La Línea de Mineral de Hierro ( en sueco : Malmbanan ) es una línea ferroviaria de 398 kilómetros (247 millas) de largo entre Riksgränsen y Boden en el condado de Norrbotten , Suecia , propiedad de Trafikverket (la Administración de Transporte de Suecia). La línea también contiene dos ramales, de Kiruna a Svappavaara y de Gällivare a Koskullskulle . El término se utiliza a menudo coloquialmente para incluir también la línea Ofoten , desde Riksgränsen hasta Narvik en Noruega , y la parte más septentrional de la línea principal a través de Upper Norrland desde Boden hasta Luleå . El ferrocarril de Narvik a Luleå tiene una longitud de 473 kilómetros. [1]
La línea está dominada por los trenes de carga de mineral de 8.600 toneladas (8.500 toneladas largas; 9.500 toneladas cortas) operados por la filial de LKAB , Malmtrafik , desde sus minas hasta el puerto de Narvik y el puerto de Luleå . Además, Vy Tåg opera trenes de pasajeros y CargoNet opera trenes de carga de contenedores. La Línea de Mineral de Hierro es de vía única , electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA y tiene una carga por eje permitida de 30 toneladas (30 toneladas largas; 33 toneladas cortas). La parte sueca de la línea es el ferrocarril más septentrional de Suecia y la parte noruega fuera de Narvik es el ferrocarril más septentrional de toda Europa occidental a 68,452°N.
El primer tramo de la línea, de Gällivare a Luleå, se inauguró en 1888. En 1899, la línea se amplió hasta Kiruna y, a partir de 1903, hasta Narvik. La electrificación tuvo lugar entre 1915 y 1923. Las operaciones de los trenes de mineral fueron asumidas por Malmtrafik de SJ en 1996.
En ocasiones, los desprendimientos de rocas de las montañas han llegado al límite. [2]
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LKAB opera minas de mineral de hierro en Kiruna, Svappavaara y Malmberget en el condado de Norrbotten , Suecia. La mayor parte de la producción se transporta por ferrocarril al puerto libre de hielo de Narvik , una ruta denominada Circuito Norte. Una pequeña parte del mineral se transporta a Luleå en el circuito sur. Ubicado en el Mar Báltico, el mineral se envía a clientes del Báltico o se entrega a hornos operados por SSAB en Luleå y Oxelösund . Las líneas Ore y Ofoten tienen 536 kilómetros (333 millas) de largo, incluido el ramal a Svappavaara, siendo la ruta de Kiruna a Narvik de 170 kilómetros (110 millas), y de Malmberget a Luleå de 220 kilómetros (140 millas). Las operaciones están a cargo de la filial de LKAB, Malmtrafik i Kiruna (MTAB) en Suecia, y Malmtrafikk (MTAS) en Noruega. Diariamente circulan de 11 a 13 trenes en cada dirección en el Circuito Norte y de cinco a seis trenes en el Circuito Sur. [3]
Los trenes arrastrados por locomotoras de la clase Iore tienen 68 vagones de largo y pesan 8.600 toneladas (8.500 toneladas largas; 9.500 toneladas cortas). [4] Desde Riksgränsen, en la frontera nacional, hasta el puerto de Narvik, los trenes utilizan sólo una quinta parte de la energía que regeneran . La energía regenerada es suficiente para impulsar los trenes vacíos hasta la frontera nacional. [5] Aunque todos los trenes y vagones tolva son propiedad de LKAB, la línea es propiedad de la Administración de Transporte Sueca y la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . [3] Las líneas Ore y Ofoten también son utilizadas por trenes de pasajeros y contenedores. [6] [7]
El mineral de hierro también se transporta desde la mina de Northland Resources en Kaunisvaara a Narvik, lo que comenzó a pequeña escala en diciembre de 2012. [8]
CargoNet opera dos trenes de contenedores diarios desde la terminal de Alnabru en Oslo , Noruega, llamados Arctic Rail Express (ARE). Los trenes pasan por Suecia y tardan 27 horas. [9] Los trenes transportan principalmente comida hacia el norte y pescado hacia el sur a lo largo de una distancia de 1.950 kilómetros (1.210 millas). [10] DB Schenker lanzó un servicio competidor en enero de 2011. [11] Cada año se transportan alrededor de 0,5 millones de toneladas de mercancías no minerales en la línea Ofoten. [12]
Vy Tåg opera tres trenes diarios desde Narvik hasta la estación central de Kiruna , de los cuales dos continúan hacia la estación central de Luleå o la estación central de Estocolmo . Los trenes a Estocolmo son nocturnos. El tiempo de viaje de Narvik a Kiruna es de 3 horas y 1 minuto, el tiempo de viaje a Luleå es de 7 horas y 4 minutos y el tiempo de viaje a Estocolmo es de 18 horas y 25 minutos. [13]
En 1847 se otorgó una concesión para construir un ferrocarril desde las minas de Gällivare hasta Töre en el golfo de Botnia . La línea nunca se construyó y en 1882 se otorgó una nueva concesión a una empresa inglesa, que entre 1884 y 1888 construyó un ferrocarril desde Malmberget hasta el puerto de Svartön en Luleå. Sin embargo, la línea se construyó con un estándar inadecuado y la empresa minera carecía de fondos suficientes para financiar las mejoras. En 1891, la línea fue nacionalizada y asumida por los Ferrocarriles Estatales Suecos . [1]
En 1890, se estableció Luossavaara – Kiirunavaara AB para iniciar la minería en Kiruna . En 1899 se construyó un ferrocarril de Kiruna a Gällivare. En 1898, el Riksdag aprobó una ley para construir un ferrocarril de Kiruna a Narvik en Noruega. La línea se completó en noviembre de 1902 y fue inaugurada oficialmente el 14 de julio de 1903 por el rey Oscar II . Al principio, la línea utilizaba dos o tres locomotoras de vapor convencionales para cada tren de mineral. Posteriormente se introdujeron locomotoras de vapor dedicadas al transporte de minerales. [1]
En 1915, se electrificó el tramo de Riksgränsen a Kiruna, y el resto de la línea se electrificó en 1922. Las primeras locomotoras eléctricas fueron Oa , y permitieron trenes que pesaban 1.900 toneladas (1.870 toneladas largas; 2.090 toneladas cortas). En la década de 1950, SJ introdujo las locomotoras Dm , que podían transportar un tren de 3.000 toneladas (2.950 toneladas largas; 3.310 toneladas cortas). En la década de 1960, el Dm había sido reconstruido a Dm3, que constaba de una nueva sección central. En combinación con mejoras a 25 toneladas (24,6 toneladas largas; 27,6 toneladas cortas) de carga máxima permitida por eje, esto dio como resultado un peso máximo del tren de 5.000 toneladas (4.920 toneladas largas; 5.510 toneladas cortas). [1]
En 1964 se abrió el ramal de Kiruna a Svappavaara, lo que permitió a LKAB explotar allí la minería, aunque se cerró de nuevo en 1983. En 1990 se abrió un túnel bajo Nuolja entre Abisko y Björkliden. Los trenes de pasajeros fueron esenciales para la región hasta 1984, cuando se construyó la ruta europea E10 entre Kiruna y Narvik. [1]
En diciembre de 1991, LKAB declaró que quería hacerse cargo de la explotación de los trenes de mineral de NSB y SJ. Esto fue posible gracias a la nueva legislación. En ese momento, pagaban 0,15 coronas suecas (SEK) por tonelada-kilómetro en Suecia y 0,30 coronas noruegas (NOK) por tonelada-kilómetro en Noruega, mientras que tarifas comparables en el extranjero oscilaban entre 0,03 y 0,10 coronas suecas (NOK) por tonelada-kilómetro. Mientras que SJ había acordado varias veces durante el decenio de 1980 reducir sus tarifas, NSB no había ofrecido lo mismo y estaba obteniendo unos beneficios de entre 60 y 70 millones de coronas noruegas al año. LKAB afirmó que, si se hicieran cargo de las operaciones, podrían ahorrar 200 millones de coronas al año. Además, afirmaron que podrían ahorrar entre 50 y 100 millones de coronas en campos auxiliares. LKAB había enviado una solicitud a las autoridades suecas para obtener permiso para hacerse cargo de las operaciones y había recibido comentarios positivos de SJ. NSB, por otro lado, no apoyó una solución en la que ellos mismos no operaran los trenes. LKAB declaró que si no se podía llegar a un acuerdo con NSB, trasladarían todo su transporte al puerto de Luleå . [14]
En febrero de 1992, un informe encargado por la municipalidad de Kiruna recomendó que LKAB, SJ y NSB crearan una empresa común para operar los trenes de mineral. Al mismo tiempo, SJ afirmó que la consecuencia de que LKAB se hiciera cargo de la explotación podría ser la interrupción de los trenes de pasajeros en las líneas. [15] En abril de 1992, la Administración Ferroviaria Sueca concedió a LKAB derechos de tráfico . Hubo un desacuerdo sobre si la agencia tenía la autoridad para hacer esto, y SJ afirmó que era sólo el Ministerio de Empresa, Energía y Comunicaciones quien tenía la autoridad para otorgar derechos de tráfico en las líneas principales, en particular a lo largo de la Línea Principal. en la Alta Norrland. Los derechos tampoco afectaron a la Línea Ofoten. [dieciséis]
Al día siguiente, SJ y NSB declararon que estaban considerando establecer una empresa conjunta que se haría cargo de las operaciones de los trenes de mineral. [17] En mayo de 1992, LKAB declaró que Noruega, a través de su membresía en el Espacio Económico Europeo , estaría obligada a permitir que cualquier operador ferroviario circulara trenes en una línea, mientras que esto fue rechazado por NSB, quien afirmó que esto sólo se aplicaba dentro del Unión Europea , de la que Noruega no era miembro. [18] En agosto, SJ y NSB habían ofrecido reducir el precio de 650 millones de coronas suecas a 450 millones de coronas suecas, pero LKAB afirmó que creían que era posible reducir aún más los costes. [19]
En octubre de 1992, el Ministerio de Comunicaciones sueco dio el permiso final a LKAB para hacerse cargo de las operaciones por derecho propio. El 26 de octubre, SJ y NSB firmaron un nuevo contrato de cinco años con LKAB por el que este último compraría servicios de transporte de los dos ferrocarriles estatales. El precio anual se redujo entonces de 650 a 400 millones de coronas suecas. Los comentaristas políticos afirmaron que el acuerdo permitió a LKAB mantener todas las ganancias en la línea e introducir nuevos ahorros de costos, mientras que SJ y NSB mantuvieron la apariencia manteniendo el contrato operativo. La reducción de precios significaría que tanto NSB como SJ tendrían que despedir empleados. [20]
En 1993, los ferrocarriles estatales perdieron dinero con los trenes de mineral. [21] En enero de 1994, SJ y NSB declararon que iban a fusionar las operaciones de Iron Ore Line y Ofoten Line. [22] En mayo de 1994, LKAB solicitó derechos de tráfico en la línea Ofoten. [23] Esto fue rechazado en diciembre de 1994 por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega, quien afirmó que la empresa no cumplía los criterios de la ley, incluido el de que el solicitante debía tener el transporte ferroviario como su actividad principal. [24] El 8 de junio de 1995, LKAB creó una filial sueca y otra noruega dedicadas al transporte ferroviario. Esto pasaría por alto el razonamiento proporcionado por el Ministerio de Transporte al negarles los derechos de tráfico, y LKAB declaró que no había manera de que las autoridades noruegas pudieran ahora negarles dichos derechos, dada la Directiva 91/440 de la UE . [25] En ese momento Noruega era parte del Espacio Económico Europeo (y Suecia de la UE), lo que significaba que las directivas de la UE eran válidas en ambos países.
El 27 de junio de 1995, LKAB, SJ y NSB llegaron a un acuerdo por el que los tres establecerían una empresa conjunta de propiedad del 51 por ciento de LKAB y del 24,5 por ciento cada una de NSB y SJ. En aquel momento, las tres empresas dedicadas al transporte contaban con 350 empleados, y la nueva empresa contrataría a sus empleados entre ellos, aunque necesitaría muchos menos empleados. Los planes preveían que las nuevas empresas asumieran las operaciones a partir del 1 de enero de 1996. [26] A finales de enero, el comité concluyó que LKAB cumplía los criterios para recibir derechos de tráfico. El informe también mostró que se perderían 55 puestos de trabajo en Narvik y que la Inspección de Ferrocarriles de Noruega tenía preocupaciones sobre la seguridad de las operaciones de LKAB. [27]
Los sindicatos protestaron después de que LKAB exigiera que los empleados cambiaran el sindicato del Sindicato Sueco de Empleados de Servicios y Comunicaciones al Sindicato Sueco de Trabajadores Metalúrgicos . Esto fue rechazado por los trabajadores, quienes tendrían que reducir su salario y trabajar cinco años más antes de jubilarse. [28] El 28 de mayo, 22 maquinistas, todos suecos, solicitaron una baja por enfermedad en protesta por verse obligados a cambiar de sindicato y recibir salarios más bajos y peores derechos de pensión. Esto provocó la cancelación de un tercio de los trenes de mineral. [29] El 28 de junio [ ¿ cuándo? ] , la transferencia de operaciones se concretó tras una votación en el Parlamento de Noruega . [30]
Malmtrafik se hizo cargo de la explotación a partir del 1 de julio de 1996. La empresa compró las locomotoras Dm3 a SJ, las seis locomotoras El 15 de NSB y varios talleres, depósitos y maniobras. Después de la nacionalización, se convirtió en la primera empresa ferroviaria privada de Europa en transportar trenes de mercancías internacionales. [31] del 26 de septiembre [32] al 27 de octubre, 200 empleados en Narvik estuvieron en huelga por las normas de transición para los empleados. Mientras duró la huelga, aumentaron los envíos a Luleå. [33] En noviembre se inauguró el nuevo puerto mineral de Luleå, que le costó a LKAB más de 500 millones de coronas suecas y una capacidad de seis millones de toneladas de mineral al año. [34]
En 1998, LKAB estimó un aumento gradual del 35% en la producción hasta 2005 y exigió que los propietarios de las vías otorgaran fondos suficientes para mejorar las líneas de 25 toneladas (25 toneladas largas; 28 toneladas cortas) a 30 toneladas ( 30 toneladas largas; 33 toneladas cortas) carga máxima permitida por eje. Combinado con nuevas locomotoras, esto aumentaría la eficiencia en el transporte del mineral. [35] La mejora de la línea Ofoten costaría 180 millones de coronas noruegas y permitiría a LKAB aumentar el peso del tren de 4.100 a 8.600 toneladas (4.000 a 8.500 toneladas largas; 4.500 a 9.500 toneladas cortas). [36] Además, los trenes más pesados tendrían que ser más largos, por lo que habría que mejorar suficientes circuitos de paso a 790 metros (2590 pies). [37]
En marzo, LKAB adjudicó a Transnet de Sudáfrica el contrato para la construcción de 750 nuevos vagones tolva de 100 toneladas , después de que se considerara, entre otros, a Norsk Verkstedindustri. [38] En agosto, se alcanzó un acuerdo por el cual LKAB pagaría NOK 100 millones de los NOK 130 millones necesarios para mejorar la línea Ofoten. [39] El contrato para el suministro de 18 locomotoras Iore se firmó con Bombardier el 15 de septiembre de 1998. [40] LKAB compró la participación de SJ y NSB en MTAB en 1999, convirtiendo a MTAB en una filial. [41]
La primera locomotora de dos unidades se entregó en 2000 y las entregas en serie se realizaron entre 2002 y 2004. En marzo de 2004, LKAB decidió no comprar la opción de vagones tolva adicionales de Transnet y, en su lugar, comprar 750 vagones más pesados de K-Industrier. [3] Desde 1969, los trenes de mineral utilizan el acoplador soviético SA3 . Sin embargo, LKAB quería probar los acopladores Janney (también conocidos como acopladores AAR, utilizados en trenes mucho más pesados en EE. UU. y Sudáfrica), ya que los acopladores SA3 no se probaron mucho con los nuevos pesos. [42] Más tarde, LKAB volvió a los acopladores SA3 que ahora se utilizan en todos los trenes de mineral. [43] En 2003, la línea de mineral de hierro de Kiruna a Riksgränsen y la línea Ofoten se terminaron de actualizar a 30 toneladas de carga por eje, lo que permitió que la mitad de los trenes operaran con su capacidad máxima. [37]
El Corredor de Carga Norte Este Oeste es una iniciativa de la Unión Internacional de Ferrocarriles que tiene como objetivo establecer un corredor de carga desde el Lejano Oriente hasta América del Norte. La ruta utilizaría la línea Ofoten y se transbordaría del ferrocarril al barco en Narvik. El informe principal del proyecto se realizó en 2004, [44] pero desde entonces la financiación para el proyecto era limitada. [45]
El 23 de agosto de 2007, LKAB encargó otras cuatro unidades gemelas, que se entregarían en 2010 y 2011, y costaron 52 millones de euros. Esto reemplazará todos los Dm3 restantes. Después de la entrega, se utilizarán seis locomotoras de Kiruna a Luleå y veinte de Kiruna a Narvik. [46] [47] En 2009, se habían construido suficientes circuitos de paso a lo largo de toda la línea de Narvik a Luleå para permitir que todos los trenes operaran a plena capacidad. [48] Para 2011, LKAB podrá reemplazar todos los Dm3 y convertir todos los trenes de mineral en 68 vagones. Esto aumentará la capacidad de 28 a 33 millones de toneladas por año y, al mismo tiempo, reducirá el número de salidas por día de 21 a 15. [49]
Un tren de mineral bien gestionado que va cuesta abajo puede tener un consumo de electricidad cercano a cero debido al frenado regenerativo . [50]
En marzo de 2021 se anunció que Trafikverket había adjudicado a Hitachi Rail un contrato para implementar el sistema de señalización ERTMS nivel 2 en la línea entre Gällivare y Boden. [51]
En diciembre de 2023, un tren completamente cargado descarriló cerca de Vassijaure. [52] La línea fue posteriormente reparada y reabierta en febrero de 2023, sin embargo, se produjo otro descarrilamiento una semana después de su reapertura cerca del mismo lugar. Se abrió una investigación preliminar para considerar la posibilidad de sabotaje. [53]
Para hacer frente al transporte pesado de mineral, esta línea fue equipada primero con las locomotoras de vapor más potentes de Suecia y luego con potentes locomotoras eléctricas, siendo las más famosas las Dm+Dm3+Dm que hoy están siendo reemplazadas por las modernas locomotoras Iore después de servir en la línea. durante más de 40 años.
Además de las locomotoras especiales, los trenes de mineral de hierro cuentan con algunos equipos especiales para permitir trenes de gran peso, mayores que en cualquier otro lugar de Escandinavia y probablemente de la Unión Europea . Utilizan frenos especiales y acopladores SA3 en lugar de los acoplamientos de tornillo estándar en Suecia. Tras la ampliación de los circuitos de paso a 750 m en 2008 y 2009, los trenes tendrán 68 vagones, con un peso de 8.600 toneladas, incluida la locomotora, y 6.800 toneladas de mineral de hierro.
El ferrocarril también transporta servicios de pasajeros. Vy Tåg opera un servicio nocturno diario desde Narvik a Estocolmo. Esta ruta se opera como obligación de servicio público y solía ser operada por SJ , pero fue transferida a Vy en el horario de 2021. Hay otros servicios regionales entre Kiruna y Luleå bajo la concesión de Norrtåg, que también son operados por Vy desde 2016, momento en el que utilizaron el nombre (Svenska) Tågkompaniet como submarca para sus operaciones suecas.
El sistema de asesoramiento al conductor está instalado a bordo para mejorar la conducción ecológica.
En 2016 entró en servicio un nuevo quitanieves . [54]
De hecho, la recuperación de energía es tan eficiente que se puede impulsar un tren de mineral completo con un consumo de energía casi nulo en condiciones favorables.
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