]
Sin embargo, el desastre del puente Tay de diciembre de 1879 minó fatalmente la confianza en el trabajo de Bouch, y los propietarios de la nueva Compañía decidieron revisar el diseño de ingeniería de la línea, y esto lo hizo George Trimble. [6] Se presentó un proyecto de ley revisado a la sesión del Parlamento de 1882 y obtuvo la aprobación real el 24 de julio de 1882. [3] El capital era de 225.000 libras esterlinas. En lugar de correr de forma independiente hasta Portobello, la línea ahora debía adoptar la antigua ruta del ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith y duplicar la vía, desde cerca de Duddingston hasta Niddrie, continuando hasta Portobello y también proporcionando derivaciones adicionales hacia Dalkeith.
Aunque estaba destinada principalmente al tráfico de mercancías y minerales, la topografía de la ruta obligó a incluir pendientes significativas, aumentando a 1 en 88 en dirección oeste y 1 en 60 en dirección este hasta Morningside. Se consideró que había un potencial limitado para el tráfico local de pasajeros en la línea; la mayor parte de la ruta era remota y rural. [1] Se esperaba que el tráfico de pasajeros aumentara con el tiempo. [4]
La construcción de la línea suburbana, realizada principalmente por los contratistas John Waddell and Sons, comenzó en agosto de 1881. Inicialmente hubo dificultades para acordar el alcance de las obras, ya que la Compañía incluía la estación y otras obras más allá del alcance en el que Waddell había licitado. No obstante, los trabajos se desarrollaron satisfactoriamente y se esperaba que la línea estuviera lista para la inauguración prevista para principios de julio de 1884. Sin embargo, el techo del túnel bajo el Union Canal se derrumbó el 13 de noviembre de 1883, provocando alarma al principio. El colapso resultó no ser tan grave como se pensaba al principio y la estructura se estabilizó el 20 de diciembre de 1883.
El coste real de la línea era relativamente bajo, aunque en 1882 la Merchant Company de Edimburgo (gobernadores del Hospital George Watson ) presentó a la Compañía una reclamación de £23.368,10/-, para cubrir el coste del terreno sobre el que se construyó la línea suburbana. en construcción, así como obras de rectificación. [7]
El 1 de octubre de 1884, los directores se sintieron dispuestos a solicitar a la Junta de Comercio la inspección necesaria para la apertura al tráfico de pasajeros, pero como eso no pudo arreglarse de inmediato, la Compañía abrió la línea para el tráfico de mercancías y minerales el 31 de octubre de 1884. El tren para los oficiales del North British Railway atravesó la línea el 16 de octubre de 1884. [1] [5]
El mayor Marindin de la Junta de Comercio inspeccionó la línea el 15 de noviembre de 1884 y aprobó la línea para la operación de pasajeros, y se abrió debidamente a los pasajeros el 1 de diciembre de 1884. [nota 4] [1] [4] [5] [8]
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El tráfico de mercancías pesadas y minerales se desvió inmediatamente hacia la línea. El servicio de pasajeros era una ruta circular cada hora desde Waverley, denominada círculo exterior (en el sentido de las agujas del reloj) y círculo interior . Al principio se proporcionaron estaciones en Duddingston , Newington , Blackford Hill , Morningside y Gorgie, [nota 5] y los billetes estaban disponibles en cualquier dirección, es decir, los pasajeros potenciales podían tomar el primer tren, ya fuera el círculo interior o exterior.
Posteriormente se cambiaron los nombres de las estaciones y la ruta en Portobello varió. En Waverley se proporcionó una plataforma adicional básica para manejar los trenes, pero no fue hasta una década después que se proporcionó una instalación más completa.
De acuerdo con la intención del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña desde el principio, el ES&SJR fue absorbido por la NBR efectivamente a partir del 1 de mayo de 1885, ratificado por Ley del Parlamento del 22 de julio de 1885. [3]
El objetivo principal de la construcción de la línea era proporcionar una ruta de circunvalación para los trenes de mercancías y minerales, pero el uso del servicio circular de pasajeros se desarrolló mejor de lo esperado. La estación Craiglockhart de la línea suburbana se inauguró el 1 de junio de 1887.
El desarrollo suburbano se estaba llevando a cabo en otros lugares, y se instaló una curva en Abbeyhill en la bifurcación de las líneas a Leith, que se inauguró el 1 de octubre de 1886. Esto permitió a los trenes de pasajeros del círculo suburbano desviarse de la línea principal y hacer una parada en la estación de Abbeyhill desde esa fecha. Se abrió una estación en Piershill en el ramal de Leith, justo al lado de la línea principal, el 1 de mayo de 1891 .
La estación Craiglockhart estuvo cerrada temporalmente desde el 1 de mayo de 1890, cuando se abrió una estación temporal al otro lado del Union Canal en relación con la Exposición de Edimburgo de ese año. El uso de la estación Craiglockhart original se reanudó el 1 de enero de 1891. [1]
Los primeros tranvías de Edimburgo fueron tirados por caballos; Comenzaron a funcionar el 6 de noviembre de 1871 y circulaban entre Haymarket y Leith. El año siguiente se estableció la ruta circular, que pasaba por Marchmont y Church Hill hasta el West End de Princes Street ; el billete era de un penique o dos peniques de regreso. En 1881 y 1882 se probaron en Portobello tranvías arrastrados por máquinas de vapor, pero no tuvieron éxito. A partir de 1888 se introdujeron los tranvías operados por cable: eran arrastrados por un cable metálico a través de un conducto debajo de la superficie de la carretera. [nota 6] A principios del siglo XX, el sistema de teleférico de Edimburgo había aumentado hasta incluir 200 vagones, que daban servicio a 25 millas de ruta de vías.
Los primeros tranvías eléctricos de Edimburgo circularon experimentalmente entre Ardmillan Terrace y Slateford [nota 7] en 1910. Durante algún tiempo, el Ayuntamiento impuso restricciones legales a la conversión de secciones existentes trabajadas con cables a tracción eléctrica, pero en 1923 la conversión estaba sustancialmente completa. Al mismo tiempo, hubo un aumento considerable en los servicios de autobús a ubicaciones suburbanas exteriores, y la conveniencia de viajar en tranvía y autobús planteó un desafío enorme para los servicios de pasajeros en la Línea Suburbana. [9] [10]
En 1895, la línea principal desde la estación Waverley hasta Corstorphine Junction (más tarde Saughton Junction, donde divergía la línea Queensferry) se cuadruplicó. [1]
El 1 de julio de 1903 se inauguró la sucursal de Leith Central, que presta servicios a grandes zonas de los suburbios del norte. Los trenes de la línea suburbana de Edimburgo se desviaron para utilizar Leith Central como terminal este, y se proporcionaron conexiones en Portobello para viajes desde la zona este de la línea suburbana hasta Waverley. [8]
Durante la Primera Guerra Mundial, las estaciones de Craiglockhart y Blackford Hill estuvieron cerradas desde enero de 1917.
Al final de la existencia independiente del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña, doce trenes de pasajeros circulaban en cada sentido en la Línea Suburbana todos los días de la semana. Los ferrocarriles de Gran Bretaña se agruparon en 1923, siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 y el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña era un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y el Noreste (LNER).
En 1942 se instalaron en la línea señales luminosas de colores de múltiples aspectos, lo que supuso un ahorro de mano de obra.
Los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948 y las líneas LNER localmente pasaron a formar parte de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos. Ahora se produjo un cambio marcado en la ruta del carbón desde las yacimientos de carbón de Lothian: en lugar de pasar por la línea suburbana de Edimburgo, pasó por Granton y Crewe Junction, un desvío considerable.
En 1949 se presentó un informe titulado Plan y estudio cívico para Edimburgo . Además del desarrollo de conexiones por carretera y aéreas, el informe proponía que se construyera una nueva línea que pasara por alto la estación de Waverley, extendiéndola desde la terminal de St Leonards de la línea original de Edimburgo a Dalkeith, duplicando su vía férrea de acceso y construyendo túneles bajo la Meadows emergerá en una nueva estación de dos niveles en Morrison Street, cerca de Haymarket. Waverley iba a quedar reducida a una estación de "paso", que manejaría únicamente el tráfico local de la ciudad. Si bien muchas de las recomendaciones del informe surtieron efecto, las propuestas ferroviarias eran demasiado ambiciosas y no se hizo nada más.
En 1960 se abrió un ramal que conectaba la antigua ruta de Caledonia en Slateford, con la línea suburbana de Edimburgo en Craiglockhart; esto permitió que los trenes en dirección Carstairs circularan directamente hacia Niddrie y viceversa; anteriormente, tales movimientos todavía tenían que pasar por Edimburgo Waverley. El estímulo costó 700.000 libras esterlinas. [1] [8]
La operación de unidades múltiples diésel en la línea suburbana se introdujo el 9 de junio de 1958. Sin embargo, los costos de operar un servicio de pasajeros excedieron considerablemente los ingresos y el 10 de septiembre de 1962 se retiró el servicio de pasajeros local. [8]
La línea suburbana continuó manteniéndose según los estándares de pasajeros, ya que se utilizó para servicios directos de desvío. Princes Street, la antigua terminal de Caledonian Railway en Edimburgo, estuvo cerrada los domingos a partir del 20 de mayo de 1962 y los trenes de esa línea llegaron a Waverley a través del ramal de Slateford y la línea suburbana.
A principios de la década de 1960 se llevó a cabo una importante modernización del manejo de vagones de carga, cuando se construyó Millerhill Marshalling Yard. Ubicado en el lado este de la ciudad en la ruta Waverley; Up Yard se inauguró en junio de 1962 y Down Yard en mayo de 1963.
La estación Gorgie East fue reabierta por un día el 21 de mayo de 1969 cuando un contingente de la Caballería Real llegó en trenes especiales, utilizando la estación. [1]
En elA 61 años del cierre de la línea a los pasajeros, han sido varias las propuestas y campañas para el restablecimiento del servicio. A partir de 2024 [actualizar], ninguno de estos ha llegado a buen término.
Seis meses después del cierre, una encuesta realizada por la Asociación de Viajeros Suburbanos de Edimburgo encontró que el 82% de los antiguos pasajeros consideraban que sus viajes eran ahora peores que antes, citando tarifas más altas, tiempos de viaje más largos y un menor nivel de comodidad. [11]
En 1973, la Asociación Cockburn organizó una excursión en tren fletado, con 550 pasajeros, que recorría la línea suburbana desde Waverley y luego hasta Livingston . El objetivo era promover la posibilidad de restablecer los servicios de pasajeros a la línea, así como a otras líneas en desuso de la región. [12]
El Consejo de Edimburgo en 1984 y el Transporte Regional de Lothian consideraron planes para restablecer los servicios de pasajeros, pero no hubo resultado en ninguno de los dos casos. [1]
En enero de 2000, se lanzó el Grupo E-Rail con el objetivo de reabrir la línea. Esto iba a ser financiado en gran parte por promotores inmobiliarios que se beneficiarían de la construcción de viviendas y oficinas a lo largo de la ruta. En octubre de 2002, el escocés informó que el grupo había recaudado 25 millones de libras esterlinas y que la línea podría reabrirse dentro de tres años. También dijo que el Comité de Transporte y Medio Ambiente del Parlamento Escocés apoyó la reapertura. [13]
En agosto de 2003, Capital Rail Action Group publicó una propuesta a la que denominaron "Crossrail 2". Esto sugirió que los trenes podrían llegar a Waverley desde North Berwick y Dunbar , y luego a Haymarket y rodear la línea suburbana, terminando en Newcraighall. De este modo, el servicio no formaría un círculo sino más bien un "bucle terminal". El grupo afirmó que esto permitiría prestar un servicio de media hora y que no se necesitaría nueva infraestructura. [14]
En mayo de 2008, el Comité de Transporte, Infraestructura y Medio Ambiente del Ayuntamiento de Edimburgo informó sobre un estudio sobre la viabilidad de reabrir la línea. Llegó a la conclusión de que no había capacidad suficiente en la línea para soportar un servicio en el centro de la ciudad y que la reapertura obtendría beneficios muy limitados. La prioridad debería ser mejorar las conexiones de transporte entre Edimburgo y el resto de Escocia. El informe también rechazó una propuesta de vínculo entre el Sub y Edinburgh Park . [15]
A partir de mediados de la década de 2010, ha habido propuestas para un sistema híbrido tranvía-tren, utilizando vehículos capaces de circular tanto por trenes pesados tradicionales como por las calles del centro de la ciudad. [16] En 2016, Phil Verster, director general de ScotRail Alliance (que en ese momento estaba formada por Abellio ScotRail y Network Rail ) dijo que los tranvías podrían introducirse después de la electrificación de la línea suburbana. Al correr por la calle del centro de la ciudad, evitarían aumentar la congestión en Waverley. [17] En 2020, Ewan Kennedy. El director superior de transporte del Ayuntamiento de Edimburgo dijo que no había motivos para restablecer los servicios de pasajeros al centro de la ciudad. Si bien existía cierto potencial para una ruta orbital sur, el nivel de inversión de capital sería extremadamente alto y era poco probable que estuviera justificado comercialmente. [18]
El borrador del Plan de Acción de Transporte Público 2030 del Consejo de Edimburgo, publicado en enero de 2023, establecía que el consejo "revisaría los estudios anteriores de la Línea Ferroviaria Suburbana Sur y los cambios en las políticas y la demanda desde que se llevaron a cabo". [19]
A partir de 2023, las líneas son utilizadas principalmente por trenes de mercancías, ya que debido al tráfico y la frecuencia de los trenes que circulan entre Haymarket y Waverley, es difícil encontrar una ruta para circular trenes en esta área. Casi todos los trenes de carga que cruzan la ciudad utilizan el Sub, uniéndose o saliendo justo al norte de la estación Newcraighall. En mayo de 2018, [actualizar]había un tren de pasajeros por día reservado para usar la línea: el 2105 de Glasgow Central a Edimburgo Waverley operado por CrossCountry, que estaba reservado para circular en la línea para la retención de conocimientos sobre la ruta de la tripulación del tren. Este último trabajo regular de pasajeros se retiró a partir del 22 de mayo de 2023. [20] También hay algunos movimientos de material de autocar vacío (ECS) que utilizan la línea. La línea también se utiliza en ocasiones en las que la línea entre Haymarket y Waverley está cerrada por cualquier trabajo de ingeniería, por ejemplo durante el cierre de la estación de Haymarket en diciembre de 2019, cuando los trenes LNER y CrossCountry se desviaron a lo largo de la línea South Suburban. En raras ocasiones, la ruta también es utilizada por trenes chárter arrastrados por locomotoras de vapor o diésel .
Había un cruce triangular en Haymarket, con Haymarket West Junction frente a Falkirk y Haymarket Central Junction frente a Waverley. Ambas estribaciones subieron en curvas cerradas para unirse cerca de Gorgie Road, subiendo a 1 en 80 a través de un corte profundo. Después de la estación Craiglockhart, se ingresó a otro corte; éste requirió una estación de bombeo para evitar inundaciones. Los cortes ahora se volvieron menos profundos hasta la cima cerca de la estación Morningside (Road), a treinta metros sobre el nivel de Haymarket. Ahora la línea cayó a 1 en 85 a través de una serie de curvas, y luego se hizo más pronunciada a 1 en 75 hasta Newington. Luego había un terraplén largo y curvo más allá de Cameron Toll, e inmediatamente al este de la estación Duddingston la línea convergía con la línea St Leonards del antiguo ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith. Desde allí, la línea anterior continuó hasta Niddrie West Junction, Niddrie North Junction y Portobello, ahora frente a Waverley. [8]
Las ubicaciones en la línea eran: