El ferrocarril de la Isla del Príncipe Eduardo ( PEIR ) fue un ferrocarril histórico canadiense en la Isla del Príncipe Eduardo (PEI). El ferrocarril funcionaba de punta a punta en la isla, desde Tignish en el oeste hasta Elmira en el este, con ramales principales que servían al muelle del transbordador de trenes de Borden-Carleton , la capital en Charlottetown , Montague y Georgetown y la terminal oriental original en Souris . Un ramal importante desde Charlottetown servía al puerto de Murray en la costa sur.
La construcción comenzó en 1871, pero los costos casi llevaron al gobierno a la ruina al año siguiente, un problema que ayudó a allanar el ingreso de la Isla del Príncipe Eduardo a la Confederación. La obra fue retomada por los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense y se completó en gran parte a mediados de la década de 1880. La PEIR tuvo un uso intensivo, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial , pero como muchos ferrocarriles, su uso disminuyó durante la década de 1970. La línea cerró oficialmente el 31 de diciembre de 1989 y los rieles se quitaron entre 1990 y 1992, y el gobierno provincial recibió un pago único de $ 200 millones para mejorar la red vial a cambio de no oponerse al cierre.
El gobierno provincial adquirió las propiedades en 1994 y el 75 por ciento de la ruta ahora forma la base del sistema ferroviario Confederation Trail . La estación de Elmira, en el extremo oriental de la línea, ahora se utiliza como Museo del Ferrocarril de Elmira.
La construcción de la PEIR, situada en su totalidad en la provincia de la Isla del Príncipe Eduardo , comenzó en 1871 y fue financiada finalmente por Canadá . La línea se construyó inicialmente con un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ), bajo la supervisión del ingeniero jefe John Edward Boyd, oriundo de Saint John, Nuevo Brunswick, que fue el primero en defender el uso de un ancho de vía estrecho para el ferrocarril de Nuevo Brunswick en la década de 1860 y fue responsable de los primeros estudios del ferrocarril de Toronto, Grey y Bruce y del ferrocarril de Toronto y Nipissing en Ontario . La PEIR fue criticada con frecuencia por su sinuoso trazado, supuestamente causado por los contratistas de construcción a los que se les pagaba por milla; esto también puede explicarse por las economías realizadas al reducir la cantidad de nivelación y zanjas necesarias al rodear colinas y obstáculos. En un momento dado, había, en promedio, una estación de ferrocarril por cada 2,5 millas (4 km) de vía. La línea principal conectaba el puerto noroccidental de Alberton (que luego se extendió hasta Tignish ) con los puertos del estrecho de Northumberland de Summerside , Charlottetown , Georgetown y Souris . En 1872, las deudas de construcción amenazaron con llevar a la colonia a la quiebra.
El Reino Unido había alentado constantemente a la pequeña colonia a ingresar en la Confederación Canadiense , algo que había estado evitando desde que había sido anfitrión de la Conferencia de Charlottetown una década antes. Las deudas por la construcción del ferrocarril empujaron a la colonia a reconsiderar la Confederación y, tras nuevas negociaciones, la Isla del Príncipe Eduardo se convirtió en una provincia de Canadá el 1 de julio de 1873.
La disposición sutil de los Términos de Unión de la Isla del Príncipe Eduardo dice lo siguiente:
Que los ferrocarriles bajo contrato y en curso de construcción para el Gobierno de la Isla serán propiedad de Canadá;
De este modo, el Gobierno de Canadá heredó el PEIR en 1874, al mismo tiempo que avanzaba la construcción del Ferrocarril Intercolonial (IRC), que uniría los puertos estratégicos de invierno de las Marítimas canadienses con el Canadá central . Se compraron nuevas locomotoras del Reino Unido y de fabricantes canadienses, junto con nuevos vagones de ferrocarril.
En 1885 se construyó una nueva línea que conectaba la línea principal Charlottetown-Summerside en Emerald Junction con otro puerto del estrecho de Northumberland en Cape Traverse . Desde Cape Traverse, los barcos de hielo cruzarían el paso de Abegweit hasta Cape Tormentine, New Brunswick , durante los meses de invierno.
Se construyó otra línea nueva al este desde Charlottetown hasta Murray Harbour , parte de la cual incluía la construcción del puente del río Hillsborough , utilizando un antiguo puente IRC sobre el río Miramichi en Newcastle, New Brunswick . También se construyeron ramales en esta época desde las líneas PEIR hasta Vernon Bridge , Montague y Elmira .
Entre 1915 y 1918, PEIR e IRC pasarían a ser conocidas colectivamente como Ferrocarriles del Gobierno Canadiense (CGR), aunque cada empresa mantendría su identidad corporativa y gestión independientes.
El cambio más revolucionario del PEIR se produjo en 1915, cuando el gobierno federal ordenó la construcción de un nuevo transbordador rompehielos con vagones de ferrocarril llamado Prince Edward Island , procedente del Reino Unido con una capacidad de 12 vagones de ferrocarril; sin embargo, no fue hasta 1917 que las instalaciones portuarias de Port Borden y Cape Tormentine estuvieron listas para recibir al buque. Mientras tanto, el Prince Edward Island siguió prestando servicio al puerto de Pictou, Nueva Escocia, desde Georgetown y Charlottetown durante los dos años siguientes.
El nuevo puerto de transbordadores en Borden requirió que se modificara la línea Cape Traverse-Emerald Junction, y se construyó una línea hasta Borden, junto con patios de maniobras y otras instalaciones. La línea Cape Traverse solo duraría unos pocos años más antes de ser abandonada tras el traslado a Borden. Hasta este punto, el PEIR era un sistema completamente cautivo, sin necesidad de intercambio con los ferrocarriles continentales de América del Norte . Después del inicio del servicio de vagones ferroviarios en 1917, las líneas a Charlottetown y Summerside desde Borden tenían doble ancho , capaces de manejar vagones continentales con el ancho estándar de 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgada) y el ancho de vía estrecho del PEIR de3 pies 6 pulgadas(1067 mm).
En septiembre de 1918, la gestión de la CGR (incluida la PEIR) pasó a manos de la recién nacionalizada Canadian Northern Railway (CNoR). Estas empresas pasaron a manos de una nueva corporación de la Corona creada por el gobierno federal en diciembre de 1918, denominada Canadian National Railways (CNR). En 1923, todas las entidades corporativas dejaron de existir bajo la CNR.
Poco después de que CNR asumiera el control, se decidió equipar con ancho de vía estándar todas las vías de vía estrecha en la Isla del Príncipe Eduardo. Esto se completó desde Tignish hasta Charlottetown en 1924, y las líneas restantes en el extremo este de la provincia se completaron en 1926, excepto la línea de Murray Harbour, que se equiparó con ancho de vía estándar en septiembre de 1930.
La última construcción ferroviaria importante en la Isla del Príncipe Eduardo se produjo a principios de la década de 1930, cuando el puente del río Hillsborough, que transportaba la línea Murray Harbour sobre el río Hillsborough, no podía soportar los vagones de ancho de vía estándar más pesados, por lo que se construyó una vía de conexión de 16,1 km (10 millas) llamada Short Line desde un punto en Maple Hill Junction en la línea Mount Stewart Jct.-Georgetown, para conectar con la vía Murray Harbour en Lake Verde Junction. En 1951, se consideró que el puente del río Hillsborough era demasiado débil para soportar incluso las locomotoras y los vagones más ligeros, por lo que se eliminaron las vías y los trenes que intentaban llegar a Southport en el lado opuesto del puerto de Charlottetown tendrían que recorrer más de 48,3 km (30 millas) a través de Mount Stewart Junction y la Short Line .
La CNR estuvo ocupada en la Isla del Príncipe Eduardo durante la Segunda Guerra Mundial cuando se construyó una línea secundaria de 2 millas (3,2 km) desde St. Eleanors , al oeste de Summerside, para dar servicio a una nueva base de la fuerza aérea ( CFB Summerside ), y el ferrocarril se puso en servicio para abastecer una base de radar en Tignish, así como una escuela de entrenamiento de vuelo en Mount Pleasant , a medio camino entre Summerside y Tignish.
El aumento del uso de locomotoras diésel en América del Norte durante y después de la Segunda Guerra Mundial hizo que CNR dieselizara por completo sus operaciones en la Isla del Príncipe Eduardo a fines de la década de 1940 como un medio para ahorrar dinero en el transporte de carbón a granel a la provincia. Esto significó que las líneas ferroviarias de la Isla del Príncipe Eduardo contaban con locomotoras diésel una década antes de que el resto de Canadá viera el último vapor , lo que le dio a la provincia un lugar destacado en la historia ferroviaria canadiense como uno de los primeros proyectos regionales de dieselización.
La creciente popularidad de los automóviles que circulaban por carreteras financiadas por el gobierno para todo tipo de clima hizo que el tráfico ferroviario de pasajeros disminuyera drásticamente durante los años 1950 y 1960. El último tren de pasajeros en la Isla del Príncipe Eduardo funcionó en 1968, y luego fue reemplazado por autobuses.
CN (cambió de nombre a Canadian National Railway o acrónimo CN en 1960) tuvo una presencia importante en la economía de la Isla del Príncipe Eduardo, desde la operación de los servicios ferroviarios de carga y pasajeros (y más tarde de autobuses), hasta una gran flota de transbordadores de propiedad y operación de la compañía. El sistema de transbordadores era notable por el hecho de que estaba obligado por los "Términos de Unión" de la Isla del Príncipe Eduardo bajo la Ley de la América del Norte Británica de la Confederación Canadiense , a proporcionar un "servicio eficiente de barcos de vapor". Esto requería el uso de rompehielos , algunos de los cuales fueron los más grandes de su tipo en el mundo en algún momento.
Los camiones pronto comenzaron a quitarle tráfico a las operaciones de transporte de mercancías en la Isla del Príncipe Eduardo, en particular cuando CNR mejoró el sistema de transbordadores para que aceptara más vehículos de carretera. En la década de 1970, cada vez más cargamentos agrícolas críticos , como las cosechas de papas, se transferían a camiones con cada temporada sucesiva. Como resultado, CN comenzó a evitar cada vez más invertir capital en mejorar la infraestructura ferroviaria en la provincia. En una clásica estrategia de "descomercialización", el deterioro de las condiciones de las vías de CN resultó en una mayor pérdida de servicio para los camiones.
A principios de los años 1980, CN dejó claro que los días de sus operaciones ferroviarias en la Isla del Príncipe Eduardo estaban contados, pero los políticos de la isla a nivel provincial y federal lograron disuadir a CN de abandonar el proyecto. Las nuevas conversaciones sobre un enlace fijo en 1985-1986, tras los intentos fallidos de construir una carretera/ferrocarril a través del Paso Abegweit en 1957 y 1965-1969, hicieron que CN acelerara sus intentos de retirar el servicio ferroviario en la Isla del Príncipe Eduardo.
En 1975, la estación de tren de Elmira fue reabierta para convertirse en el primer museo ferroviario de la isla. [1] El museo está ubicado en la estación de tren de Elmira. Originalmente, el museo incluía dos antiguos vagones de pasajeros de Canadian National Railway: un antiguo vagón de equipajes con laterales de madera y un vagón de correos de acero (RPO). En la década de 1990, un incendio provocado se llevó el vagón de equipajes. Aproximadamente una década después, el RPO fue desguazado tras sucumbir a la antigüedad y la falta de actividades de conservación. Los vagones del vagón de equipajes todavía se encuentran en la propiedad. Varios vagones de ferrocarril estuvieron en exhibición en el museo ferroviario operado por la provincia en Elmira hasta mediados de la década de 2000, pero desde entonces han sido desguazados debido a la negligencia por parte de la Fundación del Museo y Patrimonio de la Isla del Príncipe Eduardo. Se adquirió un ex vagón de cola 78431 de CN y se trasladó al museo en 2009. [2]
En 1990, una locomotora diésel (clase MLW RSC-14 número 1767) donada a Summerside varios años antes, necesitaba ser trasladada a la cercana Kensington . Aunque ahora estaba abandonada, las vías del ferrocarril todavía estaban intactas entre ambas ubicaciones, a excepción de varios pasos a nivel en las carreteras locales donde se habían quitado los rieles. La locomotora fue remolcada por maquinaria de construcción a través de vías temporales construidas sobre estas carreteras hasta su nueva ubicación, donde permanece en exhibición como parte de un museo ferroviario operado por la comunidad. La antigua estación de tren de Kensington fue designada Sitio Histórico Nacional de Canadá . [3]
Otro vagón de tren se encuentra actualmente [ ¿cuándo? ] en proceso de conservación en Borden-Carleton . Este vagón es un antiguo furgón de cola de CNR con laterales de madera contrachapada y se encuentra junto a una réplica de una estación de tren. Ambos se pueden ver desde el Puente de la Confederación .
Dos antiguos vagones cisterna se encuentran junto a las vías del tren en la propiedad de Island Construction en Sherwood Road en Charlottetown. Ambos vagones cisterna están junto al sendero del tren y se pueden ver y fotografiar fácilmente desde el sendero. Estos vagones cisterna miden 36 pies de largo cada uno. Durante los últimos años de funcionamiento del ferrocarril en la Isla del Príncipe Eduardo, estos vagones cisterna se podían ver estacionados en el patio de maniobras del ferrocarril de Borden y se usaban para almacenar combustible para los transbordadores. Ambos vagones cisterna están pintados de un color azul claro (el mismo esquema de pintura que tenían durante su servicio ferroviario).
El extremo occidental del PEIR comienza en Tignish, lindando con Church Street, que forma el eje del centro de la ciudad. Una bifurcación en Y justo al oeste del extremo sirve como un giro, que corre hacia el norte hasta Maple Street. La línea inicialmente corre de oeste a suroeste fuera de la ciudad, pero pronto gira hacia el sur hacia el borde norte del término occidental original de la línea en Alberton . Aquí la línea se pliega sobre sí misma, dejando la ciudad en dirección oeste-noroeste casi paralela a la línea entrante, un artefacto de su extensión posterior. La línea originalmente se doblaba hacia el sur para atravesar la ciudad hasta los muelles de Northport . La línea a Northport se convirtió en un ramal mediante la construcción de una gran bifurcación en Y en la curva pronunciada que se desarrolló cuando se agregó la extensión.
La línea continúa hacia el oeste, evitando la bahía de Cascumpec , que se extiende hacia el interior hacia el oeste durante cierta distancia. Esto lleva a la línea a través de Elmsdale y O'Leary , donde comienza a doblar hacia el este y el sur, pasando por Wellington (y formando la estación Wellington). Aquí gira al este hacia Summerside . Justo al oeste de Summerside se construyó una bifurcación para proporcionar una línea de derivación para dar servicio al aeropuerto de Summerside , que corre a lo largo del lado este del aeropuerto.
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La línea continúa hacia el este desde Summerside hasta el área de New Annan , donde se construyeron varias grandes fábricas de procesamiento de patatas. Hoy en día, este es el sitio de las principales fábricas de Cavendish Farms , que opera dos docenas de fábricas en esta área. La línea pasa por Kensington y luego gira hacia el sur hasta Emerald Junction , donde una bifurcación en Y se divide en un ramal que conduce al suroeste hasta Borden-Carleton, que da servicio a los antiguos muelles de ferry. La línea continúa hacia el este desde la bifurcación, yendo de este a sur hasta Royalty Junction, justo al norte de Charlottetown. Aquí una bifurcación en Y forma un ramal que da servicio al centro de la ciudad.
La línea continúa alejándose de Charlottetown en dirección este-noreste hasta Mount Stewart , donde se divide en una bifurcación justo al oeste de la ciudad. La línea principal continúa hacia el noreste, mientras que un ramal importante gira hacia el sur y luego hacia el suroeste para el recorrido hasta Montague Junction. Aquí, una bifurcación forma un ramal que corre hacia el suroeste hasta Montague y hacia el sureste hasta Georgetown. La línea principal continúa desde Mount Stewart y pasa por Morell y, en el lado este de la ciudad, comienza a seguir paralela a la costa norte de la isla hasta Saint Peter's Bay. Aquí deja la costa y continúa hacia el este hasta una bifurcación en Harmony Junction, donde originalmente giraba hacia el oeste y luego hacia el sur para el corto recorrido hasta Souris. La bifurcación en Harmony convirtió la línea de Souris en un ramal, y la línea principal continúa hacia el este hasta su final en Elmira. Al igual que el extremo occidental, una bifurcación en Y y un ramal justo al oeste de Elmira permitieron que los trenes dieran la vuelta.
La línea Murray Harbour comienza al final del ramal principal en Charlottetown, cruzando el puente del río Hillsborough (aún se pueden ver los pilotes originales) antes de girar bruscamente hacia el noreste a través de Bunbury. Desde aquí corre aproximadamente hacia el este hasta Lake Verde, donde una bifurcación en Y proporciona un ramal que corre hacia el sur una corta distancia hasta un gran bucle de giro en Vernon Bridge . Con el cierre del puente Hillsborough, se agregó una segunda bifurcación en Y justo al este de la primera, escindiendo la línea corta que corre hacia el norte para encontrarse con el ramal Montague/Georgetown justo al sur de Mount Stewart, cerca de Maple Hill. La línea principal de Murray Harbour Line continúa hacia el este una corta distancia antes de girar hacia el sur en Hermitage, y luego hacia el este nuevamente cuando se encuentra con el río Belle en la costa sur, recorriendo la distancia restante hasta Murray Harbour. Más tarde se agregó un ramal en el área del río Belle hasta Wood Islands . Esta colección de ramales en el PEIR es la única área que no se ha convertido por completo al uso de senderos ferroviarios, con varias secciones actualmente sin desarrollar.
Como muchas líneas de la época, surgieron pequeños pueblos a lo largo de la línea, generalmente donde el ferrocarril cruzaba una carretera existente. Estos pueblos suelen llevar los términos "Junction", "Crossing" o "Station" como parte de sus nombres. Muchos de ellos existen solo como nombres en un mapa hoy en día, las viviendas desaparecieron hace mucho tiempo.
Debido a su abandono relativamente reciente, y especialmente debido al mantenimiento como parte de la conversión del sendero ferroviario, la ruta del PEIR sigue siendo fácilmente visible en fotografías aéreas y satelitales.
Steven Boyko señala en su blog [6]
Nota al margen: El RDC D302 fue probado en PEI en marzo de 1958, pero "resultó inadecuado debido a las dificultades que encontró al cruzar la rampa del ferry y negociar las curvas cerradas entre Borden y Charlottetown".
Los siguientes buques fueron propiedad de CNR/CN (1918-1977), CN Marine (subsidiaria de CN, 1977-1986) o de su sucesora Marine Atlantic (después de 1986) en el servicio de ferry del estrecho de Northumberland:
* denota combinación tren-ferry / ferry